חוששים מDSG7? אל דאגה, בקרוב - DSG10

[Eily]

בחלק מהתיבות הרציפות יש ממיר מומנט עבור תחילת נסיעה. הדבר נותן הרגשה זהה לתיבה פלנטרית רגילה, גם בזחילה בפקק וגם בזינוק בעלייה.

אין לי הרבה ניסיון בפועל עם תיבות רציפות. התרשמתי מהתיבה הרציפה בניסן פרימרה. אני לא יודע אם היא נכללת הקטגורית "היום" של חן, אבל היה שם כנראה קלאץ' חיכוך, לא ממיר מומנט. היה צורך לבצע זינוק בעליה ולא הייתה מערכת סיוע.

 

 

בחלק מהתיבות הרציפות (לפחות זו שבהונדה אינסייט, עליה נהגתי) התיבה מעלה יחס העברה בזמן ירידה. אין שום הבדל ביכולת בלימת המנוע בין סוגי התיבות - גם תיבות אוטומטיות פלנטריות שלא מורידות הילוך בירידה סובלות מאותו "חסרון". לרוב גם כאשר אין שליטה מלאה ב"יחסי העברה" בתיבה רציפה, עדיין אפשר לשים מצב "S" כזה או אחר שישמור על יחס העברה גבוה בזמן ירידה.

 

חסרון מרכזי שלא הזכרת של תיבות רציפות כיום הוא מגבלת מומנט נמוכה יחסית לתיבות אוטומטיות פלנטריות או רובטיות.

לא ניסיתי למנות את כל היתרונות והחסרונות של התיבה הרציפה. רשמתי שעל הניר זאת התיבה עם מרבית היתרונות. מניתי חסרונות מרכזיים וציינתי שהם לא באמת חסרונות.

 

בעבר (תחילת שנות ה-90) המגבלה העיקרית על תיבה רציפה היה מגבלת המומנט. כיום פתחו רצועות מתכת וכפי שהזכירו לפני ישנן תיבות רציפות שמעבירות מומנט הרבה יותר מכל משפחתית גדולה וחזקה שקיימת כיום.

 

ולגבי עניין ההרגשה של התיבה הרציפה, זה באמת סובייקיטי - אני מאוד אהבתי שהסל"ד נשאר קבוע בזמן האצה.

אני מניח שאחרי שעוברים הסתגלות ראשונית, זאת באמת התיבה עם מרבית היתרונות כיום.

 

רשמתי כמה הערות באדום.

 

ברכב שלי, גולף 2010, עם dsg7, כאשר אני בולם בירידה והתיבה מורידה הילוך, התיבה מעלה הילוך רק לאחר שנעשה שימוש בדוושת התאוצה.

זה קיים גם בקסנטיה שהיתה לי, משנת 1998. יש לגיר (AL4) גם מד שיפוע, והעלאת הילוכים בירידה נעשית רק בעת לחיצה על דוושת התאוצה (אפילו קלה), נעילת המומנט מאפשרת גם האטה/שמירת מהירות מאוד מכובדת יחסית ליתר התיבות הפלנטריות (חלקן לא מאפשרות האטה משמעותית גם אם מורידים הילוכים בעזרת הפיקוד.

בכלל הגיר הזה שהושמץ גם בשרשור הזה, יצא ב1998 עם ארבעה הילוכים ועם נעילות המומנט בהילוכים 2-3-4 כך שלמעשה הילוכים 2 ו- 3 נחלקים לשני הילוכים. בזמן נעילת מומנט הסל"ד צונח משמעותית, זה די מרגיש כמו שני הילוכים.

 

כמובן שאני מבין את היתרונות של יותר הילוכים, אך אם נסתכל על זה בצורה מציאותית, במידה ו"אינסוף" הילוכים היו הפתרון התיבה היחידה שהיתה בשימוש כיום היא התיבה הרציפה.

 

אני אגיד עוד משהו, אני לא אוהב בכלל את השימוש בתיבות אוטומטיות בגלל ההססנות שלהן וחוסר היכולת שלהן לקרוא את הכביש כמוני, כשאני נוהג ברכב אוטומטי לרוב אתעצבן על התיבה בשלב מסויים ואנהג במצב הידני במידה וזה אפשרי.

 

כרגע ברכב שלי יש 6 הילוכים ידניים שמסודרים בכדי לספק כוח למנוע ופחות מכוילים לחסכון, כלומר שאם אני נוסע מנהלתית אני מגיע בערך ב80 להילוך שישי ומשם אין לי הילוך גבוה יותר לשאוף אליו. לא הייתי מתנגד לעוד הילוך שישים אותי ב2000 סל"ד במהירות 120 בשביל חסכון בשיוט בכביש מהיר, אך מצד שאני במידה והתיבה היתה אוטומטית לא הייתי רוצה שהמחשב ישאף להגיע להילוך הזה כל הזמן בשביל חסכון בדלק על חשבון זמינות מומנט.

 

קשה לי מאוד להסביר את העמדה שלי בנושא, אני מאמין שיש עוד אנשים בפורום שמבינים על מה אני מדבר.

 

אגב כך, אני מאוד נהנה מהגיר האוטומטי שלי (יחסית לאחרים). בעיני זה הגיר האוטומטי עם ההתנהגות הטובה ביותר (עד להגעת הגירים המודרניים (נניח 2006). הרבה התלוננו על תקלות חוזרות בגיר הזה, בבקשה לא לספר על זה ל-C5 שלי!

בנוסף הוא גם מאוד חסכוני (כמובן יחסית לפלניטריות של אותן שנים, ועם Hdi יחסית לכל רכב קטן או גדול).

[שומאכר]

התיבה הכי טובה היא ה PDK של PORSCHE.

אם בפורש עסקינן, אז התיבות הכי טובות הן של פרארי.

[RS]

מספיק עם השטות הזו.

ה-DSG לא משתהה בזינוק, זו בקרת המשיכה.

תנתקו ולא תאיצו יותר טוב עם תיבה אחרת.

 

DSG7 ו-DSG6, רכבים סטנדרטיים ולא סטנדרטיים, עם ובלי בקרות - ZF8 / DCTM מזנקות מעמידה טוב יותר.

[falou]

^ המשפט הראשון נטול נשוא.

 

אם אתה רוצה להשוות, אתה צריך את אותו הרכב, עם תיבה אחרת.

[HybridBoy]

אם בפורש עסקינן, אז התיבות הכי טובות הן של פרארי.

 

למה כי זה "פרארי"?

הPDK של פורש היא הכפולת מצמדים הכי מוצלחת שיצאה, וזה לא אני אומר אלא הרבה מאוד מבחנים.

[GUGY]

מספיק עם השטות הזו.

ה-DSG לא משתהה בזינוק, זו בקרת המשיכה.

תנתקו ולא תאיצו יותר טוב עם תיבה אחרת.

לא,נכון.

אין שום קשר לבקרת משיכה,ככה הגיר הזה עובד,יש השהיה מעצבנת בזינוק.

[green]

לגבי תיבת הDSG אני רוצה לחדד מספר נקודות.

 

הDSG למעשה זה לא תיבת הילוכים אחת, אלא שני תיבות הילוכים מכניות, אחת משמשת להילוכים זוגיים והשנייה לאי זוגיים. זאת תיבה פרסלקטיבית, כלומר בגיר השני כבר מוכן ההילוך הבא בעוד שהרכב עדיין נוסע על הילוך בגיר הראשון. כאשר התיבה מעבירה הילוך, למעשה היא מפרידה את הקלאץ' של תיבה ראשונה ומחברת את הקלאץ' של תיבה השניה. באותו זמן הגיר הראשון שלא מחובר מעביר להילוך הבא. אם התיבה מנחשת נכון את ההילוך הבא, העברה תיהיה סופר מהירה, אם לא, העברה תיהיה קצת פחות מהירה.

מעבר לזה, התיבה מתנהגת בדיוק כמו גיר רובוטי רגיל, כלומר כמו גיר ידני ש"גמדים" מעבירים את ההילוכים.

.

 

הסבר יפה על תיבת ה- dsg.

 

אם ככה תיבת ״מצמד משולש״ תהיה תיבת ההילוכים המושלמת, שכן התיבה השניה תהיה מוכנה עם הילוך גבוה יותר משולב והתיבה השלישית תהיה מוכנה עם הילוך נמוך יותר משולב, כך שכל העברת הילוך של הנהג, הורדה או העלאת הילוך, תתבצע בצורה אופטימלית.

 

אני לא רוצה לחשוב על שילוש בעיות אמינות שיהיו

[dorsht]

עשרה הילוכים נראה לי יתאים יותר למשאית או אוטובוס. לא נראה לי שלרכב פרטי יש צורך בעשרה הילוכים.

למה לא? תחשוב שהרכבים האלו בסופו של דבר מיועדים לשוק האירופאי,

תחשוב שתשייט בגרמניה באוטובהאן על 170-180 קמ"ש בסל"ד מאוד נמוך, מה שיניב שיוט שקט לצד צריכת דלק מאוד נמוכה.

בארץ זה נשמע פחות שימושי, יותר שימושי במדינות בהן המהירות גבוהה יותר.

 

מה היצרנים לא עושים כדי להציג חסכון בדלק ללקוחות.

בVAG הייתי מגדיל ראש ושם תיבת חירום.

LOL

[DJI]

 

מה היצרנים לא עושים כדי להציג חסכון בדלק ללקוחות.

 

 

 

יותר נכון מה היצרנים עושים כדי לחסוך בפליטת מזהמים בשביל לעמוד בתקן שהולך ומחמיר.

[falou]

לא,נכון.

אין שום קשר לבקרת משיכה,ככה הגיר הזה עובד,יש השהיה מעצבנת בזינוק.

 

אין שום השהיה.

 

תנסה את אותו הזינוק עם קלאץ' ותראה.

נתוני התאוצה מוכיחים שאין השהיה...

[GUGY]

אין קשר,נתוני התאוצה הם בגלל מנועים עם הרבה מומנט בטורים נמוכים,ובגלל שלDSG אין הפסדי כוח שיש לגיר אוטומטי פלנטרי.

יש השהיה בכל המצבים,ניסיתי.

[tzvipper]

לפי פרוספקטים רכבי VAG המצוידים בגיר DSG מאיצים טיפה לאט יותר מגיר ידני. הבדל בדרך כלל כמה עשיריות שניה. בדקתי גם בספר הרכב, כל הדגמים המצויידים בDSG, בין עם זה DSG6 או DSG7 מאיצים טיפה יותר לאת מדגמים המצויידים בגיר ידני 5 ו6 הילוכים.