BobbyMiata

אני לא חושב. אני יודע שזה ״פופולארי״ לדבר על המשקל, אבל עם כל הרעש, מדובר ברכב ששוקל קצת יותר מ-1,700 קילו. נכון - זה מייצר חווית נהיגה שונה מזו שתיתן לך רנו אלפין, לוטוס או אפילו קאיימן שקלה יותר בכ-400 קילו. That Said, גם פרארי 550 מראלנו שקלה משהו כזה ואף אחד לא טען שמדובר ברכב לא ספורטיבי או כיפי לנהיגה. ואפילו פורשה מתחילות להשמין בדור האחרון, ה-GTS למשל שוקלת משהו דומה והטורבו עוד יותר כבדה (סביב ה-1.8 טון אם אני זוכר נכון). בקיצור, זה לא המשקל עצמו. זו הדרך שזה הרכב מתקשר עם הנהג. בימריות דורשות מערכת יחסים ארוכה יותר והן קצת יותר ״מפחידות״ בהתנהגות שלהן, יש לזה גם יתרונות וגם חסרונות לדעתי. וצריך גם לשים דברים בפרופורציות, עברתי מקאיימן GTS ל-M2 CS, וזו פעם ראשונה שאני נוהג ברכב (לא שלי) עם קרוב ל-600 כ״ס, הנעה אחורית, בכביש טכני, מהיר וציבורי. בשום צורה זה לא פרק זמן שמאפשר להגיד משהו רלוונטי על הרכב שהוא לא השוואה ישירה (ולא כל כך רלוונטית) לקאיימן. אפילו המעבר מה-M2 שלי לפורשה לקח הרבה יותר זמן ממה שציפית (ואלו שני רכבים שהכרתי לא רע), ופה הפערים גדולים עוד יותר. מקווה שיצא לי לנהוג קצת יותר, אם יתאפשר לי - אדווח. כן נהגתי לא מעט בטיול נהיגה אחרון על M3 Turing xDrive ויש לי רק דברים טובים להגיד על הרכב למעט העובדה שהוא מכוער ברמה שדורש שמכאיבה לי לעיניים - אפשר לקרוא על זה פה.

נכון, אבל משקל זה לא הבעיה של האוטו. קצת כמו לומר שדני אבדיה שמן ולא יכול לקרוא לעצמו ספורטאי אמיתי כי הוא שוקל יותר מ-100 קילו.

תהיתי אם מישהו ישים לב, דאגתי לזה שהכיתוב יופיע בתמונה 😂 זו ה-CS M2 הראשונה שעלתה על הכביש (אני יודע כי היה צריך לייצר קוד דגם בלוי יצחק כדי לבטח), ויש עוד כמה בדרך. בווריאן מבקשים 800 לדעתי, והיום עלה פוסט באתה הקבוצות שאפשר לרכוש כזו ב-670. האחרון נשמע לי קצת אופטימי והראשון פסימי, מניח שריאלית המחיר איפשהו באמצע. אגב, קיבלתי סיבוב קצת על ה-CS הזו... ו.ווואוו, לא מצליח לחשוב על חווית נהיגה שונה יותר. כשקופצים מהקאיימן ל-CS, חווית הנהיגה מרגישה ממש מנותקת, חישור ההגה עצום בעוביו (הזייה ב-M), כמו להחזיק זרוע של מישהו ביד, והיה לי ממש קשה לייצר קצב כי הרכב לא שידר לי בטחון. מצד שני, זה חלק מהעניין, אי אפשר להכנס לבימר, בטח לא דור אחרון ולהפגיז, זה רכב שדורש זמן (הרבה זמן) הסתגלות כדי ללמוד לקרוא ולהרגיש אותו. אבל מבחינת עוצמה ויכולת, זו ליגה אחרת לגמרי...

עלית עלי! אכן רפרנס לטופ-גאן (או בשמו האחר, סרט הקולנוע הטוב בכל הזמנים 😄)

לא רוצה חלילה להתנשא, אבל האם נהגת בפורשה והיה חסר לך LSD? אני לא חושב שכל הרוכשים והעיתונאים מטומטמים. לפני כמה שנים קיבלתי בוקסטר בסיסית ביותר לטיול (2.0 ליטר טורבו, מפרט ״ליסינג״) והיא הייתה טובה יותר, כרכב ספורט לנהיגה, מאשר ה-M2 Competition (למרות ה-LSD...), ואפילו (בנקודות) מהאלפין A110. והנה עוד פרט מעניין - לאחרונה (אלפין) אין LSD וזה לא מונע ממנה להיות רכב ספורט שזוכה לאהדה וביקורות חיובית ככזה מקיר לקיר. גם ה-911 ה״בסיסית״ מספקת חוויה נהיגה ספורטיבית מצויינת. במכוניות עם מנוע מרכזי (או אחורי, כמו ב-911) הפיסיקה עושה את שלה והמכוניות האלו מורידות היטב את הכוח לכביש, כך שאפשר להסתדר בלעדיו ועדיין לקבל רכב שמספק דינמיקת נהיגה ספורטיבית. המיאטה וה-BRZ בשתיהן, המנוע מלפנים וללא LSD פשוט יתקשו לספק את החוויה בלעדיו. גם ב-235 שהייתה לי חסרונו היה מאוד מורגש. ברור שככול שמישהו יותר Carguy הוא מעריך ומנצל את התוספות ״לנהג״, אבל גם בצורה הבסיסית והערומה פורשה מייצרות מכוניות ספורט מעולות לדעתי. נגדיר את זה ככה (בנטרול נושא העלויות) פורשה קאימן או בוקסטר הכי בסיסיות שיש (אפילו ללא מדבקות ואגזוזים מושחרים ;)) עדיין מהוות רכב ספורט מהנה יותר לנהיגה מאשר מיאטה או BRZ. לגבי הדוגמאות - לא נתקלתי בנושא הציריות וגם לא מכיר את זה מהפורומים בארץ. אבל לגבי ה״כשל״ של ה-Strut Towers, ראיתי את הסרטון, כל הפורשים שנפגעו עשו תאונה... זה לא כשל מסתם נהיגת מסלול. אני גם לא בטוח שאתה לא מייצג את רוכש הפורשה הטיפוסי, אם יש משהו שאפשר להגיד על פורשה, זה שהחל מה-911 הבסיסיות ועד לדגמי הטורבו וה-GT הקיצוניים ביותר, יש להם תת דגם שיתאים לכל אחד, אני בטוח שתמצא משהו שמתאים לך ואחרי שאמרתי את כל זה, זה ממש בסדר שלא תהיה חובב פורשה, יש עוד מכוניות ספורט טובות בעולם ויהיה משעמם אם כולם יתחברו לאותו הרכב. כן, מכיר. זה לא בדיוק שיפור תוכנתי להגה של ה-981. בהמשך לנאמר בשרשור על שיתוף החלקים, כלל מנגנון ההגה ב-981, זהה לזה שב-GT4 ולזה שב-911 השונות, כולל ה-GT3. כלומר ההבדל בתחושה נובע מהכיול הממוחשב של ההגה ואפשר להחליף את זה על ידי קידוד. האמת שרכשתי מקודד (של Thinkdiag), אבל השתמשתי בו לדברים אחרים (באמת שכחתי לעדכן) - קידדתי את ה-Auto Start-Stop לזכור מצב אחרון (סגור! טפיי), וגם כיוונתי את המזגן שישמור מצב אחרון, כי ברירת המחדל זה לשמור את המזגן (!) מקודד למפתח של הרכב, ככה שכל פעם שהייתי נכנס לרכב המזגן היה חוזר לאיזה דיפולט מוזר... אגב, המושבים 18-Way מגיעים גם עם חבילת זכרונות וכיוון חשמלי להגה. כל אלו (מצב המושב, ההגה והמזגן) נשמרים לזכרון המפתח, וברכבים עם האופציה הזו, יש אפשרות שהמושב וההגה יזוזו אחורה כדי לאפשר כניסה ויציאה נוחה יותר - נייס! חזרה להגה, לא רציתי (עדיין) לשנות את האופי של ההגה, בנתיים אני נהנה, אולי בהמשך אחליט לשחק עם זה קצת כשההבדלים יהיו לי ברורים יותר. לרכבים האגרסיביים יותר (GT) יש גם זווית קאמבר גדולה יותר, ואני דיי מאמין שהמהנדסים של פורשה ידעו מה הם עושים. That said, יתכן שבהמשך אשמח עם זה ואראה מה מתאים לי יותר.

מצויינת! ה-PASM במצב הרך שלו עדיף על האוהלינס שהיו לי ב-M2. הגיר עובד מצויין. מבחינת הרעש, יש איזה טווח של מהירות שבו מופיע קצת drone. ספציפית ב-GTS פורשה הוסיפו ״סימפוניזר״, סוג של צינורית פסיבית שמעבירה חלק מהרעשים מהמנוע לתוך תא הנוסעים כדי לתת לנוסעים עוד קצת דרמה ביחס ל-S. מבחינת איכות הרכבה, היא טובה יותר מהבימר. למרות שהיא מבוגרת בכמה חודשים, יש פחות (למעשה, אין בכלל) קירקושים בתא הנוסעים, איכות הרכבה מצויינת גם אחרי 11 שנה. היא קצת יותר קלסטרופובית מהבימר, וצפופה יותר (אין מקום להניח תיק, למשל, אלא באחד הבאגז׳ים), אבל אפשר להתרגל. לא היו לבטים, כי אין בדור הזה GTS ידניות. בגדול, אני לא יודע מה עדיף. אני ככלל, מעדיף ידני וזה גם מוריד את הסטרס שמשהו יתקלקל ב-PDK (כי תיקונים זה סיפור שיכול להיות קטסטרופה כלכלית), אבל מצד שני שמעתי על הגיר הידני הארוך. ב-PDK יש 7 הילוכים ולא הרגשתי אישו של הילוך ארוך מדי. האמת שיש לתשובה 2 צדדים: מצד אחד, אין, למיטב ידיעתי, חלקים משותפים עם קונצרן VW, הדברים בפורשה דיי יחודיים לפורשה. מצד שני, יש המון שיתוף בין כלל הרכבים, כך שהרבה חלקים של 911 ואפילו חלקי GT מתאימים לדגמים אחרים. מכיוון שנהגתי לא מעט בשניהם, אני יכול לומר כך - ה-PDK עדיף כי הוא מיידי יותר והבעיטות חזקות יותר (במיוחד בספורט פלוס), אם כי הוא לא מטלטל את השלדה (וזה חשוב!) וההעברות חלקות - עניין של פזיקה. עם זאת, הגיר במכוניות ה-M החדשות מצויין למרות שהוא פלנטרי, ההעברות מהירות מאוד וגם הבעיטות מורגשות ואפילו הלוגיקה של העברת ההילוכים כבר הרבה יותר טובה מדורות קודמים. בקיצור, ה-PDK מנצח, אבל זה בנקודות, לא נוקאוט ולא הייתי פוסל M עם הגיר של ZF/ כן, זו בעיה מוכרת. הסיבה היא שבשנים אלו פורשה החליפה את הדבק שהיא השתמשה למשהו על בסיס מים או משהו כזה בו בגלל שינויים ברגולציה ב-EU על שימוש בחומרים (כנראה מסוכנים/רעילים/פוגעים בסביבה) וכו׳. אז כל הפורשות מהשנים האלו סובלות מהפרדות של ריפודים. מילא הגג, אני מעריך שמתישהו גם העור של הדשבורד יתחיל להכנע ואאלץ לסדר אותו, משתדל להמנע מחניה בשמש ובחום ככול שיכול, אבל זה הרכב שלי. אני חצי מתחבר לאמירה הזו. ראשית, כן - יש קהל גדול של קונים שרוצים פורשה והם פחות ״נהגים״, המותג, איכות ההרכבה והחומרים עושה להם את זה וגם חווית הנהיגה - מבלי לקחת את הרכבים לימי מסלול או טיולי ״נהיגה״ - אין בזה שום דבר פסול, ואין שום סיבה שמחיר הרכב יהיה גבוה רק כדי לשים שם משהו שהרוכש בחיים לא ישתמש בו. חווית הנהיגה הבסיסית מובנית ברכב וזה ממש בסדר. אני גם חושב שכיוון שרוב האנשים הם כאלו, הייתי אומר שבזכות המותג החזק, לחובבי הרכב יש את האופציה לקבל את הדבר האמיתי מבלי לשלם מחירי פרארי ולמבורגיני על החוויה. אני בטוח שרדיקל הרבה יותר מהנה לנהיגה, אבל אי אפשר לנסוע בה יום יום. פורשה אמורה להיות סוג של בלאנס בין איכות לחווית נהיגה. ספציפית נושא ה-LSD הוא עוד יותר שנוי במחלוקת, כן, היה לי חשוב וזה היה שיקול ברכישת הרכב הזה. אבל זה רכב אטמוספרי עם מנוע מרכזי, הוא בכלל לא באזור חיוג של במוו (אפילו 235/240 מבחינת הקושי בלהוריד את הכוח לכביש) וקראתי לא מעט עדויות, אפילו של נהגים מקצועיים שאומרים שהעדר LSD הוא לא דרמה גדולה. יש הבדל, זה עדיף, זה לא סוף העולם כמו בבמוו. האמת היא שאני לא מכיר את זה כמחלה, ואצלי לא הייתה שום בעיה עם הצירייה, הגומיה הייתה חתוכה משום מה והוחלפה, זה הכל. אבל אם יהיה משנו, אעדכן...

קניתי פורשה (או בגרסה המלאה: קניתי פורשה והחלטתי לחפור לכם). וזה קצת מרגש אותי האמת, כי זה תמיד "היה שם", כסוג של חלום/יעד, ואפילו שהייתי בעמדה בת המזל שיכולתי להרשות זאת לעצמי כלכלית מזה זמן, היו לי שלל סיבות למה לא. בעיקר תשומת הלב (המיותרת מבחינתי) ושלל האסוציאציות, השיפוטיות, והתגובות שהרכב ו/או הנוהגים בו מעוררים אצל אחרים. מניח שזה פשוט ה"צד השני של המטבע" – כל מה שהופך את הרכב הזה למיוחד לאלו שאוהבים את "מעשה הנהיגה" גורר גם המון אמוציות מאלו שרואים גם... ערכים אחרים. וגם אם זה נשמע "אוי אוי אוי", זה שיקול; אני מכיר אנשים שלא יקנו את המותג רק מהסיבה הזו, והם Carguys לגמרי. גם לקנייה הזו התגלגלתי כמעט במקרה, קצת "נקלעתי לסיטואציה" הייתי אומר. כמה שה-M2 הייתה מושלמת עבורי, אחרי 6 שנים של נהיגה יומיומית, טיולים, שיפורים, ימי מסלול ועוד, הרגשתי שמיציתי, אבל לא ידעתי מה הלאה. על הכוונת מזה זמן עמדה ה-M2 החדשה, אבל היה לי קשה להצדיק הכפלת עלות הרכב רק כדי לרכוש רכב שבחלק מהדברים היה שדרוג ובחלק אחר – פשרה, ואפילו צעד אחורה בחוויה. וכך יצא שחבר טוב עמד להוציא את הקאיימן GTS שלו למכירה והייתה לי הזדמנות לבחון את הסיפור לעומק, כולל כמה ימים שהרכב שלו היה אצלי, כדי להרגיש איך זה כ״דיילי״. ובעודי נוסע על הקאיימן GTS שלו, הופיע דגם זהה למכירה בלוחות. אז התקשרתי וקבעתי לבוא לראות את הרכב. חייב לומר שלא הייתה לי שום כוונה לרכוש את הרכב, אבל בגלל שרציתי לדעת מהו מחיר הוגן במידה וארצה לרכוש את הרכב של החבר, הלכתי לראות. זה היה סוג של סקר שוק מבחינתי, בעיקר כי אין ממש שוק – יש רק 3 רכבים (!) מהדגם הזה בישראל (ועוד 3 בוקסטרים). וככה, במוצאי שבת, בחניון חצי מואר בהרצליה, הלכתי לראות את הרכב. והיא הייתה וואוו. רכב ללא תאונות, ללא מכות, ללא שריטה. לא בפנים ולא בחוץ. חבילת GTS בפנים, הכל עור, אלקנטרה וקרבון. ק"מ נמוך (82 אלף וקצת לרכב שנת 2015), יד שלישית, היסטוריית טיפולים מלאה מהיום הראשון. היה לי קצת קשה להאמין שמצאתי רכב קצת יותר שמור מזה שנסעתי עליו (שבעצמו היה מושלם, אבל עם קצת יותר מ-110 אלף ק"מ ועוד יד). עוד קצת בירורים, קצת מו"מ, בדיקה ובום – יום אחד השם שלי מופיע על רישיון הרכב של פורשה. אז קניתי קאיימן 981 GTS משנת 2015. מבחינת הדורות, 981 יוצרו בין 2012 ל-2016. היו אלו השנים האחרונות של המנועים האטמוספריים "של פעם" בפורשה – אלו שהגיעו לסל"ד גבוה ולא הוגבלו יותר מדי על ידי תקנות של רעש וזיהום אוויר. בימים ההם, עשור אחורה, טורבו היה רק ב-911 ורק בדגם שנקרא... ובכן, טורבו... הגרסה הבסיסית של הקאיימן 981 הגיעה עם מנוע בנפח של 2.7 ליטר 275 כ"ס, ב-S הנפח גדל ל-3.4 ליטר עם 325 כ"ס, וב-GTS פורשה הוסיפו עוד כמה סוסים מאותו הנפח וההספק עמד על 340 כ"ס שהתקבלו ב-7,400 סל"ד גבוהים, עם מנתק ב-7,800 סל"ד. כל המנועים הם flat 6 הזרקה ישירה מהדור שנקרא 9A1 (החליפו ב-2010 את ה-M96 הבעייתיים של פורשה עם המיסבים הבעייתיים והבוכנות הכושלות, שימשו גם את הקאיימן/בוקסטר וגם את ה-911 באותן שנים (למעט דגמי הקצה) ונחשבים עד היום למנועים אמינים מאוד. ככלל יש הרבה מאוד 911 בקאיימן/בוקסטר בדור הזה, עד כדי ⅔ מהחלקים משותפים. למעשה הרכבים דומים מאוד עד אזור ה-B pillars ואחריו פורשה הפכו את הסדר של המנוע ותיבת ההילוכים בין הקאיימן ל-911, בקאיימן המנוע במרכז ומאחוריו תיבת ההילוכים וב-911 הסדר הפוך. זה היה גם הדור הראשון בו פורשה הציעה גרסאות GTS בקאיימן/בוקסטר והן הופיעו בשנתונים האחרונים של הדור, 2015-2016 בלבד. ולכן הן נדירות – בארץ יש רק 3 קאיימן GTS מהדור הזה כאמור. ב-2017 הגיע דור חדש, ה-982 בשפה של פורשה, או ה-718 כפי שהיא מוכרת בציבור. ולמרות שהשלדה הבסיסית זהה ל-981, הדור החדש הגיע עם מנועי טורבו קטנים יותר (2 צילינדרים פחות) ובנפחים של 2 ל' 300 כ"ס (רגילה) או 2.5 ליטר ב-S וב-GTS עם 350 כ"ס (S) ו-365 כ"ס (GTS) הודות לטיון קטן ועוד רדיאטור לקירור. האבל הגדול הוא שלמרות שמדובר במכוניות שנוסעות ומתנהגות היטב, ולמרות שמנועי הטורבו היו מתקדמים ומספקים יותר מומנט לאורך טווח הסל"ד – הם נשמעים הרבה פחות טוב, ולכן הקונצנזוס הוא שהדור החדש פחות מרגש לנהיגה. בכל מבחן דרכים ב-YouTube תשמעו את אותו הדבר – הסאונד (או העדרו) גרם לשנמוך משמעותי של חוויית הנהיגה. היא אולי יעילה יותר והשלדה מעולה, אבל חוויית הנהיגה פחות מרגשת. כ"בונוס" בראייה לאחור של עשור – מנועי הטורבו גם סובלים מרמת אמינות נמוכה יותר בהשוואה לדור האטמוספרי הקודם. מבחינתי לפחות, מנועי הטורבו היו no-go. רק כדי להשלים את התמונה למי שעקב עד כה: פורשה לא נשארה אדישה לביקורת וב-2019 השיקה מנוע אטמוספרי חדש (בערך) עבור הקאיימן/בוקסטר. היא לקחה את מנוע ה-3.0 ליטר טורבו של ה-911, הורידה את הטורבו, הגדילה את הקדח של הבוכנות עד לנפח כולל של 4.0 ליטר, הרימה את הקו האדום ל-8,000 סל"ד שסיפקו 420 כ"ס ושמה אותו במרכז מכוניות ה-GT של ה-718, ה-GT4 והספיידר. זמן קצר לאחר מכן, החליפה פורשה את ה-2.5 ליטר טורבו ב-GTS באותו 4.0 ל׳ אטמוספרי עם דה-טיון קטן ל-400 כ"ס ומנתק ב-7,800 סל"ד. איך תזהו איזו GTS 718 אתם רואים? עד 2020 היה רשום בצד רק GTS, ואחרי זה רשום GTS 4.0 – שיהיה ברור שהרכב נושם את האוויר באותו הלחץ שגם אתם נושמים אותו. GTS 4.0 - חזקה יותר, אבל נשמעת פחות טוב ובחזרה ל-981, אז עד כמה הסאונד של ה-Cayman GTS 981 מרגש? הנה תקציר ה-AI של גוגל, נשבע לכם שלא נגעתי: Many enthusiasts consider the 981 Cayman GTS the best-sounding modern Porsche due to its naturally aspirated 3.4L flat-six engine and standard Sports Exhaust (PSE) producing a raw, metallic rasp, aggressive upshift cracks, and loud off-throttle burbles. It is often favored over the 718 GTS 4.0 for having a more visceral, unfiltered noise. ובשפת הקודש (כמעט), לדעת רבים היא ה-best sounding modern Porsche וכיוון שנהגתי בשתיהן, אני יכול לאשר שהיא אכן נשמעת טוב יותר מה-GTS 4.0 האטמוספרית החדשה יותר. יש מעין רטט מתכתי כזה כשעולים בסל"ד לקראת הקו האדום שנשמע פראי וגס, בניגוד לחדשה שנשמעת סה"כ לא רע (והרבה יותר טוב מאלו עם הטורבו), אבל קצת יותר "מסודרת" ויעילה יותר. אבל לא רק הסאונד קנה אותי. אם אתם בפוזיציה לרכישה של פורשה, אחד הדברים שצריך לדעת זה שאין בדיוק סטנדרט בפורשה. הרכבים האלו מגיעים פחות או יותר ערומים מתוספות, והרכב נתפר בדיוק למידות של הרוכש, או שהסוכן המקומי של פורשה מזמין מכוניות עם מפרט כלשהו שהוא יודע שיימכר. אבל בשורה התחתונה, כל רכב הוא ייחודי וצריך לבדוק בדיוק מה מקבלים כי יש הבדל ענק בחוויה (וגם במחירים) בין רכב "ערום" למאובזר. ושלי התבלטה מאוד לטובה. מראש, ה-GTS ממוקמת מעל ה-S הספורטיבית יותר ומגיעה עם חבילת תוספות ספורטיביות כסטנדרט: מתלי ספורט מתכווננים (PASM בשפה של פורשה) אגזוז ספורט (PSE) חבילת ה-Sport Chrono עם שעון העצר על הדשבורד שגם מוסיף מצב Sport Plus קיצוני יותר גלגלי 20 אינץ' וחבילת Sport Design שנותנת פגוש קדמי אגרסיבי יותר ודיפיוזר קרבי יותר מאחור. אבל רשימת התוספות מעבר לסטנדרט הן שעושות את ההבדל ברכב הספציפי שלי: ראשית (וחשוב מאוד עבורי) – דיפ' מוגבל החלקה. נכון שלפורשה ככלל אין בעיה להוריד את הכוח לכביש, אבל מניסיון עם ובלי דיפ' בבמוו חזקות, הדיפ' עוזר בבלימות, בפניות וגם בלהפוך החלקות לכיפיות ונשלטות יותר. להפתעתי, ב-981 הדיפ' היה תוספת אופציונלית אפילו בגרסת ה-GTS (ב-718 זה ככל הנראה הפך לסטנדרט) ומדובר בתוספת מאוד נדירה. בנוסף הייתה לרכב את חבילת ה-GTS הפנימית. הגימור הסטנדרטי בפורשה הוא איכותי, אבל מדובר בסוג של פלסטיק גמיש מהסוג שתמצאו בגולף או בב.מ.וו – סביר ואיכותי, אבל לא וואוו. החבילה הזו משדרגת את החוויה לרמות אחרות – כל משטח ברכב (כולל החלקים הנמוכים בדלת) מצופה בעור, אלקנטרה או קרבון. ה-A pillars וכל הגג – הכל (!) מצופה באלקנטרה, כולל ההגה ואפילו ידית ההילוכים. וכמובן המושבים – עור עם חלק מרכזי מאלקנטרה. והמושבים... או המושבים... אצלי מדובר במושבים היקרים ביותר שיש (למעט מושבי הבאקט מקרבון, שאני לא בטוח שהיו אופציה אפילו) – ה-18 Way Adjustable Sport Seats. כן, לא פחות מ-18 כיוונים שונים של כל זווית בכיסא שניתן לכוון כדי להגיע לתנוחה האופטימלית. ואי אפשר בלי מילה על הצבע. סוף סוף, אחרי 12 (!) שנים של רכב כחול (עם הפסקה קשוחה של שנה עם רכב אדום), סוף סוף צבע אחר. אמנם הייתה לי העדפה קטנה ללבן, אבל לגוון האפור הזה קוראים Metallic Agate Gray והוא מהמם על הרכב ומשתלב מושלם עם הגלגלים בגוון גאן-מטאל והקאליפרים האדומים. הפס הוא אמנם אפטר-מרקט, אבל לטעמי מחמיא לרכב והופך אותו לאקסטרה מיוחד מבלי להיות צעקני מדי. לטעמי – בול. והרשימה ממשיכה... חיישנים מקוריים מלפנים ומאחור (כן, זו תוספת) כולל מצלמת רוורס, פנסי בי-קסנון משודרגים, מראות מתכהות ומתקפלות ועוד... מי שרכש את הרכב לא חסך. כמעט. בשלב מסוים כנראה שגם לו (או לה?) נגמר התקציב, אחרת אי אפשר להסביר את היעדר בקרת האקלים (כן, יש רק חם/קר וחזק/חלש...) או היעדר ה-Keyless המעצבן. גם מערכת הסאונד לא שודרגה ל-Bose וזה קצת מבאס (אבל כבר טיפלתי בזה בעצמי, בהמשך...). אז איך זה נוסע? באופן מפתיע (עבורי), לקח לי לא מעט זמן להתרגל לפורשה אחרי הבימר. תמיד אמרתי שפורשה זה כמו כפפה, כי מאוד קל להתחבר לרכב דינמית, אבל דווקא כשמדובר בנהיגה יומיומית, לקח לי זמן מפתיע להתרגל. המנוע, הסל"ד, הגיר האוטומטי, הרעשים – הכל היה כל כך שונה מהבימר. אבל עכשיו, אחרי 3,000 ק"מ (יצא לי לנסוע לא מעט בחודשיים האחרונים, בלי טיולים או ימי מסלול) הכל מתחיל להתחבר והתחלתי ליהנות מהחוויה. וכל נסיעה היא בהחלט חוויה. זה מתחיל עוד לפני שבכלל מתניעים. פורשה נראית רק כמו פורשה והיא תמיד מיוחדת ויפה בכל שעה. זה ממשיך עם האינטריור המפנק ואז המנוע שניעור לחיים ופס הקול של הרכב. כל נהיגה מרגישה כמו נגינה בכלי, והמרדף אחרי הקו האדום גורם לנסיעות להתקצר. הנהיגה מאוד שונה מהבימר. בבימר נוהגים, את הפורשה לובשים כמו כפפה ומשחילים דרך הכביש, אם אני מצליח להעביר את החוויה. באמת שבא לי כל הזמן רק לנהוג עוד ברכב, לכל מקום, וכל סידור הוא תירוץ לעוד סיבוב. ובשורה התחתונה – זו ההוכחה עבורי שעשיתי קנייה טובה, כי בסוף, אחרי כל התיאורים והניתוחים, אני רק רוצה ליהנות מאחורי ההגה. Life is too short for driving boring cars. והבוקר גם יצא לי לעשות טיול באזור נס הרים. וואוו! איזה טירוף. לקח לי כמה קילומטרים להתרגל, אבל אחרי היכרות קצרה ודי כצפוי מבחינה דינמית, הרכב הוא like no other. מי שקרא את הפוסטים שלי על הטיולים יודע שתמיד הכי נהניתי בפורשה. התקשורת שעוברת מהכביש והרכב לנהג היא ללא תחרות, pure fun to drive, אפשר "ללבוש" את הרכב ולהיכנס ל-zone. אבל עם כמה שחוויית הנהיגה הייתה מדהימה-אך-צפויה, שום דבר לא הכין אותי לפסקול. עם חלונות פתוחים, הריצות לקו האדום מלוות בראאאספפ מתכתי שמהדהד חזרה לרכב מצלעות ההרים ושלל הפיצפוצים מתפצפצים בהורדות ההילוך – טירוף מוחלט! pure racecar vibes! והחלק הכי טוב? לא צריך לדחוף את הרכב עד הקצה ולא חייבים לנסוע על המגבלות כדי ליהנות מכל הטוב הזה. מצאתי את עצמי מאט קצת יותר ממה שצריך לפני חלק מהפניות, רק כדי להוריד לשני ולדחוף (שוב) את המחט למנתק. החיוך לא ירד לי מהפרצוף כל הבוקר ואני כבר מצפה לפעם הבאה. החיים עצמם כל הטוב הזה לא מגיע בלי תג מחיר. הרכב היה במצב מעולה כאמור, ועדיין היו כמה דברים שצריך לסדר. גומייה קרועה בציריה האחורית הייתה הריג'קט היחיד (!) בקנייה וזה סודר לאחר כמה ימים במוסך בעלות של כ-1,300 ש"ח לגומייה ועבודה, כולל מע"מ. הריפוד של הגג היה נפול, סודר עם אלקנטרה מקורית של פורשה בעלות של כ-2,000 ש"ח אצל רפד מקצועי (את הפירוק וההרכבה של הגג עשיתי לבד!). מתג פתיחה של הבאגז' היה מעט שבור בקצה והזמנתי אחד משומש מאיביי גרמניה ב-300 ש"ח. יש עוד כמה פיצ'פקעס שעוד אגיע אליהם, אבל מה שבאמת הפריע לי הייתה המערכת. כן, הסאונד של המנוע מדהים, אבל ביום-יום לא נוסעים על המנתק ואני אוהב גם מוזיקה, והמערכת המקורית (הפשוטה יחסית) הייתה די פח. גם הדלת של הנהג קירקשה וכל שיר עם קצת בס גרם לקרקוש פלסטי מציק. אז החלפתי את כל המערכת בסטאפ של גלאדן-מוסקוני שהותקן בעלית קאר אודיו (יוסי "אלפיין" לוותיקים) שכוללת 6 רמקולים מוגברים אקטיבית על ידי מגבר רב-ערוצי עם DSP, כולל בידוד דלתות מקצועי. עכשיו האיכות כבר בליגה אחרת, וטובה הרבה יותר מה-Bose המקורית (שלא הייתה לי, השוויתי עם אחת אחרת ברכב זהה). זה עלה לא פחות מ-11,000 ש"ח, אאוץ'. ואני עדיין שוקל להוסיף סאב לסטאפ כדי להוסיף מעט "עומק" ולשפר את האיכות עוד קצת. בנוסף: יחידת הראש המקורית לא מראה כלום למרות המסך (אין ניווט מקורי וגם לא CarPlay) והחלטתי (בצעד קצת שנוי במחלוקת, אני יודע) להחליף ליחידת ראש עם אנדרואיד מובנה מעלי אקספרס. היה לי ניסיון טוב בבימר וגם המערכת בפורשה מוצלחת מאוד ומחליפה את המסך חסר השימוש במסך גדול יותר שתומך בקארפליי אלחוטי. איכות השמע טובה באופן מפתיע (הייתה לי אופציה להוציא אות אופטי ישירות למגבר, אבל לא היה צורך!) ורק הדיבורית פח. המסך עלה 1,400 ש"ח. את בעיית הדיבורית בינתיים פתרתי עם אוזניית בלוטות' שנשארת ברכב, בצורת מדונה איכותית של פולי (לשעבר פלנטרוניקס). לא הכי נוח, אבל אם כבר צריך לנהל שיחות ברכב אז האוזנייה הזו עושה עבודה יוצאת מן הכלל, טוב יותר מכל דיבורית. הביטוח עלה כ-7,600 ש"ח למקיף ועוד כ-1,400 חובה, כמעט זהה למה ששילמתי על הב.מ.וו. את הרכב קיבלתי אחרי טיפול וטסט, כך שההוצאה הזו בינתיים נחסכה ממני, אבל צריך לעשות כיוון "פרונט" כדי לוודא שכל הזוויות תקינות (מרגיש בסדר, חייב לומר). אז עד כה אני עומד על 16,000 ש"ח על טיפולים ושדרוגים ועוד כ-9,000 על ביטוח. לא מעט, אבל אני מספר לעצמי שהרכב ישמור על הערך לא רע בסה"כ, אז אני בסדר עם זה. לפחות עוד זוג קאיימן S/GTS מהשנים האלו החליפו ידיים בסכומים דומים לזה ששילמתי, אז אני מתנחם בידיעה שזה מחיר השוק של הרכב, אפילו שלוי יצחק חושב אחרת. יהיה לי עוד טיפול יקר יחסית ל-PDK השנה, אבל זה רכב שאמור להישאר די סטוק (אני רוצה לעבור טסט בלי דפיקות לב ובלי קומבינות), אז אני מקווה שאם לא יהיו אסונות, ההוצאות בשנים הבאות ירדו, אבל ימים יגידו כי כבר יש עוד כמה דברים בדרך... בינתיים אני נהנה, Carpe Diem. מוזמנים לשאול שאלות כרגיל, ואני אמשיך לעדכן לטובת הקהילה 🙂

איזה כיף שהשרשור ממשיך! לא הייתי פה בחודש האחרון, קצב ארועים לא נח לרגע (לצערי). כמו שכולם רואים, לא יכלותי להעביר את הרכב לקונה ראוי יותר - איזה כיף. @=DJ Shadow= - אני מאחל לך להפיק הנאה מרובה מהמכונה, תזכור שחומר משרת את הנפש ולא הפוך לגבי הגלגלים... לדעתי הכוונה היא מה לעשות עם הגלגלים המקוריים, ובכן, אני יכול לשתף מה היה התכנון.מחשבות (והטעם) שלי: אופציה 1: (תופים...) להחזיר למראה המקורי. אני חושב שהצביעה המקורית עם השחור וה״דימונט קאט״ דווקא לא רע: אופציה 2: (קצת יותר משוגע) חשבתי לצבוע ל...לבן. ואולי להוסיף עוד כמה טאצ׳ים לבנים כמו הניקלים (השחורים) בצדדים. זה מאוד אישי, אבל יש לזה קטע הנה סימולציית AI: מה לא לעשות לדעתי: לא לצבוע לשחור. אני לא מתחבר למראה של הגלגל השחור על בודי כחול ובכלל שחור גורם לגלגל להעלם ולא נראה טוב (במיוחד בתמונות). אבל זה אני בכל מקרה, בהצלחה ושתיסע רק בדרכים טובות.

טוב, זהו... ה-M2 עברה (סוף סוף, תכף אפרט) ידיים ולשמחתי הרבה, עברה גם לידיים שידעו לנצל, להעריך ובעיקר להנות מרכב. מלכתחילה זה רכב נדיר (רק 9 OG ידניות הגיעו לארץ), וכמו שכל אחת היא יחודית בדרכה, זו אחת ש"שייפתי" לאורך השנים להיות רכב עם דגש גדול על הנאה מנהיגה (במילים אחרות - רק שיפורי איכות חיים, קצת קוסמטיקה ושלדה, ללא מנוע) וספציפית - נהיגה בכביש מבלי לאבד את השימושיות היומיומית . זה מתכון יחודי שרקחתי ואני שמח מאוד לדעת שיש מישהו שמאוד נהנה אז בדיעבד ולאחר כמה חודשים, אני קצת מצטער שהתקנתי את התושבות המחוזקות כי באופן לא צפוי הן מכניסות מד פעם איזו רעידה קלה לקלאץ' וההבדל הדינאמי לא היה מאוד מורגש. ממש לפני המכירה הכנסתי את הרכב לטיפול נוסף, מוקדם מהנדרש (הרכב דרש טיפול עוד כ-3,000 ק"מ) בעיקר כי רציתי להעביר את הרכב במצב טיפ טופ וגם לוודא שאין בעיות נוספות שנסתרות מהעין. Sure enough מצאנו עוד שתי בעיות: האטם של קארטר השמן התעייף והתחיל להזיע (תיקון של 2,300 ש"ח) והתגלה מעט חופש בזרועות הקידמיות, תחתונות, אחוריות. כך פירסמתי את הרכב למכירה, והכל כמובן דווח לרוכשים הפוטנציאלים בשקיפות מלאה. דיי במהרה נסגרה עסקה (פחות או יותר הקונה הרציני הראשון שבא לראות את הרכב...), ובבואנו לעשות העברת בעלות - הפתעה! מסתבר שלרכב היה ריקול (האמת שקיבלתי את זה לפני כשנה ושחכתי מזה...) ומסתבר שאי אפשר להעביר בעלות (וגם לא טסט) מבלי לתקן את הריקול - מי ידע שמשהו מתפקד במשרד התחבורה... 🙄. וכמובן שכל זה קרה ביום ראשון, מייד אחרי פתיחת המערכה מול איראן כשאין מוסכים וכולם עדיין מסתגרים בבתים... לשמחתי הקונה ואני שידרנו על אותו הגל וסיכמנו שננצל את הזמן כדי ליישר קו לרכב לפני המסירה, ככול שניתן. אז בשבועיים שלושה האחרונים, תוקן אטם הקארטר, הוחלפה כרית אוויר נהג בחדשה (זה היה הריקול), הוחלף פילטר אוויר לפנים הרכב (גיליתי שלא החלפתי, על חשבוני!) והזמנו הזרועות מחו"ל וימסרו לקונה כאשר יגיעו לארץ כך או אחרת... ולסיום - העברתי את האוטו טסט! וכך, לפני יומיים, הסתיים לו פרק ה-M, ואני כבר מתגעגע אז לסיכום, ולתועלת הציבור סה"כ עלויות האחזקה לשנה האחרונה: תושבות מנוע וגיר, מדחס מזגן ותיקון צינור קירור עליון - 3,800 ש"ח טיפול קטן (שמן + פילטר) - 800 ש"ח (רק השמן עלה 500 ש"ח! בחנות, לא במוסך) קארטר שמן + מסנן מיזוג - 2,800 ש"ח. עלות ביטוח - כ-9,000 ש"ח רישוי - 2,000 סה"כ אחזקת רכב בשנה העשירית: 18,400 ש"ח. (השנה הזולה עד כה, ואם נוריד את התושבות מנוע וגיר כי לא באמת היה צריך, אנחנו ב-17,000 ש"ח) ולאחר כמעט שש שנות בעלות מסתיים לו שרשור שנפתח אי שם בסגרים של הקורונה בדצמבר 2020 ומסתיימים להם העידכונים .. בנתיים אני מנסה להתרגל לחיים עם פורשה (אוי אוי אוי...) ובקרוב נעלה שרשור חדש על אחזקת פורשה שיפתח בזמן מלחמה עם אירן (אפשר כמה שנים בלי דראמות?)... כרגיל, שאלות, דיונים, סיכומים...

עלתה ללוחות: https://www.yad2.co.il/vehicles/item/h96jwwcp

חשבתי על הסופרה, אבל היא לא רכב ממש ברור. המנוע הוא לא המנוע הנכון (לא S, אלא B, ה״רגיל״) ומכל מה שקראתי וראיתי אונליין - זה לא רכב מאוד ספורטיבי או מהנה לנהיגה. מצד שני הוא קצת... טויטה. וגם לא ראיתי איזה רכב ספציפי ש״עשה״ לי את זה. בערך. יכולתי למתוח את התקציב אם הייתי מוצא רכב שהיה ״בול״. כל פעם שראיתי רכבים הם היו ״ליד״, פעם המחיר גבוה מדי, פעם צבע מחריד (מי מזמין פורשה עם עור אדום על כלללללל הפנים?!), פעם רכב ערום בלי תוספות... זה שהגיע רכב ״בול״ מבחינת המפרט וגם יצא שהוא מדור קודם ובמחיר נוח יותר, זה היה סוג של בונוס מבחינתי והקל על קבלת ההחלטה, במידה רבה מעבר לעובדה שהרכב החדש יותר הוא ובכן... חדש יותר, אין הבדל דרמטי כל כך בין הדורות ויש יתרונות וחסרונות לכאן ולכאן. כמובן שרציתי גם להתקדם בשנתונים, אבל ספציפית הרכב הזה כל כך שמור ועם מעט ק״מ יחסית שהחלטתי ללכת על זה. כמובן שאם לא הייתי צריך ״למתוח״ את התקציב אלא מראש הייתי מחליט להוציא יותר, יכול להיות שהייתי ממתין עד שהייתי מוצא 718 4.0 במפרט הנכון (או GT4...)

תודה רבה לכולם ותודה ל- @GTI33 על התמונות 😍 כמה דברים על מה שנכתב. יש 3 מנועים שונים בדורות האלו. מנוע ה-981 בנפח 3.4 ליטר דומה למנוע ה-911 קררה מהדור (991.1 לחנונים) - MA1 / 9A1 (עד כדי אוריינציה, יניקה פליטה וכו׳). וכמובן - הספק נמוך יותר (350 בקררה, 340 ב-GTS). מה שאומר שהמנוע הזה עובד בעומסים נמוכים יותר ובכלל התשתית הזו אמינה מאוד. ה-4.0 ליטר ב-718 החדשות מבוסס על מנוע ה-3.0 בקררה, רק בלי הטורבו ו״מוגדל״ נפח. הוא בהספק קצת יותר נמוך מזה ברכבי ה-GT (GT4/Spider) מנוע ה-4.0 ליטר ב-GT3 אגב שונה לגמרי. שני המנועים אמינים, ה-4.0 נהנה מהעובדה שהוא חדש יותר. ה-2.5 ליטר סיפור אחר לגמרי. ראשית, הוא ממש מהנה לנהיגה, הוא חזק יש הרבה מומנט בכל טווח הסל״ד והוא מנוע טורבו מאוד מתקדם. ב-GTS הוא גם כולל עוד קולר, אגב. אבל - הוא משמעותית פחות אמין. יש אינסוף דיווחים על בעיות במשאבת המים, קירור ועוד. וזה לפני שדיברנו על הסאונד. ובעניין הסאונד, ה-3.4 נשמע הרבה יותר טוב מה-4.0. שניהם אחלה, אבל ה3.4 נשמע ממש racecar.

@OranRoer - תשמע, אתה חזק! אז ככה. את הבוקסטר GTS פיספסתי. ראיתי את המודעה כשהייתי בחו״ל וכשחזרתי היא כבר נעלמה מהלוחות. הק״מ היה באמת נמוך (משהו כמו 32 אלף), אבל לרכב הייתה תאונה קטנה (לא משמעותית). מה גם שאת החלק ה״פתוח״ כרגע סוגרת לי ה-SL שיש לי בחניה. בכל מקרה, it was not meant to be. עם הבחור עם ה-M2 קומפ הידנית, דיברתי כמה פעמים. חשבתי על זה כמה וכמה פעמים, אבל בסוף זה להוסיף לא מעט כסף בשביל רכב מאוד דומה. מילא אם ל-M2 ה״רגילה״ היה חסר כוח, אבל זה ממש לא המצב, וזה עוד לפני שלוקחים בחשבון את הסאונד, השיפצורים והעובדה שבנהיגות היומיומית, רצועת הכוח של ה-N55 פשוט עדיפה. במוו Z4 אף פעם לא עשתה לי את זה. צריך להיות הוגן ולומר שמעולם לא נהגתי עליה, אבל היא לא M ושוב - החלק של הרודסטר, כרגע סגור לי. ובקשר לקאיימן, ובכן... . . . . . . . . . . . צדקת! האמת, שלא ראיתי את זה מגיע וגם שנסעתי לראות את הרכב במוצאי שבת, בלילה, בחניון, לא חשבתי שזה יגמר אצלי בחניה, אבל איכשהו הכל הסתדר. נתחיל מזה שאין הרבה קאיימן 981 GTS. למעשה יש רק 3 בארץ. אחת אני מכיר הייטב והיא מהממת ושמורה מאוד, עם כ-110 אלף ק״מ ויד רביעית. את השניה אני לא מכיר אישית, אבל ממה שהבנתי, היא נמצאת אצל בחור מבוגר ויש עליה הרבה מאוד ק״מ (שמועה, יתכן ואני טועה). ולזו... 82,000 בלבד. יד שלישית. לא רק שלא שהיא ללא תאונות, למעשה אין עליה שריטה, אין תיקון צבע, כלום. רכב שאף אחד לא ראה במסלולים ובטיולים. היסטורית טיפולים מלאה, רצף ביטוחי מושלם. ואז הגיע המפרט, והייתה שם את התוספת שדובר עליה גם בשרשור - לרכב יש PTV - Porsche Torque Vectoring, חבילה שמוסיפה... דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה (!) תוספת נדירה ביותר, בוודאות אין ל-GTS השניה ואני בספק אם יש על השלישית, מה שהופך אותה ל-981 GTS היחידה עם המפרט הכי ״מדוייק״ לנהיגה (לא שלפורשה קשה להוריד את הכוח לכביש). אבל זה לא מסתכם בזה, בנוסף יש את חבילה האינטיריור של ה-GTS שמוסיפה עור, אלקנטרה וקארבון בכל מקום, יש את המושבים המטורפים עם 18 כיוונונים להתאמה מושלמת כולל כיוון חשמלי של ההגה וזכרונות, חיישנים ומצלמה מקורית ועוד... והצבע - שלמות בעיני 😍 התוספות היחידות שאין (וקצת מבאסות, אבל זה פורשה, כל דבר זה תוספת...) הן כניסה והתנעה ללא מפתח, מזגן ״פשוט״ (אין בקרת אקלים), ומערכת סאונד בינונית-נמוכה (לא Bose). וכל זה בפער לא גדול מדי מה-M2 (שעדיין לא נמכרה, תעלה ללוחות בקרוב, אלא אם תמכר לכמה חברים שמתעניינים). אז מפה לשם, הגשמתי עוד חלום ואני יכול להגיד שאני בעלים של פורשה! 😃 הנה תמונה עדכנית של הגראז׳ המפואר, רגע לפני שהוא מצטמצם חזרה 😅 אם יש ביקוש, אפתח בקרוב שרשור חדש, יש כל מיני פיצ׳אפקס לסדר מוזמנים, כמו תמיד, לשאול שאלות.

וואוו, זה ממש מעניין לראות איך כל השרשור משליך על הניחושים תודה! רק כדי למשוך את זה עוד קצת... אני אספר עוד משהו שכמעט קרה לאחרונה. הלכתי לראות קאמרו SS. ממש ביליתי סופ״ש שלם בלקרוא כל review ולראות כל סרטון ביוטיוב. הצעת הערך על הנייר - מטורפת. מנוע V8 עם איזה 450 כ״ס, חבילת LT1 למסלול שכוללת בלמים, מתלים, קירור ועוד כל מני דברים טובים. מעבר לזה, רמת הגימור הייתה SS2, המפוארת ביותר שהאמריקאים יודעים לתת - מושבים מחוממים ומקוררים, מערכת פסיכית, התנעה מרחוק, באמת, חלום. המחיר היה מתקבל על הדעת (שזה לא הרבה יותר מהשווי המוערך של ה-M2) וק״מ ויד נמוכים יחסית. לא יודע לומר שהיא טובה יותר מה-M2, אבל זה בוודאי שינוי. בסוף זה לא קרה משתי סיבות: (1) למרות שעל הנייר הכל היה טוב, בלב זה לא הרגיש שזה ״זה״ (2) לרכב הספציפי שראיתי הייתה היסטוריה בעייתית ואני קצת שמרן בקטע הזה, אז זה בכלל היה non-starter בשבילי. אז זו לא קאמרו

טוב, יש עוד כמה עדכונים קטנים ל-M2 - בטיול האחרון לארה״ב (באוקטובר, לקחתי את הזמן עם העדכונים) הבאתי תושבות מנוע וגיר מחוזקות (מעט, OEM+ לא קשיחים לגמרי), וגם החלפתי איזה צינור קירור עליון שהחזיר את נשמתו ומדחס מזגן. עוד מעט ארשום הכל כולל עלויות בצורה מסודרת, אבל... יש מחליפה והיא כבר בחניה. ניחושים? 🤭 בנתיים סוגר פה כמה פינות: הבאתי תושבות מחוזקות למנוע ותיבת הילוכים כדי לחדד עוד קצת את השלדה מבלי להשתולל, וגם כי אחרי 100,000 ק״מ לא יודע מה היה המצב של התושבות. אלו התושבות: https://www.034motorsport.com/motor-mount-street-density-bmw-f2x-f3x-f87-m2.html הן זהות למקוריות אבל בלי הנוזל ההידראולי ועם גומי קשיח ב-20%. עלות כולל תושבות גיר - כ-1000 ש״ח. במקביל התקלקל גם המדחס של המזגן, התיקון + ההתקנה עלו 2,300 ש״ח. אחרי כמה שבועות גם הלך צינור קירור עליון ונפרדתי מעוד 500 ש״ח. אז העלות עד כה: 3,800 ש״ח. השנה הכי זולה לי עד כה והאמת היא שחשבתי שאסחוב עוד איזו שנה/שנה וחצי ואז אחליף, היו לי כמה כיוונים, אבל אז הגיע רכב שהתאים לי בול מבחינת גיוון. לא אתן יותר רמזים...

קיבלתי את הרכב עם הערכת שמאי, לא הייתי צריך לעשות כלום, רק לשלוח את המסמך (וגם המשכתי באותה הסוכנות שהבעלים הקודם היה מבוטח)

אגב, למי שמתעניין בדגם ופיספס, גייסון קאמיסה הוציא פרק מרתק (למדתי דברים חדשים) על ה-R129, שווה צפייה: 😊

טוב, באיחור אופנתי, נעדכן מה קרה מהרכישה עד כה בגזרת החיים עצמם, שהם עלויות האחזקה ויישורי קו למינהם. נתחיל מהבייסיק: באופן מפתיע, אפשר לבטח את הרכב מפני גניבות ונזק מלא (אי אפשר לבטח כנגד נזק חלקי) וכדי לישון יותר טוב בלילה, החלטתי לבטח. עלויות ביטוח לשנה: ביטוח מקיף - 3,400 ש״ח לשנה ביטוח חובה - 520 ש״ח מעבר לכך, במעמד קנית הרכב ידעתי שנורת ה-ABS דולקת, וממש כשבאתי לקחת את הרכב טיפה של שמן נחתה לי על היד מהמראה האמצעית. כן… המחלה הגדולה של הרכב הזה הן הבוכנות ההידראוליות שמפעילות את הגג על מנגנוניו השונים, יש 12 כאלו, ויש להן נטיה לנזול כי האטמים מתבלים והשמן מתחיל לצאת. למרות שחלק הבוכנות כבר שופצו ברכב הזה, אלו בקורה של השמשה הקדמית לא שופצו לאחרונה ויש נזילה… זה הדבר הראשון שסידרתי. במעמד הבדיקה גילינו עוד בוכנה שנוזלת וכן שני מפצלים שמזיעים והנה 3,000 ש״ח ראשונים ששולמו למוסך בצפון שמתמחה בגגות ובוכנות הידראוליות. הבא בתור היה מחשב ה-ABS, הרכב נכנס למוסך שמתמחה ברכב באזור הדרום ולאחר כמה ימים ומחשב חדש, הנורה כבר לא דולקת ואני נפרד מ-2,300 ש״ח על מחשב ויישור קו ראשוני ומקבל רשימה של חלקים להביא לרכב כדי ״לישר קו״. רוב החלקים הם ״בקטנה״ צינורות שמן שמזיעים/נוזלים, תושבות קפיצים מגומי, בושינגים לזרועות אחוריות ועוד כמה פיצ׳פקעס והמנה העיקרית - יש בעיית חשמל באוטו… מסתבר שעשו איזו קומבינה ברכב ועקפו על הדרך את מחשב הרכב, חתכו כמה חוטי חשמל ונדרשת צמה חדשה. התוצאה - מנוע שעובד ללא מחשב ומשאבות דלק שעובדות ללא הפסקה כאשר הסוויטש דלוק. כל החלקים עלו כמה מאות שקלים (נניח 500) אבל הצמה הייתה יקרה, כולל מיסים עלתה 1,800 ש״ח. בנתיים סידרתי כמה דברים קוסמטיים ברכב, הזמנתי איזה קליפס מפלסטיק שהחזיק את הפאנל של כיוון הכסא בצד הנהג ש״רקד״ (כ-250 ש״ח) וגלגל שיניים כדי לסדר את המגב (כ-100 ש״ח). כאשר סוף סוף המוסך יכל לקבל אותי שוב (יש לחץ, אין הרבה מקומות שמטפלים ברכב הזה), הכנסתי את הרכב לעוד איזה שבועיים וחצי כדי לסדר את הרשימה שקיבלתי בסיבוב הראשון, בעיקר רציתי לסדר את נושא החשמל. רצה הגורל ויומיים לפני שהרכב אמור להכנס למוסך, שוב נוזלת הבוכנה בקורת הגג (ומטפטף לי שמן הידראולי על המכנסים). יכולתי לנסוע שוב לצפון ולטפל במסגרת האחריות (לשנה) שקיבלתי, אבל בגלל שהרכב כבר במוסך והטיפול האחרון לא היה כזה מוצלח, החלטתי להשאיר למוסך הזה לסדר (שוב!) את שתי הבוכנות מלפנים. מכיוון שהיו גם נזילות שמן, החלטתי לעשות להקדים קצת את הטיפול מספטמבר. אז מה היה לנו? קודם קל - באסה כי הצמה לא התאימה (!) אבל המוסך כבר סידר את כל החשמל, כולל החלפה של שני ריליים שלא עבדו ועכשיו המחשב לא מראה תקלות ברכב (עוד לא בדקתי בעצמי) טיפול (החלפת שמן ופילטר) החלפת שמן גיר שיפוץ נוסף של 2 בוכנות הידראוליות החלפת בושינגים ותושבות ל-4 קפיצים + שרוולים לבולמים קדמיים החלפת 2 צינורות שמן ותיקון נזילת שמן מאגן השמן הפעם החשבון היה כבד יותר והסתכם בלא פחות מ-8,200 ש״ח אבל, מצב הרכב הרבה יותר טוב, אם כי לא סיימנו. בגלל שראיתי שמצב הגומיות במשולשים הקדמיים לא טוב, הזמנתי זוג משולשים קידמיים שמגיע עם הבול-ג׳וינטים + תושבות חדשות למנוע ולתיבת ההילוכים (כ-1,200 ש״ח). בנוסף, הרכב נמוך מדי מלפנים ולמרות שהנסיעה נעימה וחלקה כרגע, אני חושב שהקפיצים הקידמיים כבר עשו את שלהם ולא מחזיקים את המרכב כמו שתוכנן ולכן… הזמנתי סט קפיצים חדש של Eibach ייעודי לדגם כמובן. החלטתי לא ללכת על המקורי כי ה-Eibach שומר על המראה ה״מונמך״ שאני אוהב מצד אחד, ומצד שני יחד עם הבולמים המקוריים - שומר גם על נסיעה נעימה. עלות הקפיצים - כ-1,500 ש״ח. הלאה - הריפודים המקוריים אצלי נראים מצויין האמת, ללא קרעים, התפרים שלמים ואפילו המצב של הכרית בצד הנהג שמתבלה מכניסות ויציאות - מצבה סביר. אבל אחרי 35 שנה ועור כבר קשה ויבש ומכיוון שהייתי בביקור בארה״ב, הזמנתי סט ריפודים באיכות תואמת מקור (כבר אין להשיג מקוריים ממש, אלא אם זה סטוק ישן ולא רציתי שוב עור ישן) ונפרדתי מעוד $1,400 דולר, או כ-4,600 ש״ח בשער הדולר לפני חודש וחצי. כמו-כן, באותו הביקור בארה״ב, לקחתי איתי את הרדיו-טייפ המקורי ושלחתי אותו למקום שמתמחה בהתקנת Bluetooth במכשירים מקוריים ועכשיו יש לי Becker 1480 מקורי עם Bluetooth(!) שנשמע מדהים - עלות כ-$200 כולל משלוח, עוד 700 ש״ח נניח. הזמנתי עוד כמה בושינגים ו-End-links למוטות המייצבים כדי לוודא שהכל חדש (300 ש״ח ebay) ואני עדיין ממתין שיגיעו. מכיוון שבקרת השיוט (כן, יש כזו) לא עובדת, הזמנתי מודול חדש מ-ebay (עוד 300 ש״ח) וגם הוא בדרכו. ודבר אחרון, בסוף נסיעה ארוכה שבוע שעבר, התחלתי להרגיש רעידות בסרק. אני עדיין לא יודע אם זה מהמפלג, חוטי ההצתה או משהו אחר, אבל באופן כללי מערכת הדלק וההצתה צריכה כנראה קצת עבודה כי הרכב עובד על תערובת עשירה מדי וצורך יותר מדי דלק. אז אני מניח שגם הפרויקט הבא בדרך. אז מה היה לנו בנתיים? ביטוחים - כ-4,000 ש״ח תחזוקה ויישור קו (השנה הראשונה עדיין לא הסתיימה): 24,800 ש״ח (כולל עלות של חלקים לפני עבודת התקנה שתדרש) אני מודה שזה קצת אאוץ׳, אבל לפחות חלק מזה ידעתי וחלק מזה בא לידי ביטוי גם במחיר הרכישה. אני גם מזכיר לעצמי שלרכב אין ממש אובדן ערך ואם הייתי מחליף את ה-M2 במשהו חדש יותר, כנראה הייתי מאבד עוד יותר כסף רק בירידת הערך בשנה הראשונה (תזרמו איתי פה…). כמו-כן, אני מקווה (!) שמדובר ביישור קו ושבשנים הבאות התחזוקה תהיה זולה יותר. אני יודע בוודאות שתהיה עוד הוצאה על יישור הקו של מערכת הדלק, אבל לפחות כרגע - המנוע ותיבת ההילוכים מרגישים solid.

תודה על התגובות המפרגנות. לגבי השאלות שעלו: את הרכבים שכרנו מחברה שנקראת Carvia. פורשה אפשר לשכור גם ישירות במוזיאון (ה-GT3 הייתה מהמוזיאון). העלויות משתנות לפי רכב, מיקום, הצע וביקוש אני מניח, עדיף לבדוק ישירות במקורות שציינתי. חשוב לשים לב לקילומטרג׳ + לעלות כל ק״מ נוסף. יצא לי לשוחח עם עוד כמה אנשים ששכרו את ה-GT3 לכמה ימים (נהגים טובים, יותר ממני) והתחושה הייתה דומה - ה-GT3 היא רכב ש״חי״ בקצה ושם היא ממש מהנה. אבל היכולות כל כך גבוהות שבכביש ציבורי זה דורש את הכביש הנכון, בזמן הנכון (קרי: פנוי) וגם אז - בהנחה ואתה אדם שפוי חפץ חיים, אי אפשר ללכת all-in לתוך פניה עיוורת, כי הפער ב-G והמהירות שאפשר לסחוב לתוך הפניה היא לא משהו שהפיאט דיזל שאולי נמצאת בהמשך הפניה יכולה לדמיין בכלל, שלא לדבר על נהג שמגיע ממול (עם משאית) ו״גונב״ לך קצת מהנתיב (וזה קרה יותר מפעם אחת).

כל חובב נהיגה שביקר בגרמניה מכיר את השלט הקטן הזה באוטובאן - עגול, לבן, עם שלושה פסים שחורים אלכסוניים, שמבשר על קטע כביש נטול הגבלת מהירות. ואם הכביש פנוי, כמעט באינסטינקט חיוך קטן עולה על הפנים במקביל למעיכת דוושת התאוצה אל הרצפה, בעוד הרכב משתגר קדימה. ואכן, קשה היה לפספס את חיוכו של ג׳, שותפי לנסיעה, בעודו מועך את הדוושה ואנחנו מגבירים את המהירות. הטיפוס מעבר ל-150 קמ״ש החל להיות מאתגר, אבל עם קצת סבלנות, נחישות, כביש פנוי וירידה ארוכה הצלחנו לראות גם 200 על מד המהירות הדיגיטלי. השכרת רכבי ספורט היא עניין יקר, ובכל המקרים מגיעה עם הגבלת ק״מ יומית - לרוב סביב 250-300 ק״מ ליום, וכל ק״מ נוסף עולה בין הרבה להרבה מאוד, תלוי ברכב. בכל המקרים גילינו שלקחת רכב ״מנהלה״, כזה שחונה לכל התקופה במקום קרוב יותר לכבישי הנהיגה האמיתיים, זו עסקה משתלמת יותר. היעד הפעם היה היער השחור, ולצערי לא הצלחנו למצוא מכוניות בבאדן-באדן או בפרייבורג — שטוטגרט הייתה פשרה טובה באמצע. אז את הדרך ממינכן לשטוטגרט אנחנו עושים באופל מוקה עם מנוע קטן. בתכנון ליום הראשון - ביקור במפעל (שני הכרטיסים האחרונים לאותו יום) ובמוזיאון של פורשה, ומחר נאסוף מאותו המקום בדיוק את יצירת האומנות שלהם - ה-992.2 GT3. מפעל ומוזיאון לא הייתי מתכנן נסיעה רק לטובת הביקור הזה. שטוטגרט היא עיר תעשייתית, אפורה ומשעממת, אבל מכיוון שזה המקום שממנו לוקחים את המכוניות, כמעט מתבקש להוסיף את זה על הדרך. הביקור במפעל מעניין מאוד ומומלץ; הוא לא יקר (18 יורו), אורכו כשעה, ולוקחים את המבקרים לביקור בפס הייצור של ה-911. הולכים ממש שם, בין פועלי הייצור, ונזהרים לא להפריע לרובוטים שמסיעים חלקים הלוך ושוב מהמחסנים לפס הייצור עצמו. תהליך הייצור של ה-911 הרבה יותר ידני ממה שאפשר לצפות, כנראה שילוב של היסטוריה ארוכה ורצון לשמר מסורת. כל הדגמים (קופה, קבריו, טארגה ודגמי ה-GT למיניהם) מיוצרים על אותו הפס ועל ידי אותם הפועלים, מה שאומר שכל פועל מכיר את כל הדגמים של הסדרה (ויש הרבה — למעלה מ-20). כל רכב מיוצר לפי מפרט שונה, וכל המכוניות על הפס כבר מכורות מראש ומורכבות לפי מפרט המזמין. משם המשכנו למוזיאון של פורשה. הוא לא גדול במיוחד, והביקור זול מאוד (6 יורו). הוא כולל את כל ההיילייטס של פורשה ומעניין מאוד לחובבי המותג. מכיוון שאנחנו פה לדבר על מכוניות ונהיגה, אסתפק בכמה תמונות: אוספים את המכוניות את הערב סיימנו על סטייק טוב במסעדה מקומית, ולמחרת אספנו את המכוניות. תסכול רב נרשם בבוקר כשגילינו שה-M2 החדשה (G87) לא זמינה לנו, למרות שזה מה שהזמנו, ו״שדרגו״ אותנו ל-M3 Competition. סטיישן. באסה. ראשית, מאוד (!) רציתי לנהוג ב-M2 החדשה באמת. בארץ עשיתי רק סיבוב קצר ורחוק מממצה, והיא התאימה מאוד לסגנון הנהיגה בכבישים המתפתלים של היער השחור. בנוסף, אני שונא (!) את הלוק של הסטיישן. כל הסדרה הזו (G) משתרעת על ספקטרום רחב החל מ - טעם נרכש ו״בסדר בעצם״ (M2) דרך ״לא עובר חלק בגרון״ (M3/M4), אבל הסטיישן נמצאת הרחק בקצה הסקאלה, עמוק לתוך ״כסו לי את העיניים, אי אפשר להסתכל על זה״. אני יודע שלא כולם חושבים כך, וכמו שלפורנו גמדים, BDSM או קטגוריות שבהן ה-BMI של המשתתפים רחוק מלהיות תקין יש ביקוש, יש ביננו גם אנשים שמאוד אוהבים את הלוק של הסטיישן, ומי אני שאשפוט את ג׳ שחושב אחרת ממני (לגבי הסטיישן, בכל אופן). אני אשים פה תמונה (של האוטו!) ואתם תשפטו לבד. עם זאת, מאוד הייתי סקרן לנהוג כמו שצריך על סדרת G, עם מנוע ה-S58 המטורף, ולשפוט בעצמי את התיבה המשודכת אליו (ZF פלנטרית, 8 הילוכים). התנחמתי גם בעובדה שמדובר בדגם XDrive על התאוצות הפסיכיות, ושבכל מקרה, כשאני בתוך הרכב - לא אצטרך לראות אותו מבחוץ, תודה לאל. הרכב השני היה קאיימן GTS עם מנוע ה-4.0 ליטר המפורסם - מנוע אטמוספרי 6 צילינדר שפורשה פיתחה אחרי שמנועי ה-4 צילינדר שפותחו לבוקסטר/קאיימן 718 התקבלו, איך נאמר… בצורה צוננת. זה מנוע שמשותף ל-GTS ולדגמי ה-GT של הסדרה, ושונה ממנועי ה-4.0 שנמצאים בדגמי ה-RS של הבוקסטר/קאיימן וב-911 GT3 לסוגיה. לא אכנס פה להבדלים, אבל הם גדולים. ה-4.0 ב-GTS מבוסס על ה-3.0 ליטר טורבו של ה-911 הרגילה, עם נפח מוגדל, ללא טורבו ועם קו אדום ב-7,800 סל״ד (8,000 ב-GT4/Spyder) בעוד ה-4.0 ליטר ב-GT3 הוא מנוע מרוצים ״אמיתי״ עם קדח ומהלך שונים, שימון יעיל יותר וכו׳. אצלנו שניהם היו משודכים ל-PDK. גם על הרכב הזה מאוד רציתי לנהוג, כי אני מדי פעם שוקל אותו כרכב הבא אחרי ה-M2 F87 שלי. אם ה-M3 הייתה ההפתעה הרעה, הרי שה-GT3 הייתה ההפתעה הטובה. במקור היא לא הייתה זמינה והזמנו 911 GTS (מעניינת לכשעצמה, עם מנוע ה-T-Hybrid החדש), אבל GT3 זו GT3 — ואני מניח שאני לא צריך להסביר למה ממש רציתי לנהוג עליה, נכון? M3 Competition XDrive Wagon מכיוון שלא חסכתי מכם את דעתי על המראה, אתרכז עכשיו בחוויית הנהיגה — אותה די קל לסכם במילה אחת: מדהימה. מכוניות ה-M של ב.מ.וו עברו התפתחות מעניינת לאורך העשור האחרון. הסדרה הקודמת שלהם, סדרת ה-F על סוגיה השונים, פיגרה אחרי המיטב של שטוטגרט. נתחיל מזה שאי אפשר היה באמת לשמור קצב עם 911 (שום 911) ב-M3/M4 מהדור הקודם. הפער בהנדסה — התקשורת, האגיליות, החיבור למכונה — הכול היה ברמה גבוהה יותר בפורשה. מכוניות ה-M (2/3/4) הקודמות היו, באופן יחסי, עמומות בתקשורת; המתלים לא היו טובים — קשים מדי בנהיגה שגרתית ורכים מדי בנהיגה אגרסיבית. תיבת ההילוכים האוטומטית (DCT בדור הקודם) הייתה אמנם מהירה, אך נטתה לזעזע את הרכב, והעברת ההילוכים במצב אוטומטי הייתה זוועתית ברמה שחובה לעבוד איתה במצב ידני. היא הייתה הרבה מאחורי ה-PDK המצוינת של פורשה, והבלמים היו, במקרה הטוב — בינוניים. המנועים היו לא רעים בכלל, אבל השלדה הייתה בבירור הגורם המגביל. זה לא רכב נוסך ביטחון שמאפשר קצב כמו בפורשה. כפי שכתבתי לפני כמה שנים — אפילו הבוקסטר הבסיסית ביותר הייתה עדיפה בעיניי על ה-M2 Competition מהדור הקודם. גם הדור החדש התקבל במגמה מעורבת. עיקר הביקורת הופנתה לנושא המשקל — הדור החדש כבד משמעותית מהקודם (בכ-250 קילו, סביב 1.8 טון, תלוי בדגם) ותיבת ההילוכים היא פלנטרית — סוג של no-no בעולם של תיבות דאבל-קלאץ׳ מהירות. קשה להבין מסרטוני יוטיוב וכתבות האם זה טוב או רע כי יש דעות לכאן ולכאן, צריך לנהוג כדי להבין, ולשמחתי - הבנתי. ראשית, ב.מ.וו קפצו מדרגה ברמת הדינמיות בדור החדש. דור ה-G לא רואה ממטר את הדור הקודם. כל החבילה פשוט עובדת מצוין ביחד: המנוע — פסיכי. בכל סל״ד ובכל מהירות, לחיצה על הדוושה תביא, לאחר השהייה קלה (טורבו, מה לעשות…), קיר של מומנט. הרכב פשוט מצמיד אותך לכיסא ודוהר קדימה. רק כדי לסבר את האוזן, הצמדתי את הדוושה באוטובאן וכשהרכב הגיע למגבלה האלקטרונית ב-255 קמ״ש היה אפשר ממש להרגיש קאט במומנט. כלומר, הוא יכול להמשיך לדחוף בצורה מורגשת(!) גם הרבה מעבר. זה רכב שבקלות יעבור את ה-300 קמ״ש ללא מגבלות ויגיע לשם בנחישות רבה. אבל הפעם זה לא רק המנוע. המתלים עובדים היטב, הבלמים מצוינים, והתיבה — הווו, התיבה — הנה משהו שלא חשבתי שאגיד בחיי: היא לא פחות טובה מה-PDK של פורשה בנהיגה אגרסיבית, וטובה ממנה בנהיגה מנהלתית. רגע לפני שאני מרחיב על התיבה, אני מרגיש שאני צריך להגיד משהו על הב.מ.וו כמכלול כדי לתת הקשר לדברים שאני כותב. תחשבו רגע על אתלט גדול ממדים - שחקן כדורסל היא האנלוגיה הכי טובה. עם יותר מ-2 מטר גובה ו-100+ קילו של שרירים, אי אפשר לצפות ממנו לזוז כמו מתעמלת קרקע. הוא יכול להיות גמיש, חזק, מהיר וסופר-ספורטיבי - אבל הוא עדיין שחקן כדורסל. זה הדור החדש. כן, הוא גדול וכבד (ב-300-400 קילו יותר מהפורשות, וזה המון), אבל המתלים, המנוע, הבלמים ותיבת ההילוכים — הכול עובד יחד בהרמוניה מופלאה. זה מצייר קצב של-GTS היה קשה לעמוד איתו (במיוחד ביציאה מהמקום…) וכזה שעומד בכבוד גם מול ה- GT3 (בכביש ציבורי). אי אפשר להשוות מנוע אטמוספרי עם PDK ל-S58 עם ZF8, אבל זה לא שאחת טובה יותר או פחות מהשנייה — אלו חוויות שונות, ושאלה של טעם. חזרה לתיבה של הבימר — ההעברות מיידיות, וחשוב יותר: התזמון של ההחלפות במצב האוטומטי, ביחד עם המנוע ותנאי הנהיגה, מצוין — ברמה של ה-PDK. זו תיבה שאפשר להשאיר במצב אוטומטי והיא תעבוד יחד איתך כדי לייצר קצב והנאה מהנהיגה — מופלא. עם מרחב פנימי מצוין, שימושיות יומיומית וטכנולוגיה מתקדמת בתא הנוסעים — הדור החדש של מכוניות ה-M של ב.מ.וו מציע אלטרנטיבה אמיתית לפורשה. קשה לומר שזה יותר טוב, אבל אפשר לומר שני דברים: (1) זה אחרת — חוויית נהיגה שונה מזו של פורשה. (2) הבימר נותנת מענה רחב יותר ככלי תחבורה — טובה יותר בקטע המנהלי, ולא נופלת בחלק הדינמי. רק חבל שלא עשו אותן יפות יותר… פורשה 911 GT3 טוב, זה קצת מורכב. איפה להתחיל? אולי בזה: זה הרכב הטוב ביותר שנהגתי בו בחיים שלי, ובפער. נקודה. סימן קריאה. בהקשר של נהיגת כביש (ומסלול, אני מניח) זו יצירה הנדסית שהשאירה אותי עם פה פעור, באמת. נתחיל מהדברים שהם ״רק״ מדהימים — המנוע וההילוכים. מנוע אטמוספרי, עם קו אדום ב-9,000 סל״ד וסאונד מטורף בכל הדרך לשם. החיבור לדוושה הוא טלפתי, והכול חסר השהיות. אי אפשר ״לבעוט״ בדוושה — צריך לסחוט אותה, והחיבור עם התיבה משוגע. למעלה, למטה, פנייה אחרי פנייה — הכול חלק ומושלם ללא השהיות. אבל זה לא רק המנוע והתיבה — זו השלדה והחיבור לנהג. הדבר הכי קרוב שאוכל לכתוב שיעביר את התחושה: הרכב הזה מציית יותר לנהג מאשר לחוקי הפיזיקה. תמיד הערכתי מכוניות שמאפשרות, בזכות תקשורת טובה עם הנהג, לנהוג על המגבלות. פה — הרכב חי על המגבלות, ולמען האמת, בלא מעט פעמים חיפשתי אותן. כמות ה-G שאפשר לייצר עם ה-GT3 בפניות (בכביש ציבורי!) היא לא באמת הגיונית. ופה מגיע החלק המורכב — אני לא בטוח שככה אני מגדיר הנאה מנהיגה. כן, זו חוויה. אבל זו חוויה שלוקחת אותך קצת לצד הפילוסופי של הנהיגה. כשאתה נוהג ברכב שהמנוע, הגיר והשלדה שלו כל כך טובים — המשאב היחיד שיכול להיגמר לך הוא הכישרון. ואם גלשת מעבר לרמת הכישרון שלך בכביש ציבורי, התוצאה עלולה להיות קטסטרופלית. כך שהנהיגה ב-GT3 היא סוג של דיאלוג עם עצמך — עד כמה רחוק אתה רוצה ללכת, ומה באמת רמת היכולת שלך כנהג. ומכיוון שהבטחתי לק׳, שישב לידי בסשן האינטנסיבי ביותר שהיה לי עם הרכב, שאחזיר אותו בחיים לאשתו - דאגתי להשאיר קצת מרווח מהקצה. גם ככה זה היה מאוד מהיר — למעלה, למטה, בסיבוב — הרכב הזה מותח את גבולות האפשרי. אבל האם זה כיף? שאלה קשה. זו בהחלט חוויה. וזה גם סוג של כיף לנהוג ברכב שהתקשורת שלו עם הנהג כל כך אינטימית ומדויקת. גם אי אפשר שלא להשתאות מהיכולת של הרכב — אבל מה לגבי היכולת שלי כנהג? בכביש ציבורי, זו כבר שאלה שאני מעדיף לא לענות עליה. ולכן — אני לא בטוח שזו הדרך שבה אני מגדיר הנאה מנהיגה. וזה עוד לפני שדיברנו על מה שקורה כשלא נוהגים בו על הקצה. אני לא מדבר על נהיגה מנהלית, אלא על נהיגה אגרסיבית, מהירה, מהנה — רק לא ב-95%+. אם אתה לא בקצה — האוטו פשוט מפסיק לרגש. קל מדי, חלק מדי, משעמם מדי. בשביל להנות מהדרך — לא קונים GT3. פורשה קאיימן GTS נכון שלהשוות 911 וקאיימן זה לא בדיוק תפוחים לתפוחים — ברור שפלטפורמת מנוע אחורי תרגיש אחרת מפלטפורמת מנוע מרכזי — אבל אחרי שאמרנו את זה, ומכיוון שזה מה יש, נגיד ככה: המנוע מצוין, אבל לא ברמה של ה-GT3. הוא קצת יותר חלש בטורים נמוכים וחסר את ה-top end המטורף של ה-GT3. הסאונד מצוין, אבל קצת פחות מזה של ה-GT3. התקשורת נהדרת, העברות ההילוכים מצוינות, השלדה מעולה אבל… נו, כבר הבנתם: לא כמו ב-GT3. למעשה, כמעט כל מה שכתבתי על ה-GT3 נכון גם לגבי ה-GTS — בניכוי כ-20%. ואיכשהו — זה המפתח שהכי רציתי בכל הטיול. אחרי שנהגתי על ארבע המכוניות המדהימות שהיו לנו, כשבסוף היום שאלו אותי, כשחלק מהחברים כבר עייפים ואני עוד רציתי לנהוג, ״על מה בא לך לנהוג?״ — התשובה הייתה: ״תביאו את המפתחות של ה-GTS״. ואז יצאנו לסשן אחרון של היום — עיקוף קטן בכבישים מפותלים, סוויפרים קצרים וארוכים, נוף סתיו משגע — הכול ירוק מסביב ועצים שמחליפים גוון מירוק לכתום לצהוב. ד׳ ב-GT3 מלפנים ואני מאחוריו. המוביל תמיד צריך לשמור עוד קצת מרחבי ביטחון, וזה שעוקב יכול לשמור קצת פחות — וזו הייתה נסיעה אפית. דווקא העובדה שב-GTS צריך לדחוק קצת יותר; דווקא בגלל ששנינו (האוטו ואני) מרגישים שאנחנו מתאמצים יותר — הנהיגה יותר מרגשת, יותר זורמת, יותר מתגמלת, יותר… כיף. בסשן הזה, לבד באוטו, הכול התחבר — הכביש, הנוף, המכונה, אפילו המוזיקה. נכנסתי ל-flow - התפרצות של אנדורפינים ותחושת חיבור מוחלט עם המכונה. לא זו הסיבה שאנחנו אוהבים לנהוג? הפתעת הטיול (ביותר ממובן אחד) — Audi R8 V10 לא ציינתי קודם, אבל היה לי מזל שנהגתי בבימר משטוטגרט לטודנאו ביום הראשון — כי ביום השני ג׳ עלה על אבן, והצמיג נמוך-החתך נכנע והתפוצץ. הניסיונות שלנו להשיג צמיג חלופי במידות מתאימות באזור כשלו, והרכב נגרר לאחר כבוד למוסך של ב.מ.וו — למגינת ליבו של ג׳, שבילה את היום במנהלות, שיחות עם המשכיר, והצטרף אלינו רק בערב למלון כשהוא נוהג ב-318 סטיישן רגילה לחלוטין, באדיבות מוסך ב.מ.וו. לאחר דין ודברים, הדבר הכי אקזוטי שחברת ההשכרה הייתה מוכנה לתת לנו היה Z40i — שאמור להיות רכב חביב, אבל אנחנו כמובן היינו חמדנים. מכיוון שאני חבר טוב (וגם בגלל שהחוזה של ה-M3 היה על שמי), התנדבתי לצאת מוקדם בבוקר חזרה לשטוטגרט, להתייצב בתשע בסוכנות ולקחת את ה-Z40. פרט נוסף שהשמטתי עד כה: ידעתי שבחניה של הסוכנות יש Audi R8 עם מנוע V10 (אותו אחד שמותקן גם בלמבורגיני הורקאן!). דיון מנומס ונכונות לשלם תוספת על ה-Audi — והנה המפתחות אצלי, ואני עושה את דרכי חזרה ליער עם האאודי, לא לפני שאני שולח תמונה של ה-Z40 לחבר׳ה (שמתבאסים קצת, כמובן). יאבלולו, שאמבלול — פאק מי, איזה מנוע!!! ה-R8 היא רכב גדול ומרשים, אבל הגיל ניכר. הצג הדיגיטלי חסר את החדות של מסכים מודרניים, יש עודף כפתורים, הקארפליי בסיסי (ולא אלחוטי), ולוקח זמן להתרגל. אני מזדחל בתנועה החוצה משטוטגרט, והמנוע המרכזי נוהם מאחור — צליל מעט מחוספס ונוכח. על מד הסל״ד הגדול באמצע אני רואה שהקו האדום צמוד ל-9, אבל בשלב הזה של ההיכרות וצפיפות התנועה, שום דבר מעבר ל-4 לא מרגיש נכון — ורכב אחד כבר השבתנו… אז ממתינים בסבלנות עד קטע אוטובאן בלי הגבלה וכביש פנוי — ואז פשוט בועטים בדוושה. אם לא חוויתם מנוע של למבורגיני — שום דבר לא באמת מכין לזה. אמא׳לה ואבא׳לה — המחוג קופץ ל-7,000 סל״ד, ויבבה מכנית מופרעת ממלאת את תא הנוסעים ומתעצמת עד ה-top end ב-9,000 סל״ד. ואז שוב — הילוך אחרי הילוך — עד שנגמר הכביש הפנוי. זה ממכר. זה סאונד מאוד שונה מהמנוע של פורשה. בפורשה — חלק, מושלם, הנדסי. באאודי — מכני, גס; רעש של מנוע ״אמיתי״. וואו. ו…זה גם ה-party trick היחיד של האאודי, שלא הרשימה דינאמית. נכון שאי אפשר היה לנתק בקרות — אבל זה נכון גם במכוניות אחרות — ופה הבקרה התערבה מוקדם מדי וחתכה את כל הכיף בסיבובים. השלדה הרגישה קצת מנותקת (וצמיגי חורף בטח לא עזרו — אבל גם ה-M3 הייתה על חורפיים, אז זה לא תירוץ). מעבר לכך, הבלמים לא נסכו המון ביטחון, המתלים התקשו לשלוט במסה, וכל החוויה הייתה קצת mehh… אם נתעלם לרגע מהמנוע (קשה, אבל תהיו איתי) — זה רכב די חסר השראה, מיושן, ולא ממש כיפי לנהיגה. אני מניח שעם צמיגים טובים ושיפורי מתלים אפשר להפוך אותו לטוב בהרבה, והדינמיקה הבסיסית של מנוע מרכזי נוכחת — אבל מול GT3 ו-GTS זה הרכב שלוקחים כדי לחתוך מוקדם יותר למלון. לסיכום הדבר הכי כיפי בטיולים האלה הוא החברה והחוויות המשותפות. המכוניות — מלהיבות ככל שיהיו — משחקות תפקיד משני. ולראיה, חלק מחוויות העבר המוצלחות שלנו היו באופל זפירה… that said, כיף לחוות דברים חדשים ולשרטט מחדש גבולות של הנאה מנהיגה. נהניתי מאוד מכל המכוניות אבל בעוד שיש ״מפסידה״ ברורה (האאודי), אין ״מנצחת״ קלאסית: הב.מ.וו המכוערת נוסעת מצוין — וזה אומר שסדרת ה-M החדשה כולה כנראה מצוינת ומשלבת שימושיות, הנאה מנהיגה ויכולת ברמה מאוד גבוהה. ה-GT3 הוכיחה שמכונית יכולה להיות כל כך טובה — עד שהיא הופכת לשחקן המרכזי, והנהג למשני. וה-GTS הזכירה שכדי ליהנות מנהיגה, במיוחד בטיולים, צריך פרטנרית שיודעת לשתף פעולה לא רק בקצה. ואחרי שהסתיים אותו flow נהדר עם ה-GTS שאלתי את עצמי אם זה הרכב הבא — והבנתי שאם זו הייתה ב.מ.וו ידנית, אפילו דור קודם אבל עם מתלים ובלמים טובים — כנראה שהייתי נהנה לא פחות. אז בינתיים אני נשאר עם שלי; אבל מישהו חייב לי סיבוב ב-M2 החדשה — ואולי אחשוב אחרת בהמשך…

תודה על התגובות לגבי הגג - כפי שכתבו גם לפני, הרכב מסופק במקור עם שני גגות. גג אלומיניום כבד (כ-35 קילו!) שאפילו מוסיף לקשיחות המבנית של הרכב כאשר הוא מורכב והופך את הרכב לקופה לכל דבר (גם נראה מצויין לדעתי). הגג יכול להיות מורכב על הרכב או מאופסן בגראג׳. אני מניח שהנחת העבודה של מרצדס הייתה שמי שיכול להרשות לעצמו את הרכב הזה (נניח, הנסיכה דיאנה שהחזיקה כזה בצבע בורדו), בוודאי יש לו (או לה) מקום באחוזה לגג הקשיח. אני הייתי צריך טובה מחבר... בנוסף, יש גג בד שמתקפל לתוך הרכב (זה הגג השחור בתמונה). לגבי הצבע, דווקא אדום ובורדו פחות רציתי (ראיתי רכב אחד אדום, פחות בשבילי, הספיק לי אחד). דווקא החביב עלי היה כסוף או גוון של תכלת מטאלי שראיתי שהיה יפה מאוד, אבל גם הלבן מאוד יפה בעיני, כך שאני מרוצה. האינטיריור אפור כך שהתוצאה הסופית, שוב - timeless. בהמשך אוסיף קצת תמונות של הפנים (וגם נתונים שאני חייב לכם :))

חחח, זו לא שאלה שציפיתי לה. לא, למה?

טוב, אני חייב לכם כמה עידכונים לגבי ה-M2 שעברה עוד טיפול (רגיל) ועידכון תעריפי ביטוח לשנה החדשה. אבל נשאלה פה השאלה מי המחליפה. אז, מחליפה אין, אבל יש תוספת... תוכלו לקרוא על החברה שהצטרפה לגארג׳ הביתי ממש פה.

מכיוון שאני מתחזק שרשור אחזקה מתגלגל על ה-M2 שלי כבר כמה שנים (4…) כבר החלו שאלות בשרשור של ״מה הלאה?״. והאמת היא שהשאלות האלו נשאלו לא רק בשרשור אלא גם בראש שלי, ולמרות שהרבה מחליפות נשקלו (ועדיין נשקלות מדי פעם…), כולן נפסלו עד כה, אבל במקביל עלתה שאלה אחרת: למה לא להוסיף? הרי ה-M2 מצוינת. אבל יש כמה דברים שהיא פשוט לא. למשל, היא לא נטולת גג, ואני אוהב רודסטרים. בנוסף, היא לא אוטומטית, לא מאוד נוחה, בוודאי לא נינוחה. ולמרות שאפשר לספר סיפור מאוד ארוך על אלטרנטיבות, אקצר ואומר שה-SL 500 היא כל מה שה-M2 לא, והנה ה-perfect two car garage שלי: קצת רקע על הדגם, כי בכל זאת, הפורום פה מורכב מאנשים שאוהבים לחפור מצד אחד, ואלו שאוהבים לקרוא חפירות מאידך, אחרת הייתם כולכם באינסטגרם (שלי, אגב, הוא @rpriscu, אבל הוא פרטי - תשלחו בקשה, ואם אתם לא קריפיים במיוחד, אאשר). הדגם הזה ב״מרצדסית״ נקרא R129 והוא יצא לעולם ב-1989, בו הוצג בתערוכת הרכב של ז׳נבה. המכירות באירופה התחילו ב-1989, ולארה״ב הוא הגיע בתחילת 1990 ונמכר כשנת דגם 1990. הרכב שלי הוא 1990, כלומר אחד הדגמים המוקדמים (יש לזה דווקא יתרונות, בניגוד לאינטואיציה), והוא מייצג במידה רבה את עידן הזהב של מרצדס בכל הקשור לאיכות ההנדסה, החומרים, ההרכבה והעיצוב. תמיד אהבתי את העיצוב של ה-R129; משהו בקווים והפרופורציות פשוט עובד לטעמי והוא עונה בול להגדרה של קלאסיקה מודרנית. מצד אחד הוא רכב קלאסי, מצד שני התחושה היא לגמרי של רכב אמיתי ולא איזו ענתיקה, וכזה שניתן לנהוג בו כל יום (אכן אפשר!). העיצוב נחשב לאחד השיאים של ברונו סאקו - המעצב הראשי של מרצדס בין השנים 1975-1999. סאקו התייחס ל-R129 כשיא שלו בעיצוב במרצדס, ולמרות שעיצוב הוא עניין של טעם, אני חושב שהרבה יסכימו עם האמירה. גם אחרי יותר מ-30 שנה, הרכב נראה ספורטיבי, אלגנטי ומאופק, חף מגימיקים שאפיינו את שנות ה-80 וה-90 ונראים מגוחכים היום. התוצאה היא timeless - רכב שנראה מצוין גם במבחן הזמן. מבחינת ההנדסה, מדובר בעידן בו מרצדס לא חסכה ושפכה הרבה כסף כדי לבטא את עליונותה ההנדסית בעולם הרכב. הרבה פרויקטים במרצדס חרגו בהרבה מהתקציב על מנת שלא להתפשר. התפיסה (והסלוגן באותם ימים) הייתה The Best or Nothing - והתוצרים עומדים בהבטחה. דוגמה קטנה - אחרי 35 שנה כמות הרעשים והקרקושים ברכב אפסית, כלומר לא קיימת, והוא יותר שקט מה-M2 הצעירה ממנו ב-26 שנה, למרות שמדובר במרכב קבריולט (!). ה-R129 הייתה רכב משמעותי מאוד בהיסטוריה של מרצדס והיא הביאה הרבה חידושים, חלקם חידושים בתעשייה (כאלו שלא נראו בעולם הרכב) ואחרים חידושים במרצדס, למשל: גג נפתח ללא התערבות ידנית - הפתיחה והסגירה של הגג אוטומטית לחלוטין; לא צריך לפתוח, לסגור או לנעול שום דבר, רק להחזיק את הכפתור קשת התהפכות אוטומטית ש״קופצת״ ועולה תוך 0.3 שניות על מנת להגן על הנוסעים ברגע שהרכב חש שהוא הולך להתהפך חגורות בטיחות משולבות בכיסא (סופר נוח), ומתכווננות לגובה. מיקום הכיסא, ההגה והמראות (כולל האמצעית!) מתכוונן לפי הזיכרון. גם היום הרכב מרגיש מודרני. הנה למשל רשימה (כנראה חלקית) של האבזור ברכב שלי: כיסאות מתכווננים חשמלית כולל 3 זיכרונות חימום בכיסאות (תוספת נדירה יחסית בארץ) כיסאות פנאומטיים עם תמיכה מתכווננת לגב תחתון (תוספת נדירה מאוד!) מראות צד מתכווננות חשמלית מראה מרכזית (!) מתכווננת חשמלית הגה מתכוונן חשמלית למרחק ולגובה תאורה פנימית בקרת אקלים אוטומטית עם חיישן וקביעת טמפרטורה רצויה כל זה ברכב משנת 1990! יש עוד רשימה של פיצ׳רים שלא ראיתי באף רכב. לדוגמה, למיזוג האוויר יש מצב של ״חום שיורי״ - אם עצרתם לקנות רגע משהו וקר בחוץ, הרכב ממשיך לחמם גם ללא הפעלת הרכב לעוד כ-20 דקות על חום שיורי. כל דבר ברכב פשוט עוצר נשימה ברמת ההנדסה. הגג למשל נפתח ונסגר באמצעות מערכת אלקטרו-הידראולית, וזה מורכב כמו שזה נשמע - מערכת ממוחשבת ששולטת על סולנואידים שמזרימים שמן הידראולי באינספור צינורות ומפעילים 12 בוכנות בסדר הפעלה מופתי שפותח וסוגר את הגג. בקיצור, למי שאוהב ומעריך הנדסה והנדסת רכבים בפרט - ה-R129 מספקת שפע של הזדמנויות להתפעלות. וכל זה עוד לפני שהתחלתי לדבר על המנוע. הרכב הוצג עם שני מנועים שהיו בזמנו חדשים לגמרי למרצדס: אחד 6 צילינדר בטור בנפח 3 ליטר שהותקן ב-SL 300, והשני V8 בנפח חמישה ליטרים שהותקן ב-SL 500. המנוע מאוד מודרני לזמנו, עם 4 שסתומים לצילינדר ושני גלי זיזים מתכווננים לכל רביעייה. זה מנוע עם הרבה מומנט ואופי ״עצל״, בעיקר בגלל תיבת ההילוכים (4 הילוכים ב-SL 500) שמתאימה ל-wafting (סוג של נהיגה על מומנט בסל״ד נמוך יחסית), אבל מעל 4000 סל״ד ועד הקו האדום, המנוע מייצר דחף רציני ומזיז את ה-1.7 טון האלו בצורה מאוד נמרצת. מספרים לי שאין בעיה לראות את הספרה 200 על מד המהירות, גם אחרי 35 שנה. מטורף. המתלים מכוונים לנוחות וקרוזינג כמובן; זה רכב לשדרות של הוליווד, לא למסלולי מרוצים באופי. לזמנו, הרכב מייצג פסגת ההנדסה המוטורית שכסף יכול לקנות, והיה מדובר בהרבה כסף - ב-1990 זה היה רכב של 100,000 דולר בארה״ב. בסכומים האלו אפשר היה לקנות (ב-1990) פורשה קררה 4, פרארי או אסטון מרטין. אבל אנשים קנו את המרצדס - בהמוניהם אפילו. הדגם היה הצלחה מסחרית גדולה למרצדס, ויותר מ-200,000 רכבים מהדור הזה יוצרו בין השנים 1989 ל-2001, מה שהופך את הרכב הזה כיום ללא פחות ממציאה לחובבי רכב. הרכב הוא מציאה ממספר טעמים. ראשית, מבחינה מוטורית גרידא, זה רכב ברמות הגבוהות ביותר, שניתן ריאלית להשוות לכל הרשימה מעלה. מצד שני, הודות לרמת ההנדסה הגבוהה, הרכב אמין; איכות החומרים וההרכבה מצוינת, ולא קשה למצוא רכבים שעשו גם 300 ו-400 אלף ק״מ על טיפולים שוטפים ותחזוקה מונעת קלה בלבד. בנוסף, בגלל שייצרו כל כך הרבה ממנו, מחירו לא גבוה; נמכרו המון בארה״ב ויש חלקים בשפע - גם מקוריים וגם תחליפיים - ואפשר למצוא חלקים בארה״ב ובאירופה לרוב. אקזמפלרים טובים אפשר למצוא בטווחים של 10,000$ עד 20,000$ בארה״ב. כמו תמיד, אפשר גם למצוא מכוניות בפחות מזה, וכמובן גם בהרבה יותר מזה - הכל תלוי במצב הרכב ובייחודיותו. כשהתחלתי לחפש מכונית שנייה ל״אוסף״, היו כל מיני אופציות. לא כולן היו אספנות, אבל כולן היו צריכות להיות רודסטרים, מיוחדות ובמצב ממש טוב. ברור לי שרכב אספנות, במצב טוב ככל שיהיה, לא יהיה זול לאחזקה - בוודאי לא עם רמת הפדנטיות שלי ועם הכוונה שלי להשתמש בו ולא להוציא אותו רק לסיבוב קצר בשישי אחר הצהריים. ודווקא משום כך רציתי לקנות רכב במצב הכי טוב שאפשר. זה גם רכב האספנות הראשון שלי, ולא רציתי ליפול לפרויקט רסטורציה יקר - הרעיון הוא ליהנות מהרכב, לא לעשות פרויקט. חשוב שהציפיות יהיו ריאליות: אין למצוא רכבים במצב של קונקורס בארץ, וגם אם כן - אלו לא רכבים שאפשר לנהוג בהם, וגם אותם צריך לתחזק. הלכתי לראות כמה SL 500, אבל רובן לא היו שמורות ברמה שסיפקה את דעתי ו/או עם קילומטראז׳ גבוה. בחיפושים שלי, ראיתי בקבוצת הפייסבוק הבינלאומית של בעלי SL אחת יפה מצולמת על רקע סוכנות פרארי בהרצליה… ומפרסם הפוסט היה חבר ותיק. שלחתי לו הודעה ואמרתי לו שאני מתעניין בדגם, אבל לא באמת ראיתי אחת או נסעתי על אחת, והוא כמובן הזמין אותי לסיבוב. ה-SL שלו הייתה מאוד מיוחדת: רכב שבילה את רוב ימיו בגראז׳ בקליפורניה שטופת השמש, לא נסע יותר מדי (כ-87 אלף מייל), היסטוריית טיפולים מלאה וחתומה על ידי דילרים של מרצדס מהיום הראשון (!), סט שלם של מפתחות, ספר רכב ואפילו תיק עזרה ראשונה מקורי! הכל ברכב היה מקורי ובמצב מאוד טוב. מאותה נקודה, זה היה הבנצ׳מרק - ובנצ׳מרק קשוח. האמת, מצאתי אחת יפהפייה - כסופה, עם פנים שחור ורק 73,000 מייל. אבל הוא לא ממש רצה למכור, והעסקה לא הייתה ריאלית, אז ויתרתי. ואז יום אחד (אחרי שוויתרתי על רכב אחר, אבל זה לפוסט אחר) אני מקבל ווטסאפ מאותו החבר: ״תגיד, אם אני ארצה למכור את הרכב, תהיה מעוניין בו?״ לונג סטורי שורט - אחרי ארבעה ימים הרכב היה אצלי 🙂 ומזה כחצי שנה (פלוס מינוס), אני בעלים של רכב אספנות. בנתיים אשים פה כמה תמונות, ובהמשך אספר מה היה צריך לתקן, מה התקלקל (כולל ממש כשבאתי לאסוף את הרכב, כמובן), כמה אני אישית כבר מושקע (ספויל: כבר עברתי את ה-10,000 ש״ח…) ולמה אפשר לצפות בהמשך. אם יש שאלות - שוט, אתייחס בהמשך.

אני מצטער, אבל אתה כותב דברים שהם פשוט לא נכונים. ה-M2 מאוד מאוד שונה מסדרה 2 רגילה חזקה (והיו לי את שתיהן). בלי להכנס ליותר מדי פרטים, השלדה שונה משמעותית. בפורשה ההבדלים בין ה-2.0 וה-2.5 הרבה יותר צנועים והשלדה בשני המקרים מצויינת.