לוטוס סופר 7 החיפאית עושה עליה למרכז וזוכה לבעלים חדשים

[volvoforlife]

היוניט שלי עובדת בין 61 ל86 מעלות אם אני זוכר נכון. המחשבה שלי היתה - לתת לנוזל ה"קר" להגיע ל טמפרטורה הגבוהה - ואז להכניס את המניפה לעזרה. אם היוניט מורכבת בנקודה החמה - הרי שאז תיאורטית המניפה תעבוד כל הזמן - לעולם לא תהיה הטמפרטורה במקום הזה פחות מ86... לא אומר שזו הדרך הנכונה - אבל ככה חשבתי.

מכל מקום - המערכת אצלי עובדת מצוין - המניפה נכנסת ויוצאת יפה מאוד - אני לא מודד טמפרטורה במעלות - אבל אין לי בעית חום. לאחרונה גם החלפתי רדיאטור ומעבה מזגן וציידתי אותו בשתי מניפות חדשות רק עבור המזגן- כך שבכלל נראה לי שכשהמזגן עובד - המניפה הראשית בכלל לא נכנסת.. או אולי לפרקי זמן קצרים מאוד...

המניפה שלי היא של 940 ששיפצרתי לה את הכונס כדי שתתאים לרדיאטור שלי - וביטלתי לה את המהירות הנמוכה.

[ספי]

חוץ מקורולה, ששם סידור צנרת מערכת הקירור העלה תהיות רבות בליבי (על אף שעם הצלחה אין מתווכחים), בכל המכוניות שראיתי היוניט מורכב כמו שהם עשו, על צינור עליון או בחלקו העליון והחם של הרדיאטור, אחרי הטרמוסטאט.

[מועדון סאאב]

יוניט הפעלה למאוורר המותקן על הרדיאטור, מותקן לעולם בצד הקר !

מה שחשוב כאן, הוא מידת החום ביציאה מהרדיאטור אל המנוע.

 

אורן

[volvoforlife]

יוניט הפעלה למאוורר המותקן על הרדיאטור, מותקן לעולם בצד הקר !

מה שחשוב כאן, הוא מידת החום ביציאה מהרדיאטור אל המנוע.

 

אורן

אני לא כזה נחרץ - אבל כך גם אני חשבתי.

[דורוןא]

גם אצלי מורכב בדיוק כך ושוב מהסיבה שאון ציין נראה לי שהסידור של חיבור בצד הקר מתאים יותר למדינות קרות ששם הטמפרטורה כללית יותר נמוכה ואז עלולה להיווצר בעיה של מנוע קר מידי מה שאצלנו לעולם לא יקרה גם בחורף. מניסיוני עובד מצוין גם בכביש וגם בימי מסלול נראה לי שבסידור ההפוך הרכב היה עובד רוב הזמן במצב חם מידי ...לא לשכוח שהמנועים הללו מוצאים את המיטב מעל 6000 סל"ד.

[volvoforlife]

לא שכנעת אותי דורון. להיפך - כשהיוניט מורכבת בצד החם - המניפה כל הזמן תהיה בעבודה... כי היא תראה נוזל חם שבא מהמנוע ולא תגיע לערך הנמוך שלה - שמפסיק את עבודת המניפה...

לעומת זאת - כשהיוניט מורכבת אחרי שהנוזל התקרר ברדיאטור והולך למנוע לקרר היא רואה נוזל יותר קר. כשאין אוורור מספיק מהנסיעה, מהאוויר הזורם דרך צלעות הקירור של הרדיאטור- אז הנוזל ביציאה מתחמם - ומגיע לערך ההפעלה העליון - (אצלי 86 מעלות) ומכניס את המניפה לעבודה כדי להגביר את זרימת האוויר לרדיאטור - עד שהנוזל מגיע לערך הנמוך של היוניט (אצלי 61 מעלות) ומפסיק את המניפה.

טמפרטורת הסביבה חשובה ומשפיעה על טמפרטורת העבודה של המנוע - אבל הנקודה החמה, העליונה לדעתי מושפעת הרבה פחות כי שם הנוזל סיים את דרכו במחזור - וצריך להתקרר ברדיאטור.

 

שוב אני מדגיש - זו דעתי והיא נסמכת על ההגיון שלי והנסיון שלי באוטו שלי.

[dudi oknin]

 

זכתה כמהנה ביותר

אמנם הכל מודרני שם אבל הבסיס דיי דומה

[moriseven]

אתה שם לב שהיוניט שלך מפסיק את המניפה ב - 61 מעלות!? זה ככה בגלל שהמיקום שלך הוא במקום הקר מה שמצריך אותך לקרר את המים לטמ"פ הזאת כדי שבמנוע הן ישמרו על ערך תקין של 80 מעלות +- (בדרך כלל ההבדל בין היציאה של המים מהמנוע לכניסה אחרי הרדיאטור הוא 20 מעלות).

מה שדורון אומר, אצלו היוניט ביציאה של המים מהמנוע ובטח היוניט שלו מפעיל בין - 85-90 מעלות ומפסיק בין - 80-75 (מקסימום 5 מעלות יותר בערכים).

ככה זה עובד גם אצלי, לי יש יוניט דיגיטלי שאני יכול לכוון איך שמתאים לי, כרגע בסטאפ הזה אני מפעיל ב - 90 מעלות ומפסיק ב - 85.

דבר נוסף שיש לקחת בחשבון הוא את המעלות של הטרמוסטט, אצלי על מנת לעבוד עם המעלות האלו אני עם טרמוסט 75 מעלות כדי לשמור עליו במצב פתוח.

עבדתי בעבר עם הסטאפ שלך, של יוניט באמבטיה התחתונה של הרדיאטור, וגם הייתי צריך לכוון את היוניט להפעיל את הוונטות מוקדם יותר ולהפסיק אותן ב - 65 מעלות על מנת לשמור על חום מנוע תקין.

[און יעקבסון]

הדעות נוטות לכאן ולכאן. בכל מקרה, ככל שחולפים הימים, כך מתקצר הזמן שנותר לרדיאטור המקורי ולסידור הנוכחי למלא את תפקידם. כאמור וכמוזכר: רדיאטור אלומיניום מוגדל בו הברגה ליוניט החום וכן מניפה מושכת יותקנו בהמשך הדרך.

 

לעת עתה, אנו מתרכזים בהרכבות הדרושות על מנת להביא את המכונית למצב נסיעה וטסט. ברור ומובן שיהיו עוד ריג'קטים, שינויים ותיקונים, אבל נוכל לשים את האצבע על מה בדיוק, רק אחרי שהמכונית "תעבוד".

 

אז חוזרים להרכבות!

 

כבר ממשיך בעידכונים...

[און יעקבסון]

כאמור וכמוזכר, שני כבלי גז מחברים בין דוושת התאוצה והקרבורטורים. ומאחר שהדרך בין השניים לא קצרה ואפילו צריכה לעשות מעקף, אזי הכבלים עצמם ארוכים למדי. מה שמחייב התקנת תושבות קיבוע באמצע.

 

אז הנה התקנה של אחת מהן.

 

1. על אחד מברגי פלאנג' המים העליון התקנו תושבת עבור כבלי הגז. כאן ניתן לראות אותה כבר מחוברת ואת הדרך הארוכה והלא נתמכת שעושים הכבלים לעת עתה.

2. והנה הכבלים מעוגנים לתושבת. ניתן לראות בין הכבלים פלסטיקים שחורים, ששומרים שהמרחק בין הכבלים ישאר קבוע. לאלו המותקנים יתווספו עוד אחד או שניים בהמשך. נגמרו לי...

3. וממבט קצת יותר מרוחק, הכבלים על התושבת ו"מפסקי" הפלסטיק בין הכבלים.

 

המשך יבוא...

[XOFIRX]

און

היום ראיתי בחנות חלקי חילוף פלנץ' מים של פורד פיאסטה עם חור הברגה לטרמוסטט,

אני חושב שכדאי לוותר על ה-T שלא אסתטי במנוע.

 

קבל דוגמא

http://www.ebay.com/itm/NOS-1978-80-FORD-FIESTA-4-CYLINDER-THERMOSTAT-HOUSING-/230787040165#ht_500wt_1081

[און יעקבסון]

און

היום ראיתי בחנות חלקי חילוף פלנץ' מים של פורד פיאסטה עם חור הברגה לטרמוסטט,

אני חושב שכדאי לוותר על ה-T שלא אסתטי במנוע.

 

קבל דוגמא

http://www.ebay.com/itm/NOS-1978-80-FORD-FIESTA-4-CYLINDER-THERMOSTAT-HOUSING-/230787040165#ht_500wt_1081

 

אכן, זהו פיתרון לא אלגנטי. יעיל, אבל לא אלגנטי. באיזו חנות ראית את הפלאנג׳ הזה?

כאמור, המחשבה היא להתקין בהמשך הדרך רדיאטור משופר, עם הברגה ייעודית ליוניט, אבל גם זה פיתרון מקובל.

 

אגב, לכל אלו המצדדים במיקום היוניט בצד הקר, ראו-נא: גם במקור מיקום היוניט הא בצד החם.

[און יעקבסון]

שלב ההרכבות בפרק המיכני קרוב מאוד לסיום. וזה אומר ששלב ההנעה מתקרב... עוד לפני כן - מטלה אחרונה: להתקין מערכת עיבוי אדי שמן. הסיבה: המנוע הזה שעובד בסל"ד גבוה ובעומס, "מנפח" יותר מכרגיל והנשם המקורי שיוצא מהבלוק אינו מספיק. ובכל הפורומים בכל מציינים את הצורך במערכת כזו. שוב גוייס דורון לעזרה. גם בזכות כישורי הריתוך שלו, אבל גם בגלל שיש לו אסקורט עם מנוע דומה/זהה והוא כבר יודע מה צריך לעשות.

 

והנה הם: המרכיבים הדרושים למערכת:

 

1. מיכל אגירת השמן שנבנה על ידי דורון.

2. היציאה העליונה (השמאלית בצילום) היא עבור הנשם (ראו סעיף 5). השניה היא חיבור לצינורית מכיוון מכסה השסתומים (סעיף הבא...), השלישית לנקודת החיבור המקורית של הנשם לבלוק.

3. מאחר שלמכסה השסתומים אין יציאה מתאימה - מרתכים אחת כזו. בשלב מאוחר יותר יגיע מכסה שסתומים אחר עם יציאה מסוגננת יותר.

4. לפני ההרכבה צריך לצבוע את קצה הצינור והריתוך. שלא יחלידו.

5. וזהו הנשם לחלק העליון של מיכל השמן.

6. תמונה ישנה משלבי הרכבת המנוע. כאן ניתן לראות את החיבור החדש והייעודי לצינור החזרת השמן מהמיכל, אותו התקנו מבעוד מועד.

 

המשך יבוא...

[volvoforlife]

אכן, זהו פיתרון לא אלגנטי. יעיל, אבל לא אלגנטי. באיזו חנות ראית את הפלאנג׳ הזה?

כאמור, המחשבה היא להתקין בהמשך הדרך רדיאטור משופר, עם הברגה ייעודית ליוניט, אבל גם זה פיתרון מקובל.

 

אגב, לכל אלו המצדדים במיקום היוניט בצד הקר, ראו-נא: גם במקור מיקום היוניט הא בצד החם.

אולי זה יוניט לשעון. במכוניות האלה בדרך כלל המניפה עוד היתה על פולי או טרמוקלאץ'. לא חשמלית

[moriseven]

אם ניקח לדוגמא גראנד צ'ירוקי (לא אספנות) מנוע 4 ליטר כמו של סופה, בבית טרמוסטט יש חיישן טמ"פ שהמחשב קורא ממנו נתונים כמו בג'יפ סופה (אותו מנוע) אבל בניגוד לסופה ששם יש מאוורר מכני, בצ'ירוקי יש מאוורר חשמלי שמופעל ע"י המחשב על פי הנתונים מאותו חיישן, בנוסף לקריאה של הטמ"פ שהוא צריך בשביל ניהול המנוע (כמו זמן ריסוס מזרקים, ניהול הצתה ועוד שהטמ"פ משפיעה עליהם).

אז עובדה שזה עובד ככה, והאמת שברוב המכוניות היום זה עובד על הנקודה החמה ביותר.(בדרך כלל בבית טרמוסטט).