מאמר: סיפורה המיוחד של רליאנט, יצרנית רכבי שלושה-גלגלים שתמיד רצתה יותר

[yohai71]

סיפורה יוצא הדופן של חברת רליאנט מוכר כנראה יותר מחברות אחרות בסדר הגודל שלה- וודאי שהמכוניות עצמן זכורות לחובבי רכב מעל גיל שלושים, בייחוד אם הם בילו זמן מה בבריטניה. דגמי שלושת הגלגלים עדיין היו מראה שכיח במדינה בשנות התשעים, ואפילו היה אפשר למצוא כמה וכמה דגמי סימיטאר (Scimitar) מסתובבים פה ושם. אבל איך קרה שרליאנט הצליחו להתמיד בייצור רכבים יותר ויותר זניחים ובלתי-ניתנים לייצוא? ומדוע הם נאלצו להפסיק?

 

 

כאשר יצרני האופניים ראלי (Raleigh Bicycle Co.) החליטו להפסיק את ייצור תלת-האופן הממונע שלהם, מנהל הסדנה, טום וויליאמס (Tom L. Williams) וראש צוות במחלקת השירות, אי.ס. טומפסון (E. S. Thomson) סברו שניתן לבצע תכנון מחודש כדי לקדם את הקונספט של תלת-אופן ממונע. עד 1935, ייסדו השניים את חברת הרכב רליאנט (Reliant Motor Co.) ובנו אב-טיפוס פעיל, ממנו נולד הרליאנט ריג'נט וואן (Regent). רכב זה עדיין שימר את התחושה ה"אופנועית", עם הינע באמצעות שרשרת, פנס בודד מלפנים ותנוחה של כמעט-רכיבה מעל מנוע JAP בעל צילינדר בודד או שניים (בהתאם לדגם). בשנת 1938, עברה רליאנט להשתמש במנועה היעיל של האוסטין 7, בעל ארבעה צילינדרים, מקורר מים ובנפח 747 סמ"ק. לא הרבה אחרי כן, העבירה אוסטין את כל פס הייצור של המנוע לידי רליאנט.

 

 

לאחר ההפסקה הבלתי נמנעת בייצור עקב מלחה"ע השנייה, התחדש ייצור הריג'נט וואן בשנת 1945, אך בד בבד, היו רליאנט נחושים לכבוש את שוק המכוניות הפרטיות ההולך ותופח. הריגל (Regal), שנחשף בשנת 1952, עדיין עשה שימוש במנוע האוסטין הוותיק והיה בעל שלדת עץ עם בודי מאלומיניום, אבל הגנים האופנועיים הלכו ונסוגו באופן ברור:

 

 

הדרישה לוואנים קלים ומכוניות זולות הייתה בשיאה בתקופה שלאחר המלחמה, וכך מכרו רליאנט כמויות יפות, בעיקר עקב המס הנמוך שהוטל על רכביהם; הודות לפרצה בחוק, רכבים מתחת למשקל מסוים ובעלי פחות מארבעה גלגלים, סווגו כאופנועים ולא מכוניות. בשל כך חלה בבריטניה אינפלציה בסוגים שונים של תלת-גלגלים ממונעים באותה תקופה.

 

 

בתמונה למעלה דוגמאות ממתחרים שונים: ה-AC פטיט (Petite), הבונד מיניקאר (Bond Minicar), הטרויאן 200 (Trojan 200) והאינווקאר (Invacar). הפטיט (1952-57) היה כישלון גמור. המיניקאר היה כנראה הטוב מכולן- בונד היו המתחרים הרציניים ביותר בשוק. הטרויאן, שהיה היינקל (Heinkel) בנוי-ברישיון, היה מתקדם יותר טכנית אבל לא נראה בטיחותי במיוחד ולא שרד יותר מכמה שנים (1961-1965). והאינווקאר? על אף שתוכננה בידי AC, היא לא יוצרה על-ידיהם. כפי שהשם מרמז (Invalid), המכונית תוכננה במיוחד עבור נכים, ועשתה שימוש בתפעול ידני בלבד, דלתות הזזה להקלה בכניסה ויציאה  ועוד. הייצור המשיך אפילו עד 1975, אבל המכונית לא באמת נמכרה לציבור הרחב אלא חולקה ללא תשלום לזכאים ע"י המשרד לקצבאות (Ministry of Pensions). בכל זאת, כמה הגיעו לידיים פרטיות, כפי שניתן לראות כאן, בערוצו של HubNut ששיפץ ומחזיק אחת שכזו. אז מלבד אולי האינווקאר, עדיין לרליאנט היו כמה וכמה מתחרים מולם היה עליה לעמוד, שלא לדבר על מבחר רב של רכבים בעלי ארבעה (או שני) גלגלים.

 

 

האס בשרוולה של רליאנט היה אימוץ מוקדם של טכנולוגיית GRP (Glass Reinforced Plastic), או מה שמכונה בעברית- פיברגלאס. עד שנת 1956, כל דגמי רליאנט עברו לשימוש בודי מפלסטיק, שחסכו במשקל רב, עלויות נמוכות ומכוניות שלא מחלידות- טוב, לפחות לא וויזואלית. רליאנט דאגו להדגיש את עקרון החסכנות בפרסומיהם, למשוך את כל אלו שספרו כל פני. למזלם, היו מספיק מעוטי יכולת וסתם קמצנים בבריטניה שאפשר היה "לעזור" להם עם המכונית המתאימה...

 

 

ריגל מחודש מאסיבית הגיע בשנת 1962, בעיצוב עדכני וזוויתי, ונקרא 3/25. העדכון סיפק את ההזדמנות להיפטר מהמנוע הישן ולעבור לשימוש במנוע OHV חדש מבית רליאנט עצמם, בעל בלוק אלומיניום, בנפח 600 סמ"ק עם 25 כ"ס.

 

 

כצפוי אחרי עשר שנים, איבד מראה הריגל 3/25 הזוויתי את קסמו ובשנת 1973 תוכנן מחדש דגם שלושת הגלגלים למה שמעתה נודע כרליאנט רובין (Robin), בעל מנוע בנפח 750 סמ"ק:

 

 

אגב, השם "רובין" נדבק בציבור לכל רכבי תלת-הגלגלים של רליאנט מעתה ואילך, גם אם נקראו בהמשך בשמות רשמיים אחרים. עבור היצרן, היו אלו זמנים טובים- רליאנט טענו להיותם היצרן הבריטי הגדול ביותר אחרי בריטיש ליילנד, תוך שהם משמיטים בצורה נוחה את פורד, ווקסהול ו-רוטס בשל בעלות זרה על מותגים אלו. מה שכן, בסביבות 350 יחידות יוצרו מדי יום בכמה מפעלי רליאנט ברחבי בריטניה, כך שהיה על מה להתגאות.

 

 

 

המתחרה הראוי ביותר לריגל היה, מאז הצגתו בשנת 1965, הבונד 875:

 

 

תלת-גלגלים זה היה משמעותי מספיק כדי להפריע למכירות רליאנט בשוק, עד שגמרו לעשות מעשה- בשנת 1969 נרכשה בונד כולה ופחות-או-יותר, נסגרה ע"י רליאנט. כל הדגמים שבמקורם היו מתכנון וייצור בונד הוכחדו ובמקומם הוצג הבונד באג (Bug), שהיה מבוסס ריגל ולמעשה, הבונד האחרון בכלל. שמו ועיצובו של הרכב המיוחד הזה גרמו למעמד של קאלט בקרב בריטים חובבי-מוזרויות, הרבה אחרי שרוסס בידי קוטל חרקים... אבל רגע, קצת התקדמנו מדי עם סיפור רכבי שלושת הגלגלים של רליאנט- ישנן עוד הסתעפויות קודמות.

 

 

שנות השישים היו מאד פרודוקטיביות עבור רליאנט, משום שהחברה לא רק עברה תהליכי רכישות והתרחבות, אלא גם החלה לגוון את מוצריה, וביצעה את הקפיצה הגדולה לכיוון רכבי ארבעה גלגלים. הגישוש הראשון לכיוון זה הייתה באמצעות הסייבר (Sabre)- זה היה מאד נבון מצד רליאנט להתחיל להיכנס לשוק רכבי ארבעה גלגלים עם מכונית ספורט; בשוק נישתי, אפילו כמות זעומה של מכירות יכולה להיראות מרשימה, מה גם שקהילת חובבי רכב, יכולים להרים מותג אם הם מתחברים אליו.

 

את הפסקה הבאה, אני רושם בקיצור נמרץ ובכלליות החוטאת לפרטים משום שכל חובב היסטורית רכב ישראלי, אמור כבר להכיר את הנדון; בסוף שנות החמישים, מפעל מכוניות חדש הלך ונבנה בחיפה עבור חברת מכוניות חדשה בשם אוטוקארס. היזם והמנהל, יצחק שובינסקי, סגר עסקה עם רליאנט שתעזור לאוטוקארס לתכנן מכונית ספורט דו-מושבית בשם סברה. היה לה בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד קונסול וערמות של קסם. המכוניות הראשונות הורכבו במפעל רליאנט בטאמוורת' (Tamworth) ונחשפו לציבור לראשונה בניו-יורק, בחגיגה גדולה. כך החלה דרכה של אוטוקארס, והשאר ידוע (או שלא, אבל כאן לא המקום להרחיב על כך).

 

 

רליאנט החלו למכור את הסברה (ששמה שונה ל-סייבר = חרב) תחת שמם בשנת 1961. שנה אח"כ, עיצוב-מחדש, מנוע בנפח 2.6 ליטר מהפורד זודיאק וחלקי מתלים מבית טריומף הולידו את הסייבר סיקס (Sabre Six), שלא ממש תפסה. אבל החל מכאן, רליאנט טעמו טעימה משוק שהיה חדש לחלוטין עבורם, והם רצו עוד.

 

 

מהסייבר, רצו רליאנט להתקדם לכיוון קופה יוקרתית אמיתית. מנוע הסייבר סיקס, כעת עם שני קרבורטורים ובסביבות 120 כ"ס, הונדס לתוך שלדה ארוכה ורחבה יותר מהסייבר. המעצב דייויד אוגל (Ogle) הגיש הצעת עיצוב לקופה על בסיס פיברגלאס עבור הדיימלר SP250, אך העסקה בינו לבין דיימלר נפלה. רליאנט קנו את ההצעה ובשנת 1965 הציגו את הסימיטר GT (Scimitar GT):

 

 

ההצלחה הייתה חלקית. מן הראוי לזכור שמעתה התחרו רליאנט במגרש של הגדולים- אוסטין-הילי (Austin-Healey), דיימלר (Daimler) וסאנבים (Sunbeam). לזכותו של הסימיטר עמדה גאוניות העיצוב של אוגל, שהדגיש את הוורסטיליות והעל זמניות של העיצוב. ה-GT יוצר עד שנת 1970 אבל עוד לפני כן, בשנת 1968 רליאנט הציגו את הסימיטר GTE היפה והמצליח אף יותר, בעיצוב shooting brake:

 

 

על אף עיצובו המרשים (והנסיכה אן שהייתה לקוחה נאמנה של הסימיטר GTE והחליפה אחד בשני), בתוך פחות מעשור התדרדרה המכונית מ-GT הראויה לשנות השישים לכדי סוג של פארסה הזקוקה לאיפור רב בשנות השבעים:

 

 

לא להאמין, אבל הרכב משך כמעט ללא שינויים עד 1986 כשבשנת 1980, נוספה לו גרסה פתוחה, שהייתה כישלון ולא מכרה יותר מ-500 יחידות בשש שנים:

 

 

בהתחשב בתיבות האוטומטיות (האמנם אופציונאליות), מושבי העור והמבנה הכללי, הסימיטרים היו סטייה גמורה משאר מוצרי רליאנט. ייתכן והם היו ריווחים מאד, אבל אחרי שיאי המכירות של תחילת שנות השבעים, לא רבים נמכרו בהמשך. סה"כ יוצרו קצת יותר מ-15,000 יחידות בין השנים 1964-1986.

 

בשנת 1984 נעשה ניסיון לחזור לכיוון מכוניות ספורט מסוג רודסטר, אז הוענק השם סימיטר SS1 למכונית ספורט דו-מושבית קטנה יותר, בעלת מנוע בנפח 1.5 ליטר. ה-SS1 עשתה שימוש במנועי פורד וניסן, והייתה אמורה למלא את החלל שנותר לאחר מותם של רודסטרים דומים מבית MG ו-טריומף. אבל המראה המוזר של המכונית (העיצוב האחרון מידי ג'יאובני מיקלוטי לפני מותו) לא תפס, אפילו אחרי עדכון נרחב בשנת 1990, שלא לדבר על הופעתה של המאזדה מיאטה, שטרפה את הקלפים.

 

 

חזרה לשנות השישים: אחרי שכבשו את שוק רכבי התלת-גלגלים והשיקו לינאפ של מכוניות ספורט, הראו רליאנט שאיפות גדולות יותר בהשיקם מכונית ארבעה-גלגלים קטנה בשנת 1964. הרליאנט רבל (Rebel) למעשה היה גרסת ארבעה-גלגלים של הריגל; אותו מנוע בנפח 600 סמ"ק, אותה תיבת הילוכים המובילה לגלגלים האחוריים, דרך אותו גל הינע ואותם מתלים אחוריים. מלפנים, נעשה שימוש בחלקים מבית סטנדרט-טריומף. הכניסה עם הנעה אחורית למגרש המשחקים של המיני, ההילמאן אימפ והפיאט 500, כל אחת מהן בעלת מבנה הנעה ייחודי, הייתה אולי אמיצה- ואולי מטופשת:

 

 

הבעיה העיקרית של רליאנט הייתה תדמית של יצרן של מכוניות שלושה-גלגלים זולות, לפני כל שאר המוצרים. תדמית זו התחזקה בציבור אף יותר, לאחר שהודגשה תרבותית (סדרות בריטיות שונות כ-Only Fools And Horses, מיסטר בין ואפילו בתקופות האחרונות, טופ גיר). מלבד זאת, עד שנות השישים, כבר היו מספיק פורדים ומוריסים יד שנייה למי שרצה להחזיק ברכב באופן זול. בשלב זה, נראה שהרוכשים היחידים של רליאנט היו כאלה שבאמת האמינו בחסכון כספי ע"י שימוש רק בשלושה צמיגים, וקשה היה לטעון שאותו החיסכון יהיה זהה ע"י גם לבעלי הרבל בעל ארבעת הגלגלים. כלומר, הלקוחות השכיחים של רליאנט לאו דווקא יהיו מעוניינים באחד שכזה. כל שאר הרוכשים הפוטנציאליים שהיו מעוניינים ברכב ארבעה-גלגלים, לא יחלמו לבקר באולם תצוגה של רליאנט, או לפחות, יעשו זאת כבחירה אחרונה.

 

 

 

אגב, למען הדיוק- מאז אותו פרק משעשע, הודו בהפקת טופ גיר על "בישול" הרכבים עם משקולות במיקומים המתאימים, כדי שאכן יתהפכו בנקל. לא באמת חשבתם שתלת-הגלגלים הללו מתהפכים כל-כך בנקל? כלומר, וודאי שזה אפשרי אבל ממש לא בכל פנייה, כפי שמוצג בסרטון.

 

 

מנוע הרבל הוגדל ל-700 סמ"ק, ואח"כ ל-750 סמ"ק בשנת 1972. המכירות היו איטיות להחריד- בסביבות 2600 יחידות יוצרו במהלך עשר שנים, כולל 580 רכבים שנועדו לייצוא. בכל זאת, אחד היתרונות הצדדיים לרבל נבע מתחילתה של חברת אנאדול (Anadol) בטורקיה. רכבה הראשון, ה-A1 שהוצג בשנת 1967, תוכנן בידי רליאנט ועשה שימוש בניסיון שהופק מהרבל. נראה שההתרחבות המרשימה של רליאנט בשנות השישים רק הלכה ועלתה בשנות השבעים; למעשה, היא הגיעה למישור ממנו כבר לא הייתה עלייה.

 

 

הסימן הגדול ביותר לכך היה הקיטן (Kitten), שהחליף את הרבל כיריב למיני. מבחוץ, המכונית נראתה די מודרנית אבל מתחת לעור, הקיטן שמר על אותו מבנה מיושן; אמנם המתלים הקדמיים היו חדשים ומתוכננים היטב, אך החלק האחורי נשאר נאמן לסרן החי ומתלי קפיצי העלים שאפיינו את דגמי שלושת-הגלגלים:

 

 

כדי לשמור על על עלויות ייצור נמוכות, חלק הקיטן חלקי גוף רבים (דלתות, חלק אחורי) וגם שמשות עם הרובין סדאן\סטיישן תלת-הגלגלים:

 

 

גרסת הסטיישן אף יוצרה ללא חלונות ושווקה כ-וואן, עם חזית פשוטה ופנסים עגולים. למרות כל המאמצים הללו, הקיטן היה פשוט יקר מדי בכדי שיוכל להצליח. כהשוואה, הנה נתונים של מכוניות עירוניות מסוף שנות השבעים:

 

 

 

 

אמנם הסיטרואן לא שווקה בבריטניה באותן שנים, אבל היא נמצאת כאן כתזכורת למתחרים נוספים שרליאנט התמודדה מולם באירופה (בנוסף ל-LN; האוטוביאנקי A112, הסיאט 133 או האינוצ'נטי 90), וספציפית במדינות כמו הולנד או יוון, בהן הייתה לחברה דריסת רגל קטנה. רבות ממתחרות הקיטן היו בעלות הנעה קדמית ומנועים גדולים יותר, כמו גם בלמי דיסק. חלק אפילו הוצעו עם תיבות אוטומטיות כאופציה. לעומתן, לא ניתן היה לשכנע רוכש פוטנציאלי שנכנס לסוכנות של רליאנט, לרכוש את המודל הגדול יותר- כי היה רק אחד. טוב, שניים; הקיטן בנפח 850 סמ"ק או הרובין בעל שלושת הגלגלים. או הסימיטר הסופר-אקסקלוסיבי. כמה אנשים נכנסו לסוכנות של פורד ברצונם פיאסטה אבל יצאו עם קורטינה, או ההפך?

 

 

שום דבר מזה לא היה קיים ברליאנט- שלושת הדגמים היו מבודדים בתוך עצמם. לפיכך, הקיטן היה הראשון ללכת, אחרי שבסביבות 4000 יחידות יוצרו, כולל כמה מאות בודדות שיועדו לייצוא. כהשוואה, מפעל לינווד (Linwood) ייצר כ-200,000 יחידות מהקרייזלר\ טלבו סאנבים, על טווח שנים קטן יותר (1977-1981). והסאנבים נחשב לכל הדעות ככישלון מכירתי מהדהד. לעומתו, הקיטן הוא אסון סביבתי.

 

בכל זאת, הצליחו רליאנט לסחוט עוד קצת מיץ מלימון הקיטן לפני שחוסל סופית, בעזרת ברית נוספת שטיפחו ביוון; בשנת 1979 פיתחה חברת MAEBA, מרכיבה מקומית של דגמי רליאנט שלושה-גלגלים, רכב בהשראת המיני מוק (Moke) והסיטרואן מהארי (Méhari). הם קראו לו פוקס (Fox) וייצרו אותו משך כמה שנים:

 

 

רליאנט ייצרו גרסה משל עצמם בבריטניה, אך לא יותר מ-600 יחידות יוצרו עד להפסקת הייצור בשנת 1990. אותו HubNut שהוזכר למעלה מחזיק גם פוקס שכזה (בגרסה מסחרית סגורה), ממנו ניתן להתרשם כאן.

 

 

דרך נוספת להחזיר את ההשקעות הייתה למכור רישיונות ו\או פס ייצור שלם לידי יצרנים אחרים. רליאנט מצאה מקום בו השלדה הנפרדת והמתלים הבסיסיים של הקיטן, היו נכס: הודו. חברת המכוניות סיפאני (Sipani Automobiles) מבנגלור, שהתמחו בהרכבת רכבים תלת-גלגליים, ייבאה החל משנת 1983 את הקיטן בתצורת קיטים מוכנים להרכבה, יצרה אותם וקראה לגרסה המקומית סיפאני דולפין. היות וכמה מחוזות בהודו התנו חוקית את המקומות לנוסעים מאחור בדלתות אחוריות, במהרה הופיעה גרסה בתכנון מקומי בעלת ארבע דלתות, בשם מונטנה. לא היא ולא הדולפין היו הצלחה כבירה, וסיפאני נטשו את רליאנט ופנו לשותפים אחרים בהמשך הדרך.

 

 

בשנת 1989, רכשה רליאנט את חברת מטרו-קאמל-וויימן-מטרוקאב (Metro-Cammel-Weymann Metrocab), יצרנית המונית האלטרנטיבית לאוסטין FX4, המונית הבריטית המוכרת. המטרוקאב הייתה בעלת שלדה נפרדת, בודי מפיברגלאס, מנוע של פורד והנעה אחורית. הייצור הועבר למפעל בטאמוורת' אבל המכירות זחלו ורליאנט כבר היו לחוצים כלכלית. בשנת 1991, נמכר כל ענף המטרוקאב לחברת הופר (Hooper), שהמשיכו לייצר את המונית עוד 15 שנה. וכך, למרות שרליאנט לא האמינו במטרוקאב במיוחד, היא עדיין החזיקה את הופר בחיים עוד כמה שנים טובות:

 

 

למרות טפטוף מתמשך של רכבי ארבעה-גלגלים, רליאנט חזרו למעשה להיות מה שהם היו מלכתחילה; המתמחה מספר אחת בבריטניה לרכבים בעלי שלושה גלגלים. הרובין פינה את מקומו לריאלטו (Rialto) בשנת 1982, ששמר על מנוע ה-848 סמ"ק, אם כי עתה כוון להיות חסכוני יותר. טוב, גם כך רליאנט היו רכבים עבור אנשים... נקרא להם חסכנים.

 

 

השם רובין חזר לשימוש בשנת 1989 בלוויית עיצוב מעודכן הכולל יחידות תאורה של פורד פיאסטה, אבל לא הרבה חוץ מזה השתנה מאז הרובין המקורי של שנת 1973. אמנם רליאנט מעולם לא היו מגניבים, אבל בשלב זה, סדרות כמו מיסטר בין הרסו את שארית תדמית המותג גם אצל הדור הצעיר. וכעת, הלכו ונסגרו מקומות אליהם אפשר היה לייצא את המכוניות, שכבר לא עמדו בתקנים המודרניים הנדרשים. גם המכירות הבריטיות הלכו והתייבשו כי הנאמנים הרגילים של המותג נפטרו (כן, באמת), או וויתרו על רישיונות הנהיגה לאור גילם המתקדם. אפילו בשנות התשעים עצמן נחשבה המשכיות הקיום של רליאנט כסממן ליחודיות בריטית, אבל האמת, החברה עצמה כבר הייתה בצרות כלכליות רציניות והתקדמה מכח האינרציה בלבד.

 

 

אם הזכרנו את מיסטר בין, במקרה יצא שרליאנט נרכשו באוגוסט 1990 ע"י תעשיות בינס (Beans Industries). בשנות העשרים של המאה העשרים היו בינס יצרני רכבים, ומשך השנים הפכו לספקי חלפי רכב. בשנות החמישים הם נרכשו ע"י סטנדרד (Standard) ונקלעו לסאגת בריטיש ליילנד, שהכילה אינספור מותגים. באמצע שנות השמונים, הם נפרדו משארית בריטיש ליילנד, וחזרו להיות חברה עצמאית, המחפשת אתגרים חדשים. עם רכישת רליאנט, הם מצאו אתגר שכזה; המפעל בטאמוורת' היה מרופט ובלוי לחלוטין, ובינס השקיעו הון בניסיון להפכו כראוי לייצור של ה-SST (שהייתה SS1 בעיצוב מחודש לחזית ע"י מעצב הלגונדה, וויליאם טאונס) למכונית ספורט ראויה. בשנת 1993 היא הושקה מחדש תחת השם הישן רליאנט סייבר, אבל אף אחד לא שם לב.

 

 

ייצור הריאלטו חוסל וכל המשאבים הופנו לרובין. בינס תעשיות נכנסו לפשיטת רגל בשנת 1995, אבל איכשהו, ייצור רליאנטים רק הופסק זמנית ולא עצר לחלוטין, כפי שניתן לראות פה:

 

 

 

קטע הווידאו הנ"ל בוחן באופן מרתק את מצבה של רליאנט בשנת 1996, אחרי פשיטת הרגל השלישית של החברה. ייתכן ומדובר בגרסה הבריטית למה שקרה בסביבות 1950 בחברות כמו טלבו, סלמסון או דלהאיי; חוסר סדר ארגוני, ציוד מזדקן, בעיות מול ספקים, כח עבודה מצומצם המורכב מעובדים של עשרות שנים (אמנם מנוסים, אך גם נעולים על שיטות עבודה ארכאיות). כל זה מייצר מצב בו זוכים בניצחון קטן היום בשביל להמשיך עד להפסד הגדול מחר. כשאותן חברות צרפתיות שהוזכרו נלחמו על קיומן בשנות החמישים, מעטים שמו לב לכך, שלא לדבר על תיעוד מצבן. לפחות במקרה של רליאנט, הקריסה חלה בעידן הווידאו, כך שניתן לצפות- וללמוד- ממה שהיה.

 

 

עיצוב עדכני לרובין (למעלה) בשנת 1999 כבר היה חסר טעם לחלוטין- רליאנט סגרה סופית את העסק בשנת 2001, ועמה מתה מסורת בריטית ראויה לציון של מכוניות הנעה-אחורית קטנות ומגוחכות, שיוצרו מתוך רצון רציני לתת מענה לצורך שהתפתח בשנות החמישים ואילך. כשלון מכוניות ארבעת הגלגלים גרם לחוסר יכולתה של רליאנט לשרוד זמנים קשים רק בעזרת מכוניות שלושה גלגלים.

 

 

אולי אפשר לתלות את רוב הנפילה של רליאנט בקיטן, שאפילו בזמן ייצורו, אין כמעט ספק בהיותו מטרה אבודה. זה היה בלתי אפשרי עבור רליאנט, שעדיין ייצרו שלדות בתצורה מיושנת ולא היו מסוגלים לשנות את שיטות הייצור שלהם, אפילו לחלום על תחרות מול בריטיש ליילנד, פיאט ושאר יצרני המכוניות הקטנות. היה עליהם להבין זאת עוד בזמן ייצור הרבל, אך כנראה שרליאנט היו שחצנים מדי בכדי לוותר.

 

 

ההשקעה הכספית של רליאנט בקיטן, שלא השתלמה, יכלה להיות יעילה בתחומים אחרים- אפשר היה לנסות לייצר מכונית ספורט פתוחה דו מושבית עם מנוע 1.5 ליטר בשנות השבעים, למשל, או להתפתח בתחום מכוניות ה-GT הספורטיבית (נוסח הסימיטר), שזו הנישה ההגיוניות עבור יצרן מכוניות קטן. במקום זאת, שרפו רליאנט את הונם (ממנו היה די הרבה בתחילת שנות השבעים) על סוס כושל, שהפך לחמור תלת רגלים...

 

לצפייה במאמר המלא

[sperial]

תודה יוחאי על עוד פרק מעניין.

 

מתישהוא בסוף שנות ה-60 או תחילת ה-70 הכרתי משפחה שנסעה בריליאנט תלת גלגלי. מכאן שהרכב היה מוכר בישראל גם מעבר לקשר לסוסיתא.

 

הערה לשונית: "למצער" פירושו "לפחות", אין קשר לצער.

עריכה אחרונה ב-12 לפברואר, 2021 על ידי sperial

[yohai71]

^

תודה- טופל! 

[Night Driver]

גם אני זוכר 2 רליאנט תלת גלגליים שהסתובבו ברמת גן בשנות השבעים ואפיליו כמה אנדול.

 

תמיד תהיתי איך מחליפים גלגל קדמי במקרה של פנצ'ר.

[ישה]

מאמר מאלף ומעלף תודה

 

חוץ מהקשור לסברה ספורט כל הידע ליצור גוף הפיברגלאס של הסוסיתא בא מרלאינט  

[vadim6385]

לפני 11 שעות, Night Driver כתב:

אפיליו כמה אנדול.

 

אנדול יש אחת בחדרה. לפחות הייתה לפני שנתיים כשראיתי אותה פעם אחרונה.

[yohai71]

לפני כשעה, ישה כתב:

חוץ מהקשור לסברה ספורט כל הידע ליצור גוף הפיברגלאס של הסוסיתא בא מרלאינט  

כן, כמובן. החלטתי לא להכנס לענייני אוטוקארס וסוסיתא, אחרת המאמר לא ייגמר... מה גם שזו לא בעיה למצוא מידע בעברית - אני משתדל לכתוב על מה שלא מוכר, ולא קיים ממנו הרבה בעברית. 

 

לפני 33 דקות, vadim6385 כתב:

 

אנדול יש אחת בחדרה. לפחות הייתה לפני שנתיים כשראיתי אותה פעם אחרונה.

מכיר, אבל זה A2 ולא A1. ההבדל העיקרי הוא ארבע דלתות, ובמקרה של הרכב ה"חדרתי" שדרוג מאסיבי של העיצוב, שהגיע בשנת 1976. יש עדיין קשר מכני לרליאנט, אבל פחות. 

 

ותודה לכולם על התגובות. 

[shais01]

המאמרים שלך - תענוג!

[vadim6385]

לפני 8 שעות, yohai71 כתב:

מכיר, אבל זה A2 ולא A1. ההבדל העיקרי הוא ארבע דלתות, ובמקרה של הרכב ה"חדרתי" שדרוג מאסיבי של העיצוב, שהגיע בשנת 1976. יש עדיין קשר מכני לרליאנט, אבל פחות. 

 

תמיד חשבתי שהאנאדול (רכב עם שם של תרופה) מבוסס על פורד כלשהי (נראה לי קורטינה).

 

לא ידעתי שרליאנט שמו יד גם שם. חשבתי שרליאנט זה יצרן קטן של רכבים מוזרים, אבל מסתבר שהם היו חתיכת מעצמה מוטורית.

 

מדהים שעוד קנו את רליאנט רובין בשנות ה90.

[hans]

תודה, יוחאי.

על המאמרים שלך אני מקליק "אהבתי" עוד לפני הקריאה... תענוג.

וואו, הסימיטר gt יפהפייה, לא הכרתי 🥰

[yohai71]

לפני 27 דקות, vadim6385 כתב:

 

תמיד חשבתי שהאנאדול (רכב עם שם של תרופה) מבוסס על פורד כלשהי (נראה לי קורטינה).

 

לא ידעתי שרליאנט שמו יד גם שם. חשבתי שרליאנט זה יצרן קטן של רכבים מוזרים, אבל מסתבר שהם היו חתיכת מעצמה מוטורית.

 

מדהים שעוד קנו את רליאנט רובין בשנות ה90.

אתה קרוב- האנאדול הוצג לראשונה עם מנוע 1.2 של קורטינה. אח"כ עברו ליחידה 1.3 בשם Kent, עדיין של פורד, וזה מנוע שעבר פורדים שונים, והגיע לאנאדול, סוסיתא וגם מארקוס ו-TVR.

 

במחקר לקראת הכתבה קראתי שאחת הסיבות להצלחה הלא-מבוטלת של רליאנט באנגליה היא חיבתם של האנגלים ל-quirkiness מוטורית. המילה קשה לתרגום- אפשר לומר שזו "מוזרות מעניינת". בדיוק מאותה סיבה, מכוניות צרפתיות, עד שנים מסוימות, הצליחו מאד באנגליה- סיטרואן, סימקה, טלבו (הישנה) וכו'. (הרובר P6 הושפע מאד מהסיטרואן DS, למשל) עם איבוד היחודיות, חינם של הצרפתים ירד גם באנגליה, אבל זה סיפור לזמן אחר.

[Buki]

יוחאי תודה רבה! כמה שהרכב יותר מוזר ויותר כושל - יותר מעוניין 😁 לא רק אצל האנגלים... 

 

 

בתאריך 12.2.2021 בשעה 17:06, sperial כתב:

מתישהוא בסוף שנות ה-60 או תחילת ה-70 הכרתי משפחה שנסעה בריליאנט תלת גלגלי. מכאן שהרכב היה מוכר בישראל גם מעבר לקשר לסוסיתא.

 

 

זוכר בבירור רליאנט רובין מסחרית בצבע אדום אצל בעל עסק קטן באחת הרחובות הסמוכים לתחנה המרכזית בנתניה בשנת 1991 או 1992.

 

 

ויש גם את זו, מאוד מוכרת, מוצגת במוזיאון משאיות ברמלה. 

 

[motior]

נהניתי לקרוא כרגיל.
אני זוכר מילדותי מכוניות 3 גלגלים של ריליאנט ואת מסע הפרסום לקיטן שהתמקד בחיסכון בדלק

[LotusElise]

לאמריקאים יש את התקן של 3 גלגלים אבל הרכבים שלהם הרבה יותר יציבים.

בתמונה זה polaris slingshot אבל יש עוד כאלה.

אפילו ה messerschmitt הייתה עם גלגל אחד מאחור ושניים מקדימה.

סה"כ העיצובים של רליאנט היו טובים, אם הם היו מכוערים כמו חלק מהבריטים האחרים אז הם בכלל לא היו מוכרים שום דבר

[yohai71]

^

זה לא שהבריטים התבייתו על תצורת גלגל אחד מלפנים ושניים מאחור- זו הייתה התצורה המועדפת על יצרני תלת גלגליים זולים, שכאמור, היו אמורים להיות אלטרנטיבה לאופנוע, ומעולם לא היו אמורים להגיע למהירויות בהן אתה נדרש ליציבות הזו.

 

היו גם תלת-גלגליים בריטיים עם שני גלגלים מלפנים עוד מ(כמעט) תחילת ימי המכונית- אני בטוח שאתה מכיר אותם. רק שהם לא היו מוזלים ולא כוונו להיות כאלה. הסלינגשוט ודומיו ממילא לא באותו מגרש משחקים, אפילו אם הוא תלת.