M3 מכוערת, GT3 מהממת, קאיימן GTS והפתעות ביער השחור

[BobbyMiata]

כל חובב נהיגה שביקר בגרמניה מכיר את השלט הקטן הזה באוטובאן - עגול, לבן, עם שלושה פסים שחורים אלכסוניים, שמבשר על קטע כביש נטול הגבלת מהירות. ואם הכביש פנוי, כמעט באינסטינקט חיוך קטן עולה על הפנים במקביל למעיכת דוושת התאוצה אל הרצפה, בעוד הרכב משתגר קדימה. ואכן, קשה היה לפספס את חיוכו של ג׳, שותפי לנסיעה, בעודו מועך את הדוושה ואנחנו מגבירים את המהירות. הטיפוס מעבר ל-150 קמ״ש החל להיות מאתגר, אבל עם קצת סבלנות, נחישות, כביש פנוי וירידה ארוכה הצלחנו לראות גם 200 על מד המהירות הדיגיטלי.

 

השכרת רכבי ספורט היא עניין יקר, ובכל המקרים מגיעה עם הגבלת ק״מ יומית - לרוב סביב 250-300 ק״מ ליום, וכל ק״מ נוסף עולה בין הרבה להרבה מאוד, תלוי ברכב. בכל המקרים גילינו שלקחת רכב ״מנהלה״, כזה שחונה לכל התקופה במקום קרוב יותר לכבישי הנהיגה האמיתיים, זו עסקה משתלמת יותר. היעד הפעם היה היער השחור, ולצערי לא הצלחנו למצוא מכוניות בבאדן-באדן או בפרייבורג — שטוטגרט הייתה פשרה טובה באמצע.

 

אז את הדרך ממינכן לשטוטגרט אנחנו עושים באופל מוקה עם מנוע קטן. בתכנון ליום הראשון - ביקור במפעל (שני הכרטיסים האחרונים לאותו יום) ובמוזיאון של פורשה, ומחר נאסוף מאותו המקום בדיוק את יצירת האומנות שלהם - ה-992.2 GT3.

 

מפעל ומוזיאון

 

לא הייתי מתכנן נסיעה רק לטובת הביקור הזה. שטוטגרט היא עיר תעשייתית, אפורה ומשעממת, אבל מכיוון שזה המקום שממנו לוקחים את המכוניות, כמעט מתבקש להוסיף את זה על הדרך. הביקור במפעל מעניין מאוד ומומלץ; הוא לא יקר (18 יורו), אורכו כשעה, ולוקחים את המבקרים לביקור בפס הייצור של ה-911. הולכים ממש שם, בין פועלי הייצור, ונזהרים לא להפריע לרובוטים שמסיעים חלקים הלוך ושוב מהמחסנים לפס הייצור עצמו.

 

תהליך הייצור של ה-911 הרבה יותר ידני ממה שאפשר לצפות, כנראה שילוב של היסטוריה ארוכה ורצון לשמר מסורת. כל הדגמים (קופה, קבריו, טארגה ודגמי ה-GT למיניהם) מיוצרים על אותו הפס ועל ידי אותם הפועלים,  מה שאומר שכל פועל מכיר את כל הדגמים של הסדרה (ויש הרבה — למעלה מ-20). כל רכב מיוצר לפי מפרט שונה, וכל המכוניות על הפס כבר מכורות מראש ומורכבות לפי מפרט המזמין.

 

משם המשכנו למוזיאון של פורשה. הוא לא גדול במיוחד, והביקור זול מאוד (6 יורו). הוא כולל את כל ההיילייטס של פורשה ומעניין מאוד לחובבי המותג. מכיוון שאנחנו פה לדבר על מכוניות ונהיגה, אסתפק בכמה תמונות:

 

 

 

 

 

אוספים את המכוניות

 

את הערב סיימנו על סטייק טוב במסעדה מקומית, ולמחרת אספנו את המכוניות. תסכול רב נרשם בבוקר כשגילינו שה-M2 החדשה (G87) לא זמינה לנו, למרות שזה מה שהזמנו, ו״שדרגו״ אותנו ל-M3 Competition. סטיישן. באסה.

 

ראשית, מאוד (!) רציתי לנהוג ב-M2 החדשה באמת. בארץ עשיתי רק סיבוב קצר ורחוק מממצה, והיא התאימה מאוד לסגנון הנהיגה בכבישים המתפתלים של היער השחור. בנוסף, אני שונא (!) את הלוק של הסטיישן. כל הסדרה הזו (G) משתרעת על ספקטרום רחב החל מ - טעם נרכש ו״בסדר בעצם״ (M2) דרך ״לא עובר חלק בגרון״ (M3/M4), אבל הסטיישן נמצאת הרחק בקצה הסקאלה, עמוק לתוך ״כסו לי את העיניים, אי אפשר להסתכל על זה״. אני יודע שלא כולם חושבים כך, וכמו שלפורנו גמדים, BDSM או קטגוריות שבהן ה-BMI של המשתתפים רחוק מלהיות תקין יש ביקוש, יש ביננו גם אנשים שמאוד אוהבים את הלוק של הסטיישן, ומי אני שאשפוט את ג׳ שחושב אחרת ממני (לגבי הסטיישן, בכל אופן). אני אשים פה תמונה (של האוטו!) ואתם תשפטו לבד.

 

 

עם זאת, מאוד הייתי סקרן לנהוג כמו שצריך על סדרת G, עם מנוע ה-S58 המטורף, ולשפוט בעצמי את התיבה המשודכת אליו (ZF פלנטרית, 8 הילוכים). התנחמתי גם בעובדה שמדובר בדגם XDrive על התאוצות הפסיכיות, ושבכל מקרה, כשאני בתוך הרכב - לא אצטרך לראות אותו מבחוץ, תודה לאל.

 

הרכב השני היה קאיימן GTS עם מנוע ה-4.0 ליטר המפורסם - מנוע אטמוספרי 6 צילינדר שפורשה פיתחה אחרי שמנועי ה-4 צילינדר שפותחו לבוקסטר/קאיימן 718 התקבלו, איך נאמר… בצורה צוננת. זה מנוע שמשותף ל-GTS ולדגמי ה-GT של הסדרה, ושונה ממנועי ה-4.0 שנמצאים בדגמי ה-RS של הבוקסטר/קאיימן וב-911 GT3 לסוגיה.

 

 

לא אכנס פה להבדלים, אבל הם גדולים. ה-4.0 ב-GTS מבוסס על ה-3.0 ליטר טורבו של ה-911 הרגילה, עם נפח מוגדל, ללא טורבו ועם קו אדום ב-7,800 סל״ד (8,000 ב-GT4/Spyder) בעוד ה-4.0 ליטר ב-GT3 הוא מנוע מרוצים ״אמיתי״ עם קדח ומהלך שונים, שימון יעיל יותר וכו׳. אצלנו שניהם היו משודכים ל-PDK. גם על הרכב הזה מאוד רציתי לנהוג, כי אני מדי פעם שוקל אותו כרכב הבא אחרי ה-M2 F87 שלי.

 

אם ה-M3 הייתה ההפתעה הרעה, הרי שה-GT3 הייתה ההפתעה הטובה. במקור היא לא הייתה זמינה והזמנו 911 GTS (מעניינת לכשעצמה, עם מנוע ה-T-Hybrid החדש), אבל GT3 זו GT3 — ואני מניח שאני לא צריך להסביר למה ממש רציתי לנהוג עליה, נכון?

 

M3 Competition XDrive Wagon

 

מכיוון שלא חסכתי מכם את דעתי על המראה, אתרכז עכשיו בחוויית הנהיגה — אותה די קל לסכם במילה אחת: מדהימה.

 

מכוניות ה-M של ב.מ.וו עברו התפתחות מעניינת לאורך העשור האחרון. הסדרה הקודמת שלהם, סדרת ה-F על סוגיה השונים, פיגרה אחרי המיטב של שטוטגרט. נתחיל מזה שאי אפשר היה באמת לשמור קצב עם 911 (שום 911) ב-M3/M4 מהדור הקודם. הפער בהנדסה — התקשורת, האגיליות, החיבור למכונה — הכול היה ברמה גבוהה יותר בפורשה.

 

מכוניות ה-M (2/3/4) הקודמות היו, באופן יחסי, עמומות בתקשורת; המתלים לא היו טובים — קשים מדי בנהיגה שגרתית ורכים מדי בנהיגה אגרסיבית. תיבת ההילוכים האוטומטית (DCT בדור הקודם) הייתה אמנם מהירה, אך נטתה לזעזע את הרכב, והעברת ההילוכים במצב אוטומטי הייתה זוועתית ברמה שחובה לעבוד איתה במצב ידני. היא הייתה הרבה מאחורי ה-PDK המצוינת של פורשה, והבלמים היו, במקרה הטוב — בינוניים. המנועים היו לא רעים בכלל, אבל השלדה הייתה בבירור הגורם המגביל. זה לא רכב נוסך ביטחון שמאפשר קצב כמו בפורשה. כפי שכתבתי לפני כמה שנים — אפילו הבוקסטר הבסיסית ביותר הייתה עדיפה בעיניי על ה-M2  Competition מהדור הקודם. גם הדור החדש התקבל במגמה מעורבת. עיקר הביקורת הופנתה לנושא המשקל — הדור החדש כבד משמעותית מהקודם (בכ-250 קילו, סביב 1.8 טון, תלוי בדגם) ותיבת ההילוכים היא פלנטרית — סוג של no-no בעולם של תיבות דאבל-קלאץ׳ מהירות. קשה להבין מסרטוני יוטיוב וכתבות האם זה טוב או רע כי יש דעות לכאן ולכאן, צריך לנהוג כדי להבין, ולשמחתי - הבנתי.

 

ראשית, ב.מ.וו קפצו מדרגה ברמת הדינמיות בדור החדש. דור ה-G לא רואה ממטר את הדור הקודם. כל החבילה פשוט עובדת מצוין ביחד: המנוע — פסיכי. בכל סל״ד ובכל מהירות, לחיצה על הדוושה תביא, לאחר השהייה קלה (טורבו, מה לעשות…), קיר של מומנט. הרכב פשוט מצמיד אותך לכיסא ודוהר קדימה. רק כדי לסבר את האוזן, הצמדתי את הדוושה באוטובאן וכשהרכב הגיע למגבלה האלקטרונית ב-255 קמ״ש היה אפשר ממש להרגיש קאט במומנט. כלומר, הוא יכול להמשיך לדחוף בצורה מורגשת(!) גם הרבה מעבר. זה רכב שבקלות יעבור את ה-300 קמ״ש ללא מגבלות ויגיע לשם בנחישות רבה. 

אבל הפעם זה לא רק המנוע. המתלים עובדים היטב, הבלמים מצוינים, והתיבה — הווו, התיבה — הנה משהו שלא חשבתי שאגיד בחיי: היא לא פחות טובה מה-PDK של פורשה בנהיגה אגרסיבית, וטובה ממנה בנהיגה מנהלתית.

 

רגע לפני שאני מרחיב על התיבה, אני מרגיש שאני צריך להגיד משהו על הב.מ.וו כמכלול כדי לתת הקשר לדברים שאני כותב. תחשבו רגע על אתלט גדול ממדים - שחקן כדורסל היא האנלוגיה הכי טובה. עם יותר מ-2 מטר גובה ו-100+ קילו של שרירים, אי אפשר לצפות ממנו לזוז כמו מתעמלת קרקע. הוא יכול להיות גמיש, חזק, מהיר וסופר-ספורטיבי - אבל הוא עדיין שחקן כדורסל. זה הדור החדש. כן, הוא גדול וכבד (ב-300-400 קילו יותר מהפורשות, וזה המון), אבל המתלים, המנוע, הבלמים ותיבת ההילוכים — הכול עובד יחד בהרמוניה מופלאה.

 

זה מצייר קצב של-GTS היה קשה לעמוד איתו (במיוחד ביציאה מהמקום…) וכזה שעומד בכבוד גם מול ה- GT3 (בכביש ציבורי). אי אפשר להשוות מנוע אטמוספרי עם PDK ל-S58 עם ZF8, אבל זה לא שאחת טובה יותר או פחות מהשנייה — אלו חוויות שונות, ושאלה של טעם. 

 

חזרה לתיבה של הבימר — ההעברות מיידיות, וחשוב יותר: התזמון של ההחלפות במצב האוטומטי, ביחד עם המנוע ותנאי הנהיגה, מצוין — ברמה של ה-PDK. זו תיבה שאפשר להשאיר במצב אוטומטי והיא תעבוד יחד איתך כדי לייצר קצב והנאה מהנהיגה — מופלא. עם מרחב פנימי מצוין, שימושיות יומיומית וטכנולוגיה מתקדמת בתא הנוסעים — הדור החדש של מכוניות ה-M של ב.מ.וו מציע אלטרנטיבה אמיתית לפורשה. קשה לומר שזה יותר טוב, אבל אפשר לומר שני דברים:
(1) זה אחרת — חוויית נהיגה שונה מזו של פורשה.
(2) הבימר נותנת מענה רחב יותר ככלי תחבורה — טובה יותר בקטע המנהלי, ולא נופלת בחלק הדינמי.

 

רק חבל שלא עשו אותן יפות יותר…

 

פורשה 911 GT3

 

טוב, זה קצת מורכב. איפה להתחיל? אולי בזה: זה הרכב הטוב ביותר שנהגתי בו בחיים שלי, ובפער. נקודה. סימן קריאה.

 

 

בהקשר של נהיגת כביש (ומסלול, אני מניח) זו יצירה הנדסית שהשאירה אותי עם פה פעור, באמת.

 

נתחיל מהדברים שהם ״רק״ מדהימים — המנוע וההילוכים. מנוע אטמוספרי, עם קו אדום ב-9,000 סל״ד וסאונד מטורף בכל הדרך לשם. החיבור לדוושה הוא טלפתי, והכול חסר השהיות. אי אפשר ״לבעוט״ בדוושה — צריך לסחוט אותה, והחיבור עם התיבה משוגע. למעלה, למטה, פנייה אחרי פנייה — הכול חלק ומושלם ללא השהיות. אבל זה לא רק המנוע והתיבה — זו השלדה והחיבור לנהג. הדבר הכי קרוב שאוכל לכתוב שיעביר את התחושה: 

 

הרכב הזה מציית יותר לנהג מאשר לחוקי הפיזיקה.

 

 

תמיד הערכתי מכוניות שמאפשרות, בזכות תקשורת טובה עם הנהג, לנהוג על המגבלות. פה — הרכב חי על המגבלות, ולמען האמת, בלא מעט פעמים חיפשתי אותן. כמות ה-G שאפשר לייצר עם ה-GT3 בפניות (בכביש ציבורי!) היא לא באמת הגיונית. ופה מגיע החלק המורכב — אני לא בטוח שככה אני מגדיר הנאה מנהיגה. כן, זו חוויה. אבל זו חוויה שלוקחת אותך קצת לצד הפילוסופי של הנהיגה. כשאתה נוהג ברכב שהמנוע, הגיר והשלדה שלו כל כך טובים — המשאב היחיד שיכול להיגמר לך הוא הכישרון. ואם גלשת מעבר לרמת הכישרון שלך בכביש ציבורי, התוצאה עלולה להיות קטסטרופלית. כך שהנהיגה ב-GT3 היא סוג של דיאלוג עם עצמך — עד כמה רחוק אתה רוצה ללכת, ומה באמת רמת היכולת שלך כנהג. ומכיוון שהבטחתי לק׳, שישב לידי בסשן האינטנסיבי ביותר שהיה לי עם הרכב, שאחזיר אותו בחיים לאשתו - דאגתי להשאיר קצת מרווח מהקצה. גם ככה זה היה מאוד מהיר — למעלה, למטה, בסיבוב — הרכב הזה מותח את גבולות האפשרי. אבל האם זה כיף?

 

 

שאלה קשה. זו בהחלט חוויה. וזה גם סוג של כיף לנהוג ברכב שהתקשורת שלו עם הנהג כל כך אינטימית ומדויקת. גם אי אפשר שלא להשתאות מהיכולת של הרכב — אבל מה לגבי היכולת שלי כנהג? בכביש ציבורי, זו כבר שאלה שאני מעדיף לא לענות עליה. ולכן — אני לא בטוח שזו הדרך שבה אני מגדיר הנאה מנהיגה. וזה עוד לפני שדיברנו על מה שקורה כשלא נוהגים בו על הקצה. אני לא מדבר על נהיגה מנהלית, אלא על נהיגה אגרסיבית, מהירה, מהנה — רק לא ב-95%+. אם אתה לא בקצה — האוטו פשוט מפסיק לרגש. קל מדי, חלק מדי, משעמם מדי. בשביל להנות מהדרך — לא קונים GT3.

 

פורשה קאיימן GTS

 

נכון שלהשוות 911 וקאיימן זה לא בדיוק תפוחים לתפוחים — ברור שפלטפורמת מנוע אחורי תרגיש אחרת מפלטפורמת מנוע מרכזי — אבל אחרי שאמרנו את זה, ומכיוון שזה מה יש, נגיד ככה: המנוע מצוין, אבל לא ברמה של ה-GT3. הוא קצת יותר חלש בטורים נמוכים וחסר את ה-top end המטורף של ה-GT3. הסאונד מצוין, אבל קצת פחות מזה של ה-GT3. התקשורת נהדרת, העברות ההילוכים מצוינות, השלדה מעולה אבל… נו, כבר הבנתם: לא כמו ב-GT3. למעשה, כמעט כל מה שכתבתי על ה-GT3 נכון גם לגבי ה-GTS — בניכוי כ-20%.

 

 

ואיכשהו — זה המפתח שהכי רציתי בכל הטיול. אחרי שנהגתי על ארבע המכוניות המדהימות שהיו לנו, כשבסוף היום שאלו אותי, כשחלק מהחברים כבר עייפים ואני עוד רציתי לנהוג, ״על מה בא לך לנהוג?״ — התשובה הייתה: ״תביאו את המפתחות של ה-GTS״.

 

ואז יצאנו לסשן אחרון של היום — עיקוף קטן בכבישים מפותלים, סוויפרים קצרים וארוכים, נוף סתיו משגע — הכול ירוק מסביב ועצים שמחליפים גוון מירוק לכתום לצהוב. ד׳ ב-GT3 מלפנים ואני מאחוריו. המוביל תמיד צריך לשמור עוד קצת מרחבי ביטחון, וזה שעוקב יכול לשמור קצת פחות — וזו הייתה נסיעה אפית. דווקא העובדה שב-GTS צריך לדחוק קצת יותר; דווקא בגלל ששנינו (האוטו ואני) מרגישים שאנחנו מתאמצים יותר — הנהיגה יותר מרגשת, יותר זורמת, יותר מתגמלת, יותר… כיף. בסשן הזה, לבד באוטו, הכול התחבר — הכביש, הנוף, המכונה, אפילו המוזיקה. נכנסתי ל-flow - התפרצות של אנדורפינים ותחושת חיבור מוחלט עם המכונה. לא זו הסיבה שאנחנו אוהבים לנהוג?

 

הפתעת הטיול (ביותר ממובן אחד) — Audi R8 V10

 

 

לא ציינתי קודם, אבל היה לי מזל שנהגתי בבימר משטוטגרט לטודנאו ביום הראשון — כי ביום השני ג׳ עלה על אבן, והצמיג נמוך-החתך נכנע והתפוצץ. הניסיונות שלנו להשיג צמיג חלופי במידות מתאימות באזור כשלו, והרכב נגרר לאחר כבוד למוסך של ב.מ.וו — למגינת ליבו של ג׳, שבילה את היום במנהלות, שיחות עם המשכיר, והצטרף אלינו רק בערב למלון כשהוא נוהג ב-318 סטיישן רגילה לחלוטין, באדיבות מוסך ב.מ.וו. לאחר דין ודברים, הדבר הכי אקזוטי שחברת ההשכרה הייתה מוכנה לתת לנו היה Z40i — שאמור להיות רכב חביב, אבל אנחנו כמובן היינו חמדנים. מכיוון שאני חבר טוב (וגם בגלל שהחוזה של ה-M3 היה על שמי), התנדבתי לצאת מוקדם בבוקר חזרה לשטוטגרט, להתייצב בתשע בסוכנות ולקחת את ה-Z40. פרט נוסף שהשמטתי עד כה: ידעתי שבחניה של הסוכנות יש Audi R8 עם מנוע V10 (אותו אחד שמותקן גם בלמבורגיני הורקאן!). דיון מנומס ונכונות לשלם תוספת על ה-Audi — והנה המפתחות אצלי, ואני עושה את דרכי חזרה ליער עם האאודי, לא לפני שאני שולח תמונה של ה-Z40 לחבר׳ה (שמתבאסים קצת, כמובן).

 

יאבלולו, שאמבלול — פאק מי, איזה מנוע!!!

 

 

ה-R8 היא רכב גדול ומרשים, אבל הגיל ניכר. הצג הדיגיטלי חסר את החדות של מסכים מודרניים, יש עודף כפתורים, הקארפליי בסיסי (ולא אלחוטי), ולוקח זמן להתרגל. אני מזדחל בתנועה החוצה משטוטגרט, והמנוע המרכזי נוהם מאחור — צליל מעט מחוספס ונוכח. על מד הסל״ד הגדול באמצע אני רואה שהקו האדום צמוד ל-9, אבל בשלב הזה של ההיכרות וצפיפות התנועה, שום דבר מעבר ל-4 לא מרגיש נכון — ורכב אחד כבר השבתנו… אז ממתינים בסבלנות עד קטע אוטובאן בלי הגבלה וכביש פנוי — ואז פשוט בועטים בדוושה. אם לא חוויתם מנוע של למבורגיני — שום דבר לא באמת מכין לזה. אמא׳לה ואבא׳לה — המחוג קופץ ל-7,000 סל״ד, ויבבה מכנית מופרעת ממלאת את תא הנוסעים ומתעצמת עד ה-top end ב-9,000 סל״ד. ואז שוב — הילוך אחרי הילוך — עד שנגמר הכביש הפנוי. זה ממכר. זה סאונד מאוד שונה מהמנוע של פורשה. בפורשה — חלק, מושלם, הנדסי. באאודי — מכני, גס; רעש של מנוע ״אמיתי״. וואו.

 

 

ו…זה גם ה-party trick היחיד של האאודי, שלא הרשימה דינאמית. נכון שאי אפשר היה לנתק בקרות — אבל זה נכון גם במכוניות אחרות — ופה הבקרה התערבה מוקדם מדי וחתכה את כל הכיף בסיבובים. השלדה הרגישה קצת מנותקת (וצמיגי חורף בטח לא עזרו — אבל גם ה-M3 הייתה על חורפיים, אז זה לא תירוץ). מעבר לכך, הבלמים לא נסכו המון ביטחון, המתלים התקשו לשלוט במסה, וכל החוויה הייתה קצת mehh… אם נתעלם לרגע מהמנוע (קשה, אבל תהיו איתי) — זה רכב די חסר השראה, מיושן, ולא ממש כיפי לנהיגה. אני מניח שעם צמיגים טובים ושיפורי מתלים אפשר להפוך אותו לטוב בהרבה, והדינמיקה הבסיסית של מנוע מרכזי נוכחת — אבל מול GT3 ו-GTS זה הרכב שלוקחים כדי לחתוך מוקדם יותר למלון.

 

לסיכום

 

הדבר הכי כיפי בטיולים האלה הוא החברה והחוויות המשותפות. המכוניות — מלהיבות ככל שיהיו — משחקות תפקיד משני. ולראיה, חלק מחוויות העבר המוצלחות שלנו היו באופל זפירה… that said, כיף לחוות דברים חדשים ולשרטט מחדש גבולות של הנאה מנהיגה.

נהניתי מאוד מכל המכוניות אבל בעוד שיש ״מפסידה״ ברורה (האאודי), אין ״מנצחת״ קלאסית: הב.מ.וו המכוערת נוסעת מצוין — וזה אומר שסדרת ה-M החדשה כולה כנראה מצוינת ומשלבת שימושיות, הנאה מנהיגה ויכולת ברמה מאוד גבוהה. ה-GT3 הוכיחה שמכונית יכולה להיות כל כך טובה — עד שהיא הופכת לשחקן המרכזי, והנהג למשני. וה-GTS הזכירה שכדי ליהנות מנהיגה, במיוחד בטיולים, צריך פרטנרית שיודעת לשתף פעולה לא רק בקצה.

 

 

ואחרי שהסתיים אותו flow נהדר עם ה-GTS שאלתי את עצמי אם זה הרכב הבא — והבנתי שאם זו הייתה ב.מ.וו ידנית, אפילו דור קודם אבל עם מתלים ובלמים טובים — כנראה שהייתי נהנה לא פחות. אז בינתיים אני נשאר עם שלי; אבל מישהו חייב לי סיבוב ב-M2 החדשה — ואולי אחשוב אחרת בהמשך…
 

עריכה אחרונה ב-1 לנובמבר, 2025 על ידי BobbyMiata

[Jack457]

כתוב מעולה, תודה רבה!

[ArikB]

נהניתי מאוד לקרוא. נראה שהיתה לכם חוויה מיוחדת.

[Stangg]

תודה על השיתוף

כמה אגדות בטיול אחד. 

הבימריות החדשות מבחינת מראה הן באמת קשות לעיכול. 

 

[yuval1111]

נשמע כיף אמיתי!

אםשר לשאול לגבי עלויות השכרה של רכבים ברמה הזאת?

[blackice]

רק הערה קטנה על פורשה.
העובדים שלהם לא מבינים רמזים קלים...
הייתי במסגרת העבודה יום שלם (!!!!) ליד המפעלים שלהם שם (מייצרים שם 2 דגמים, לא זוכר איזה ויש להם עוד מפעלים במקומות אחרים לדגמים האחרים).
רק במשרדים נתנו לנו להסתובב... עשו לנו סיבוב באיזור שם, אבל לא הכניסו אותנו לאיזור העבודה.
ניסיתי לרמוז שאשמח לראות את הייצור עצמו. לא הבינו את הרמז...
(כן, גרמנים לא משהו בהומור...)

[yoni162]

בתאריך 1.11.2025 בשעה 15:39, BobbyMiata כתב:

אם אתה לא בקצה — האוטו פשוט מפסיק לרגש. קל מדי, חלק מדי, משעמם מדי.

שמע זו הצהרה. די יכול להבין מאיפה זה מגיע אבל בכל זאת..GT3😄 אבל רוצה להסכים איתך שהקיימן GTS היא הסוויט ספוט לנהיגת כביש. 

מאיזו חברה שכרתם את הרכבים?

[farkash7]

איך אפשר להפוך סטיישן ספורטיבית, כנראה שני רק לרודסטר ברמת הסקסיות, לשיקוץ כזה מכוער? חתיכת הישג של BMW...

[BRAVO30]

בתאריך 1.11.2025 בשעה 15:39, BobbyMiata כתב:

נכון שאי אפשר היה לנתק בקרות

 למה אי אפשר?

[מיץ פטל]

תודה על השיתוף שמעלה את החשק.

בסוף, התחברתי לשורה התחתונה - הרמה ההנדסית הגבוהה מצליחה לעלות מגבלות ושיאים. אבל זמינות האיזור המהנה לנהג הולכת ופוחתת.

אלו רכבים שכדי להרגיש מיצוי שלהם, צריך מסלול או כבישים אלפינים. לנצל סופשים או פשוט לפרוש.

 

[rashkana1]

כתוב נפלא, מתחבר לנקודה שבסוף ה-road trip צריך את החברים הנכונים, הכבשים המצוינים, ההרכב הנכון לרגע שמייצר זיכרון שנצרב – וזה באמת יכול לקרות עם כל רכב, ורצוי עם משהו טעים ללעוס 😀

[BobbyMiata]

תודה על התגובות המפרגנות.

לגבי השאלות שעלו:
את הרכבים שכרנו מחברה שנקראת Carvia.

פורשה אפשר לשכור גם ישירות במוזיאון (ה-GT3 הייתה מהמוזיאון). 

 

העלויות משתנות לפי רכב, מיקום, הצע וביקוש אני מניח, עדיף לבדוק ישירות במקורות שציינתי. חשוב לשים לב לקילומטרג׳ + לעלות כל ק״מ נוסף. 

 

בתאריך 3.11.2025 בשעה 08:53, yoni162 כתב:

שמע זו הצהרה. די יכול להבין מאיפה זה מגיע אבל בכל זאת..GT3😄 אבל רוצה להסכים איתך שהקיימן GTS היא הסוויט ספוט לנהיגת כביש. 

יצא לי לשוחח עם עוד כמה אנשים ששכרו את ה-GT3 לכמה ימים (נהגים טובים, יותר ממני) והתחושה הייתה דומה - ה-GT3 היא רכב ש״חי״ בקצה ושם היא ממש מהנה. אבל היכולות כל כך גבוהות שבכביש ציבורי זה דורש את הכביש הנכון, בזמן הנכון (קרי: פנוי) וגם אז - בהנחה ואתה אדם שפוי חפץ חיים, אי אפשר ללכת all-in לתוך פניה עיוורת, כי הפער ב-G והמהירות שאפשר לסחוב לתוך הפניה היא לא משהו שהפיאט דיזל שאולי נמצאת בהמשך הפניה יכולה לדמיין בכלל, שלא לדבר על נהג שמגיע ממול (עם משאית) ו״גונב״ לך קצת מהנתיב (וזה קרה יותר מפעם אחת).