מקרה מוות ראשון של הולך רגל כתוצאה מתאונה ע"י רכב אוטונומי [איחוד דיונים]

[bagira]

 

כל יום אנשים נהרגים בכביש בגלל טלפון נייד / עייפות / שכרות / סתם חוסר תשומת לב. כמו שכבר נאמר, היתרונות גדולים מהחסרונות.

זה רציונל מעוות, אז בוא נרשה נסיעה ב 200 קמ"ש מול גני ילדים, הרי "כל יום נהרגים אנשים".

 

אם יש ניסוי מסכן חיים, לא מנהלים אותו בכביש ציבורי, עובדה שמרבית האירופים לא מאפשרים את זה.

 

אתה מזכיר את הבדיחה על הרוסים שכתבו אחרי המירוץ שהרוסי הגיע שני והאמריקאי לפני אחרון. אצל האמריקאים כתבו שהאמריקאי הגיע ראשון והרוסי אחרון.

 

להשתמש בביטוי "כל ההרוגים" על הרוגה אחת זו דמגוגיה.

 

זה לא המקרה, האירופים לא מפגרים אחרי האמריקאים בתחום, הם פשוט לא מאפשרים לעשות את הניסויים בכבישים ציבוריים.

 

וכרגע אני לא זמין למחשב אבל בהחלט היו יותר מהרוגה בודדת.

 

1

2. כן.

 

אולי אני פשוט לא מכיר, אשמח לקישור לעמוד המכירה של מכוניות גוגל.

[יבגניפ]

זה רציונל מעוות, אז בוא נרשה נסיעה ב 200 קמ"ש מול גני ילדים, הרי "כל יום נהרגים אנשים".

אז בוא נקח את זה לצד השני: נאסור בכלל על תנועה של מכוניות, כי אנשים נהרגים מזה.

 

גם בארה״ב יש רגולציה שמשתנה ממדינה למדינה של דרישות סף כדי להעלות רכב אוטונמי לכביש. אני לא מכיר כ״כ מה קורה עם אובר או כל חברה פרטנית אחרת. תמיד יכול להיות מקרה שחברה מסוימת מרמה או מוציאה מוצר לא בשל, אבל הטענה הבסיסית היא שזה לא ייחודי לרכבים אוטונומיים. ולכן אנחנו גם רואים לא מעט ריקולים מכל היצרנים, בכל מיני רמות חומרה.

[bagira]

אתה איש אקדמיה? אתה מבין את ההבדל בין ניסוי לבין מערכת מאושרת שכשלה?

 

 

בוא נבטל דרישת אישורים לתרופות דרך ה FDA, אתה יודע כמה אנשים מתים כל שנה מתרופות קיימות?

[Nemesis]

ובתהליך האישור של התרופות לא מתים אנשים?

[יבגניפ]

אבל הרגולציה כבר קיימת ואף אחד לא ביקש לבטל אותה. חוץ מזה שלהבנתי לפחות, גם מכוניות רגילות עוברות ניסוים שונים בכבישים ציבוריים.

 

כמו בכל מקרה אחר, אין כאן נקודת איזון מושלמת שאחריה מובטח לך שאין סיכוי לבאגים ואין סיכוי לתאונות או לפשלות אחרות. וכמו במקרים רבים אחרים, אין גם כנראה דרך מדויקת לדמות אחד לאחד כל וכל סיטואציה, על כל הפרמטרים האפשריים, שבה הרכב יכול להתקל. ולכן מוצאים את האיזון. אתה מניח שהאמריקאים מאפשרים סיכון גבוהה מדי, אבל אולי השאלה היא בכלל מכיוון אחר: באילו מדינות יש בכלל כרגע תעשית רכב רלוונטית שמפתחת רכבים אוטונומיים? כי הנה, גם בצרפת וגם באנגליה מקדמים עוד ועוד חקיקה בנושא.

[hans]

אולי אני פשוט לא מכיר, אשמח לקישור לעמוד המכירה של מכוניות גוגל.

אל תתחכם. גיביתי את טענתי בקישורים. מודה ועוזב, אתה יודע.

וכן, ידעתי על זה (לגמרי במקרה) עוד לפני קריאה בוויקיפדיה, אבל היה לי אפעס חשוב לוודא שאני לא כותב שטויות.

[bagira]

לא נעים לנהל איתך דיון ולא בפעם הראשונה ולכן אחדול. תלמד לנהל דו שיח תרבותי.

[sronis]

בכוונה ציינתי דרגות 2-4 כיון שבכולן יש עניין של העברת האחריות בין המכונה לאדם.

 

ליתר דיוק, בדרגה 2 האחריות היא על האדם, בעוד בדרגה 4 האחריות היא על המכונה (והאדם לא אמור להיות צריך להתערב, אבל הוא יכול).

 

והבעיה ממש אינה אותה בעיה של נהג השולט ברכב שליטה מלאה (אוטונומיה בדרגות 0-1), כיון שנהג השולט ברכב נמצא בדרגה זו או אחרת של ריכוז, הוא עוסק בנהיגה, גם אם יש לו איזה לאפסים קצרים. הנהג באוטונומיה דרגות 2-4 פאסיבי, וצריך "להעיר" אותו על מנת שישתלט על הרכב. זו אופרה שונה לגמרי, המעבר הרבה יותר קיצוני, אני מניח (אין לי מידע מחקרי) שזמן התגובה שלו יהיה הרבה יותר ארוך גם אם הרכב יתן לו התראה, ובודאי שזו תהיה הבעיה אם הוא צריך לאתר את הסכנה בעצמו. התחושה שלי היא שמבחינת בטיחות הטוב ביותר כיום יהיה רכב בדרגה 1, ואז יהיה שיפור כאשר נעבור בדרגה 5, ודרגות 2-4 יהיו בעייתיות במידה זו או אחרת.

 

נהג שישן הוא נהג שישן, אם כי אני מניח שאם מדובר בפאזה בה הרכב אוטונומי לגמרי שנתו תהיה יותר עמוקה והיקיצה יותר קשה (וכמובן, זה דורש בדיקה, קרוב לודאי בסימולטורים).

 

הנהג באוטונומיה דרגה 2 לא פאסיבי. זו בדיוק הסיבה שטסלה מחייבת שהיד שלו תהיה על ההגה לאורך כל הנסיעה.

הנהג באוטונומיה דרגה 3 נדרש כמעט בדיוק לאותה מידת עירנות של נהג אנושי. ההבדל היחידי הוא שהיד שלו לא חייבת להיות על ההגה. אבל הרגל צריכה להיות מוכנה לבלום בכל רגע והוא חייב להסתכל על הכביש. כאן הנהגת ברכב של אובר נכשלה כשלון חרוץ.

הנהג באוטונומיה דרגה 4 לא צריך להתערב בכלל.

 

זה רציונל מעוות, אז בוא נרשה נסיעה ב 200 קמ"ש מול גני ילדים, הרי "כל יום נהרגים אנשים".

 

אם יש ניסוי מסכן חיים, לא מנהלים אותו בכביש ציבורי, עובדה שמרבית האירופים לא מאפשרים את זה.

 

כבר הסברתי לך, אם תוריד את המילה "ניסוי", תבין שאין כאן שום בעיה. יש רכב שנוסע על הכביש ונהג אנושי מאחורי ההגה, זה הכל.

[sperial]

רוני, זו בדיוק הנקודה שלי. הנהג צריך להיות מעורב בנהיגה, אם כי פחות ופחות ככל שדרגת האוטונומיה עולה. יש עם זה שתי בעיות - חינוך הנהג למעורבות למרות שלכאורה הרכב אוטונומי, והמעבר החד ממצב של מעורבות מינימלית למצב של שליטה מלאה ברכב. זה בעייתי כאשר הרכב מכריז על צורך במעורבות הנהג, ועוד יותר כאשר הנהג צריך לזהות את הסיטואציה הבעייתית. שים לב שמדובר דווקא בבעיה אנושית, אבל היא מקרינה על בטיחות הרכב וסביבתו.

[sronis]

רוני, זו בדיוק הנקודה שלי. הנהג צריך להיות מעורב בנהיגה, אם כי פחות ופחות ככל שדרגת האוטונומיה עולה. יש עם זה שתי בעיות - חינוך הנהג למעורבות למרות שלכאורה הרכב אוטונומי, והמעבר החד ממצב של מעורבות מינימלית למצב של שליטה מלאה ברכב. זה בעייתי כאשר הרכב מכריז על צורך במעורבות הנהג, ועוד יותר כאשר הנהג צריך לזהות את הסיטואציה הבעייתית. שים לב שמדובר דווקא בבעיה אנושית, אבל היא מקרינה על בטיחות הרכב וסביבתו.

 

כל עוד הדבר נעשה במסגרת ניסוי מבוקר, חינוך הנהג הוא ראשון במעלה ואין ספק בחשיבותו.

כאשר מדובר במכוניות פרטיות שנוסעות בכביש, יש אלמנטים נדרשים של חינוך בהתאם למידת האוטונומיה. כמו שכבר ציינתי - טסלה למשל מדגישה שוב ושוב בפני נהגים (גם תוך כדי נסיעה) שהיד חייבת להיות על ההגה. זה במכונית שהיא סוג של דור 2.5.

 

צעדים חייבים גם להנקט באשר להתראה לנהג כשיש מצב חירום שדורש התערבות. אני לא יודע מה טסלה עושה בעניין הזה, אבל אין לי ספק שהיא צריכה לעשות הרבה (וכך גם כל האחרות).

 

חשוב להדגיש - גם עם כל הדברים הללו, אין שום סיבה שרכב אוטונומי בכל דרגה יהיה פחות בטוח מרכב לא אוטונומי.

[Eily]

בשלב הניסוי אין עם זה בעיה, כל עוד הנהגים מקצועיים מאוד (אולי נהג ניסוי ברמת מדריך נהיגה מתקדמת לפחות בשלב ראשון, וקורס מקביל להכשרת מורה נהיגה בהמשך)

 

הבעיה עם שלב ביניים שדורש התערבות אנושית כלשהי היא שכל הנסיעה הרכב אוטונומי לחלוטין, ואין לנהג תחושות כמו עוצמת דוושות והגה. נסה פעם ללחוץ על הברקס עם רגל שמאל, אפילו בחניה. אין מודולציה, נכון?

 

וברגע אחד נהג אנושי נדרש להתערב, וזה ברגע חירום. לא הגיוני לדרוש את זה מנהג מהשורה.

ואם זה ימשך כמה שנים אז יגדל דור שלא יודע לנהוג, ואמור להתערב במצבי חירום.

 

וזה פחות בטוח מנהג אנושי סביר!

[malcishua]

חולק עליך, האישור נעשה מאוד בקלות ראש והעובדה היא שבמרבית מדינות אירופה אסרו על היצרנים לבצע ניסויים על כבישים ציבוריים.

נחמד שאתה חולק עלי, אבל על בסיס מה? אני יודע for a fact שהאישור ממש לא ניתן בקלות ראש ושההכשרה שנהג צריך לעבור כדי

לצאת לניסוי על הכביש היא רצינית. הרבה זמן ומחשבה הושקעו בפרוצדורות האלה. אתה יכול לטעון (ולא בצדק, ממה שאני יודע) שמה שנעשה לא מספיק, אבל קלות ראש - ממש לא.

 

הכשל בתאונה של אובר היה נקודתית טעות אנוש של נהגת הניסוי, שלא פעלה לפי הפרוטוקול. אין שום כשל בתהליך האישור לניסויים האלה, כיוון שהניסויים אושרו בתנאי שנהגי הניסוי יפעלו לפי פרוטוקול מסוים (מה שכאמור, הנהגת לא עשתה). הטעות פה היתה של הנהגת, לא של הגוף שאישר את הניסוי.

כפי שנכתב לך כבר, באותה מידה אתה יכול לאסור נהיגה על כלל הנהגים מכיוון שהם יכולים לעשות טעות שתגמר בתאונה קטלנית.

 

והקטע הוא שחלק ממי שמבצע ניסויים בארה"ב (גוגל, אובר) מוכר נכון להיום עיסקי אויר (לופט גשאעפטן) בזמן שהיצרנים האירופים (במיוחד הגרמנים) מוכרים כבר כרגע רכבים עם יכולות אוטונומיות מרשימות מאוד.

לא הבנתי מה ״הקטע״ בזה. אז מה? למה זה קשור?

 

היתה בהחלט יותר מתאונה אחת. למשל התאונה של טסלה במצב auto pilot.

עד כמה שידוע לי, התאונה של אובר היתה הראשונה הקטלנית שקרתה בניסוי של רכב אוטונומי.

 

ולא, התאונה של טסלה לא נחשבת, כי שם היה מדובר באדיוט עצמאי שחשב שהרכב שלו יכול לנהוג במקומו, ולא בניסוי רשמי של טסלה.

עריכה אחרונה ב-6 ליוני, 2018 על ידי malcishua

[sronis]

בשלב הניסוי אין עם זה בעיה, כל עוד הנהגים מקצועיים מאוד (אולי נהג ניסוי ברמת מדריך נהיגה מתקדמת לפחות בשלב ראשון, וקורס מקביל להכשרת מורה נהיגה בהמשך)

 

הבעיה עם שלב ביניים שדורש התערבות אנושית כלשהי היא שכל הנסיעה הרכב אוטונומי לחלוטין, ואין לנהג תחושות כמו עוצמת דוושות והגה. נסה פעם ללחוץ על הברקס עם רגל שמאל, אפילו בחניה. אין מודולציה, נכון?

 

וברגע אחד נהג אנושי נדרש להתערב, וזה ברגע חירום. לא הגיוני לדרוש את זה מנהג מהשורה.

ואם זה ימשך כמה שנים אז יגדל דור שלא יודע לנהוג, ואמור להתערב במצבי חירום.

 

וזה פחות בטוח מנהג אנושי סביר!

 

לא מסכים איתך. הנהג לא צריך להיות בעל הכשרת נהיגה שונה משל נהג רגיל. הוא בסה"כ יושב באוטו, מסתכל על הכביש, ומגיב בהתאם. במקרה חירום הוא צריך ללחוץ על הברקס ולהזיז את ההגה, זה הכל.

אין קשר ללחיצת ברקס עם רגל שמאל - אף אחד לא מבקש ממנו את זה.

 

מכוניות אוטונומיות בשלב לא ניסויי לא יעלו על הכביש כשנהגים אמורים להתערב במצבי חירום. אז גם רמת הבטיחות שלהם תהיה כבר יותר גבוהה משל כל נהג אנושי סביר.

[Eily]

אני מבקש ממך ללחוץ על דוושת המעצור ברגל שמאל, אם לא התאמנת על זה אין לך שום מודולציה בדוושה.

 

כך גם פעולה פתאומית באמצע נהיגה לאחר שחודשים לא נדרשת לכך.

 

מתבקש מנהג לשבת מרוכז בפעולה מתמשכת שיש לו מעט מאוד התערבות בה.

רק מלקרוא פה את התלונות על כביש ישר וארוך אני מבין שזאת פעולה לא טבעית וקשה להתערב ברגע האמת.

 

לגבי הסיפא אני מסכים.

[bagira]

היה צפוי מאוד, מי שמכבה מערכת בטיחותית ברכב ובעקבות זה גורם למוות אשם במוות. ככה פשוט.

https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5324295,00.html#autoplay

 

"אובר היא זו שגרמה למותה של הולכת הרגל"

דו"ח של גוף מחקר בארה"ב מטיל את האחריות לתאונת הדרכים הקטלנית במכונית האוטונומית של אובר על החברה עצמה, אשר "נטרלה את מערכות הבטיחות המקוריות ברכב"

 

 

וכאילו יור אירגון הבטיחות האמריקאי קרא את הדברים שלי פה (שחלק חשבו שאני טועה כי לא רק מותר, אלא צריך וחשוב להקריב אנשים על מזבח הניסווים של חברה פרטית):

 





"אני מאמין בהחלט כי אילו למערכת המקורית הייתה אפשרות להתערב, הפגיעה לא הייתה קטלנית", אמר זובי בראיון טלפוני לבלומברג. "לדעתי, אם מפתחי טכנולוגיית רכב אוטונומי באמת מעוניינים להפוך את הכבישים שלנו לבטוחים יותר, עליהם להבטיח כי מערכות מניעת התאונה הטובות ביותר יעבדו לפני שיעלו עם כלי הרכב לכביש", הוסיף והפנה אצבע מאשימה לכיוונה של חברת אובר.