פזיו 205 1.4 אלטרנטור מת חצי שנה ושבועיים אחרי החלפתו

[Haim_gds]

ציטוט:

לא הבנתי למה החלטת שזרם הטעינה נקבע רק לפי ההתנגדות הפנימית של המצבר ואתה נתפס לזה?

מאחר שהמתח של האלטרנטור קבוע בערך (12-15V), הרי שמה שקובע את הזרם זה קודם כל הווסת, ואח"כ התנגדות העומס (במקרה זה - ההתנגדות הפנימית של המצבר). אם נניח שהווסת פתוח (אחרת אין זרם במילא) - התנגדות גבוהה תגרום לזרם נמוך. איך אפשר אחרת?

הפוך.

-הווסת קובע את מתח המוצא של האלטרנטור בלבד, זרם המוצא של האלטרנטור נקבע על פי העומס בזמן עבודה, וזה נכון כל זמן שלא חורגים ממפרט האלטרנטור. אם יחובר עומס גבוה מדי מתח המוצא של האלטרנטור ירד (והוא יהרס לאחר זמן)

 

-סוללות רכב נטענות במתח קבוע ולא בזרם קבוע למרבה הצער, לכן זרם הטעינה נקבע ע"י פרמטריים שונים (טמפרטורה, כימיה של האלקטרודות, מטען קיים בסוללה) אשר מיצגים התנגדות לטעינה.

 

-באופן מעשי, כאשר מתיחסים למושג "התנגדות הפנימית" הכוונה היא להתנגדות הפריקה בלבד. וכנראה זה מה שמבלבל פה.

 

-בנוסף, ולא ממש חשוב, מתח האלטרנטור אינו ממש קבוע ונקבע ע"י הווסת כאשר (בדרך כלל, לא תמיד) בסל"ד נמוך לא יספק את המתח הנומינלי.

 

לדוגמה:

נאמר כי מתנע ברכב צורך 600 וואט, מתח המצבר הוא: בריק 12 וולט ובזמן התנעה יורד ל 11 וולט (ד"א, אתה יכול לבדוק זאת ברכב שלך) לפי זה, זרם ההתנעה הוא 55 אמפר (הספק חלקי מתח) והתנגדות הפריקה של המצבר היא 20 מילי אוהם ((מתח ריק - מתח בעומס) חלקי זרם עומס)

 

אם נניח כי המצבר טעון חלקית, מתח האלטרנטור גבוה רק בוולט אחד ממתח המצבר והתנגדות לטעינה היא 20 מילי אוהם אז בזמן טעינה מהאלטרנטור זרם הטעינה יהיה 55 אמפר, (הווה אומר הספק המופק מהאלטרנטור יהיה 700 וואט)

 

ברור לך כי זרמי טעינת מצבר כאלה גבוהים מדי, וברכב רגיל הספק האלטרנטור יהיה גבולי. אך זאת כי הנחנו כי התנגדות הפריקה = התנגדות לטעינהובדרך כלל הם שונים.

 

במצבר ישן/טעון חלקית ההתנגדות לטעינהנמוכה יותר כתוצאה משינוי כימיית האלקטרוליט (בנוסף למתח ריק נמוך יותר) ומכן נובע שבטעינה במתח קבוע הוא יטען בזרם גבוה יותר.

[dny]

בהחלט לא ברור לי. יש היום הרבה אלטרנטורים שמוציאים מעל 100 אמפר, אין בזה שום דבר חריג.

 

ועדיין אני לא מבין איך התנגדות גבוהה גורמת לזרם גדול ולא להיפך.

 

דני

[מרק10]

הפוך.

-הווסת קובע את מתח המוצא של האלטרנטור בלבד, זרם המוצא של האלטרנטור נקבע על פי העומס בזמן עבודה, וזה נכון כל זמן שלא חורגים ממפרט האלטרנטור. אם יחובר עומס גבוה מדי מתח המוצא של האלטרנטור ירד (והוא יהרס לאחר זמן) - אכן אתה צודק וזו הסיבה שאסור להטעין מצבר פרוק מתחת ל-11.7 וולט בעזרת האלטרנטור.

 

-סוללות רכב נטענות במתח קבוע ולא בזרם קבוע למרבה הצער, לכן זרם הטעינה נקבע ע"י פרמטריים שונים (טמפרטורה, כימיה של האלקטרודות, מטען קיים בסוללה) אשר מיצגים התנגדות לטעינה.

 

-באופן מעשי, כאשר מתיחסים למושג "התנגדות הפנימית" הכוונה היא להתנגדות הפריקה בלבד. וכנראה זה מה שמבלבל פה.

 

-בנוסף, ולא ממש חשוב, מתח האלטרנטור אינו ממש קבוע ונקבע ע"י הווסת כאשר (בדרך כלל, לא תמיד) בסל"ד נמוך לא יספק את המתח הנומינלי. - בזמן תיכנון מערכת החשמל לוקחים בחשבון את כול העומסים הקבועים הפעילים בסל"ד סרק לכן מתח המוצא בסל"ד סרק אמור להיות גם קבוע (בתלות בטמפ'). בהרבה מקרים ייצרן הרכב מציין במפורש שאין להפעיל את מפוח המזגן במהירות מקסימלית בכדי שמתח המוצא לא יירד מתחת למתח הטעינה הדרוש בכדי לשמור על מצבר טעון ב-100 אחוז.

ברוב הרכבים המודרנים מתח המוצא בסל"ד סרק וסל"ד של 2000 סיבובים לדקה נעה בין 13.8-14.0 וולט בטמפ' קבועה כמובן כמו שרשמת כול עוד לא חורגים מנתוני ההספק של האלטרנטור.

 

לדוגמה:

נאמר כי מתנע ברכב צורך 600 וואט, מתח המצבר הוא: בריק 12 וולט ובזמן התנעה יורד ל 11 וולט (ד"א, אתה יכול לבדוק זאת ברכב שלך) לפי זה, זרם ההתנעה הוא 55 אמפר (הספק חלקי מתח) והתנגדות הפריקה של המצבר היא 20 מילי אוהם ((מתח ריק - מתח בעומס) חלקי זרם עומס)

 

אם נניח כי המצבר טעון חלקית, מתח האלטרנטור גבוה רק בוולט אחד ממתח המצבר והתנגדות לטעינה היא 20 מילי אוהם אז בזמן טעינה מהאלטרנטור זרם הטעינה יהיה 55 אמפר, (הווה אומר הספק המופק מהאלטרנטור יהיה 700 וואט)

 

ברור לך כי זרמי טעינת מצבר כאלה גבוהים מדי, וברכב רגיל הספק האלטרנטור יהיה גבולי. אך זאת כי הנחנו כי התנגדות הפריקה = התנגדות לטעינהובדרך כלל הם שונים.

 

במצבר ישן/טעון חלקית ההתנגדות לטעינהנמוכה יותר כתוצאה משינוי כימיית האלקטרוליט (בנוסף למתח ריק נמוך יותר) ומכן נובע שבטעינה במתח קבוע הוא יטען בזרם גבוה יותר.

 

12345

[Dan-idin]

אני אולי מבין לעומק את התיאוריות שאתם מדברים עליהם אך בהחלט נתקל במצברים לא תקינים שגורמים לאלטרנטור לעבוד קשה מאוד. בדרך מצברים ישנים מאוד קשה לטעון אותם גם עם מטען חיצוני (אולי בזה הכוונה להתנגדות מצבר גבוהה כי המכשיר אלקטרוני לבדיקת מוליכות מצבר מראה שהם לא תקינים) והם מאוד מעמיסים על האלטרנטור שהם מורכבים ברכב וגם יכולים לגרום לשריפת אלטרנטור.

[רפי לין]

לא לשכוח שבין באלטרנטור והמצבר, קיימים צרכני חשמל שונים, כך שזרם האלטרנטור מספק את צרכני החשמל ורק חלקו מגיע אל האלטרנטור בזמן פעולת מנוע הרכב.

לכן בדיקת תפוקת זרם מירבית של האלטרנטור, עם מד זרם השראתי על כבל מצבר ראשי, תוך כדי העמסת המצבר ע"י מכשיר לבדיקת מצברים מתבצעת כשכל צרכני החשמל כבויים ולתוצאה יש להוסיף עוד כ 7 אמפרים לצריכת זרם של סלילי ההצתה, מש' דלק חשמלית ומזרקים.

אם מצליחים לבדוק את זרם הטעינה מייד במוצא האלטרנטור, לפני ההתפצלות לצרכני החשמל, אז זה הזרם שמייצר האלטרנטור

ולא צריך להוסיף את זרם הצרכנים שכתבתי קודם.

בברכה - רפי לין

[מרק10]

לא לשכוח שבין באלטרנטור והמצבר, קיימים צרכני חשמל שונים, כך שזרם האלטרנטור מספק את צרכני החשמל ורק חלקו מגיע אל האלטרנטור בזמן פעולת מנוע הרכב.

 

לא הבנתי כלום

[Haim_gds]

שלוש הבהרות והמלצה.

אני אולי מבין לעומק את התיאוריות שאתם מדברים עליהם אך בהחלט נתקל במצברים לא תקינים שגורמים לאלטרנטור לעבוד קשה מאוד. בדרך מצברים ישנים מאוד קשה לטעון אותם גם עם מטען חיצוני (אולי בזה הכוונה להתנגדות מצבר גבוהה כי המכשיר אלקטרוני לבדיקת מוליכות מצבר מראה שהם לא תקינים תלוי בהגדרה של "לא תקין": אם אחד מהתאים מנותק/בעל התנגדות פנימית גבוה כתוצאה מהתגבשות גופרית אז הוא יהיה לא שמיש לפריקה/טעינה בגלל התנגדות פנימית גבוה (אך לא יגרם נזק לאלטרנטור). אם אחד מהתאים מקוצר אז מתח המצבר הנומינלי ירד ואז טעינה במתח קבוע תגרום לזרם טעינה גבוה (שכן יגרום נזק לאלטרנטור)) והם מאוד מעמיסים על האלטרנטור שהם מורכבים ברכב וגם יכולים לגרום לשריפת אלטרנטור.

-בנוסף, ולא ממש חשוב, מתח האלטרנטור אינו ממש קבוע ונקבע ע"י הווסת כאשר (בדרך כלל, לא תמיד) בסל"ד נמוך לא יספק את המתח הנומינלי. - בזמן תיכנון מערכת החשמל לוקחים בחשבון את כול העומסים הקבועים הפעילים בסל"ד סרק לכן מתח המוצא בסל"ד סרק אמור להיות גם קבוע (בתלות בטמפ'). בהרבה מקרים ייצרן הרכב מציין במפורש שאין להפעיל את מפוח המזגן במהירות מקסימלית בכדי שמתח המוצא לא יירד מתחת למתח הטעינה הדרוש בכדי לשמור על מצבר טעון ב-100 אחוז.

בלי להתקרצץ יתר על המידה, זה מאוד תלוי באיכותו של יצרן הרכב וכמה הוא מוכן להשקיע באלטרנטור גדול יותר מהנדרש. לדוגמה: בסוזוקי ליסינג שהייתה לי לפני מספר שנים גיליתי כי נסיעה רגועה מאד בלילה בין אילת לת"א גומרת את המצבר מיכוון שמתח הטעינה היה כ 13 וולט. להבדיל, ברכב שלי מתח הטעינה הוא כ 13.6 וולט בסל"ד סרק (500)

ברוב הרכבים המודרנים מתח המוצא בסל"ד סרק וסל"ד של 2000 סיבובים לדקה נעה בין 13.8-14.0 וולט בטמפ' קבועה כמובן כמו שרשמת כול עוד לא חורגים מנתוני ההספק של האלטרנטור.

 

בהחלט לא ברור לי. יש היום הרבה אלטרנטורים שמוציאים מעל 100 אמפר, אין בזה שום דבר חריג. במשפחתומטית 1.6? חשבתי שמוצאים אותם רק בגיפים.

 

כדאי לפצל את השרשור ל "משמעות ההתנגדות פנימית של מצברים" או משהו דומה.

[danniel]

ראשית ל DNY, התנגדות פנימית של מצבר היא לא התנגדות אוהמית והיא משקפת או מתשקפת מ-, כפי שאביב הסביר, מצב הלוחות, האלקטרוליט והתהליך הכימי במצבר המתקבל בזמן טעינה ופריקה.

ככל שמצבר פרוק יותר כך התנגדותו הפנימית עולה ולהיפך. אלט' שממטעין מצבר פרוק, או לחילופין מצבר לא פרוק אך בעל התנגדות פנימית גבוהה, משמע מצבר זקן, יספק אקסטא זרם כדי לטעון את המצבר ובמצבי קיצון (של מספר צרכנים כבדים שפועלים) האקסטרא הזאת עלולה להיות גבול היכולת של האלט' לספק זרם ובזמן ממושך האלטרנטור יתחמם וינזק.

אגב ניתן לראות תופעה זו בכל בדיקת זרם שעושים למצבר או לאלט' לאחר התנעה.

 

מצבר מקוצר גורם לתופעה דומה ולא בגלל התנגדות פנימית גבוהה או נמוכה אלא בגלל שמתח המצבר פשוט יהיה נמוך, בהנחה שמדברים על התקלה הנפוצה ביותר שהיא תא בודד מקוצר.

 

שורה תחתונה. מצבר לא תקין, ישן או פרוק גורם למעמסה על האלט', שבטווח הרחוק או הקרוב, בהתאמה למידת תקינות המצבר ומערכת החשמל כללית, פוגע באורך חייו של האלטרנטור.

 

זו גם אחת הסיבות מדוע יצרנים עוברים לשליטת זרם טעינה, או אם תרצה מתח טעינה, ע"י גורם חיצוני כמו יחידת בקרת המנוע יעודית או כחלק מיחידת בקרת בודי/ניהול מנוע.

[subaru_loyale]

מתעלק על השירשור בשאלה:

מה קורה נניח והאלטרנטור מטעין ללא הפסקה ? למה זה יכול לגרום?

[א106XSI]

תלוי בהגדרה של "לא תקין": אם אחד מהתאים מנותק/בעל התנגדות פנימית גבוה כתוצאה מהתגבשות גופרית אז הוא יהיה לא שמיש לפריקה/טעינה בגלל התנגדות פנימית גבוה (אך לא יגרם נזק לאלטרנטור). אם אחד מהתאים מקוצר אז מתח המצבר הנומינלי ירד ואז טעינה במתח קבוע תגרום לזרם טעינה גבוה (שכן יגרום נזק לאלטרנטור))

 

מחזק, כמו כן עפ"י קריאה ברשת כאשר מצבר לא תקין כתוצאה מהתגבשות גופרית על הלוחות מה שקורה הוא שהאלטרנטור לא "מצליח" לטעון את המצבר מאחר והמתח שלו עולה ובכך המצבר "מרמה" את ווסת המתח למרות שעדיין הוא לא נטען.

 

עד משהו מעניין על פי הכתוב ניתן ליטעון מצבר "תקול" כתוצאה מהתגבשות גופרית ע"י טעינת המצבר בזרם נמוך ובמתח שבין 14.4 ל 14.7 וולט ובתנאי שטמפרטורת המצבר לא תעלה על 51 מעלות בזמן הטעינה, כאשר הזרם הוא 3% מזרם התחלת הטעינה המצבר טעון, כמו כן חוסר נוזלים במצבר גורמת באופן מידי להתגבשות גופרית.

[א106XSI]

מתעלק על השירשור בשאלה:

מה קורה נניח והאלטרנטור מטעין ללא הפסקה ? למה זה יכול לגרום?

 

כל עד והמתח לא יותר מ 14.4 וולט אז אין בעיה, מתח גבוהה יותר יגרום לבלאי מואץ של המצבר

 

בברכה

[erga25]

לסיכום : האם מישהו יכול להמליץ על חשמלאי רכב/בית מלאכה לשיפוץ אלטרנטורים אשר משתמש בחלקים של : בוש או דנסו .

[Haim_gds]

עד משהו מעניין על פי הכתוב ניתן ליטעון מצבר "תקול" כתוצאה מהתגבשות גופרית ע"י טעינת המצבר בזרם נמוך ובמתח שבין 14.4 ל 14.7 וולט ובתנאי שטמפרטורת המצבר לא תעלה על 51 מעלות בזמן הטעינה, כאשר הזרם הוא 3% מזרם התחלת הטעינה המצבר טעון, כמו כן חוסר נוזלים במצבר גורמת באופן מידי להתגבשות גופרית.

 

בזמנו מרק העלה שירטוט מעגל להחייאת/הארכת חיי מצברים, הוא פועל ע"פ העיקרון של אספקת פולסים במתח גבוה (>100 וולט) למצבר תוך כדי פריקה איטחת.

 

(בניתי אותו אבל מכוון שחסר לי סקופ הוא עדיין לא בדוק)

 

לסיכום : האם מישהו יכול להמליץ על חשמלאי רכב/בית מלאכה לשיפוץ אלטרנטורים אשר משתמש בחלקים של : בוש או דנסו .

 

היה שירשור שהתחיל לפני הרבה זמן בנוגע לשיפוץ אלטרנטור. פותח השירשור חיפש גם כן בית מלאכה שמשתמש בחלקים מקורים או תחליפים איכותים. אאל"ט הוא לא ממש הצליח.

[אביב]

בהחלט לא ברור לי. יש היום הרבה אלטרנטורים שמוציאים מעל 100 אמפר, אין בזה שום דבר חריג.

 

ועדיין אני לא מבין איך התנגדות גבוהה גורמת לזרם גדול ולא להיפך.

 

דני

 

כנראה שאתה לא מבין את המושגים שאתה משתמש בהם. ההסבר שלי היה ברור מאד. עליית ההתנגדות הפנימית אינה זו שגורמת לזרם לעלות, אלא ירידת הכא"מ במודל הסוללה עם הנגד בטור. ציירתי עבורך מעגל פשוט (מצטער על הציור, אין לי תוכנת שרטוט כרגע). תחשב לבד היכן הזרם יהיה גבוה יותר:

 

1. מצבר טעון: emf=13.2V, Reff=9mOhm

2. מצבר פרוק: emf=11.7V, Reff=15mOhm

 

לצורך החישובים נניח שמתח האלטרנטור 14V ואין מפל מתח על החוטים.

תחשב לבד. אני מקווה שתגיע למסקנה שזרם הטעינה של המצבר הפרוק גבוה בכ-70%.

 

כמובן שהזרמים שהתקבלו בחישוב גבוהים יותר מבמציאות כיוון שלא התחשבנו בהתנגדות החוטים והחיבורים.

 

ושוב אני אומר- המודל האמיתי מורכב יותר מסתם מקור בטור לנגד, ההתנגדות היא לא אוהמית טהורה (למרות שזה ממש לא משנה לנו) ועוד. פשוט חשוב לי לציין את זה כדי שהקוראים יבינו שהמודל הזה הוא הפשוט ביותר שקיים ולא מתאים לכל מטרה. למשל אם תרצה לתכנן מכשיר אלקטרוני שבודק את מצב המצבר ע"י הזרקת אות AC המודל הזה לא שווה כלום.

[dny]

ראשית ל DNY, התנגדות פנימית של מצבר היא לא התנגדות אוהמית והיא משקפת או מתשקפת מ-, כפי שאביב הסביר, מצב הלוחות, האלקטרוליט והתהליך הכימי במצבר המתקבל בזמן טעינה ופריקה.

 

וכיצד זה משפיע על זרם הטעינה? מה ההבדל בין התנגדות כזו לכזו?

 

ככל שמצבר פרוק יותר כך התנגדותו הפנימית עולה ולהיפך. אלט' שממטעין מצבר פרוק, או לחילופין מצבר לא פרוק אך בעל התנגדות פנימית גבוהה, משמע מצבר זקן, יספק אקסטא זרם כדי לטעון את המצבר

לפי חוק אוהם, במקרה שתיארת צריך מתח ההדקים על פני המצבר להיות גבוה בהרבה מ-14.4V. האם, מנסיונך, כך קורה? כיצד ווסת תקין מאפשר מצב כזה?

 

ובמצבי קיצון (של מספר צרכנים כבדים שפועלים) האקסטרא הזאת עלולה להיות גבול היכולת של האלט' לספק זרם ובזמן ממושך האלטרנטור יתחמם וינזק.

זה דבר והיפוכו. כיצד יכול מצבר בעל התנגדות פנימית גבוהה, כלומר קיבולת נמוכה, לצרוך זרם רב לאורך זמן? להיכן תגיע האנרגיה? מדוע אין המצבר ניזוק מהחום הרבה לפני האלטרנטור?

 

אגב ניתן לראות תופעה זו בכל בדיקת זרם שעושים למצבר או לאלט' לאחר התנעה.

לאחר ההתנעה המצבר פרוק במקצת, ולכן לוקח זרם רב מהאלטרנטור לזמן קצר כדי להחזיר לעצמו את האנרגיה של ההתנעה. אבל אין קשר להתנגדות הפנימית של המצבר.

 

מצבר מקוצר גורם לתופעה דומה ולא בגלל התנגדות פנימית גבוהה או נמוכה אלא בגלל שמתח המצבר פשוט יהיה נמוך, בהנחה שמדברים על התקלה הנפוצה ביותר שהיא תא בודד מקוצר.

היינו הך. במצבר מקוצר המתח נמוך בגלל שיש קצר שגורם להתנגדות נמוכה. אלו שלושה היבטים של אותו הדבר - וגם כאן זרם הטעינה יהיה גבוה במצב של התנגדות נמוכה ולא להיפך.

 

שורה תחתונה. מצבר לא תקין, ישן או פרוק גורם למעמסה על האלט', שבטווח הרחוק או הקרוב, בהתאמה למידת תקינות המצבר ומערכת החשמל כללית, פוגע באורך חייו של האלטרנטור.

אני עדיין לא מבין למה, ואיפה הטעות בדברים שאמרתי כאן.

 

דני

 

נ.ב. הערה ל-Haim_gds: ההבחנה שהזכרת של אלטרנטורים של ג'יפים לעומת כלי רכב זולים הייתה נכונה בעבר, אבל לא כיום. יש מגמה (לאורך עשרות שנים) של מעבר ממצבר גדול ומטען (דינמו\אלטרנטור) חלש למצבר קטן ומטען חזק.

 

נ.נ.ב. ההבנה שלי את הדברים היא כזאת: ווסת המתח הרגיל של אלטרנטור מפעיל את האלטרנטור כאשר המתח נמוך ומפסיק אותו כאשר המתח מגיע ל-14.4V (בד"כ). אם נתעלם לרגע מהצריכה של מעגלי הרכב (שאינה שייכת לנושא כלל), הרי שמה שקובע את זרם הטעינה זה אך ורק ההתנגדות, או אם תרצו שווה הערך של ההתנגדות של המצבר, וזאת לפי חוק אוהם, ולכן:

• מצבר מלא, חדש או ישן, יגיע למתח הרצוי ולא יצרוך כלום.
  
• מצבר פרוק תקין יראה התנגדות פנימית נמוכה ולכן יצרוך זרם רב (מפני שיש לו קיבולת רבה).
  
• מצבר פרוק משומש/ישן/לא לגמרי תקין יראה התנגדות פנימית גבוהה יותר ולכן יצרוך פחות זרם (מפני שיש לו קיבולת נמוכה יותר).
  
• מצבר מקוצר יראה התנגדות פנימית נמוכה מאד (בגלל הקצר) ויכול לצרוך זרם מוגזם ולכן יכול להזיק לאלטרנטור.