Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם או להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

Porting בראש מנוע


reuven
dir="rtl" style="text-align:right;"> שימו לב! השרשור הזה בן 5451 ימים, שזה ממש ממש הרבה ולכן הוא ננעל.

אם אתם פותחי השרשור ו/או יש לכם עדכון רלוונטי לנושא - פנו לאחד המנהלים ונפתח את השרשור חזרה לתגובות.

פוסטים מומלצים

פורסם

אני שומע לא מעט חברים שאומרים "אם כבר הראש בחוץ תעשה פורטינג", אז השאלה למה מתכוונים, האם זה מועיל למשהו?

נעשה קצת סדר, ישנה האופציה של החלקת המעברים בסעפות (יניקה ופליטה) אלו טובים בעיקר בראשי מנוע שהמעברים בהם לא הוחלקו כראוי מטעמי מגבלות ייצור או עיצוב, מתי לעשות את זה? תמיד כשאפשר, זה אף רצוי.

האופציה השנייה השגורה בפי רבים היא: בוא נגדיל את המעברים ("אחי, בוא נדפוק פורטינג"), נעשה אותם רחבים בהרבה וכך נגדיל את הספק המנוע, תוצאה, כפי שבטח ניתן לנחש הפוכה, מהירות התערובת שנכנסת למנוע קטנה וקיבלנו פחות כוח.

מתי כן מגדילים מעברים: הגדלתי יחס דחיסה, הגדלתי שסתומים, הותקנו גלי זיזים בעלי זוית פתיחה וליפט גבוהים, הותקנה מערכת פליטה תואמת שתוכל להוציא את הגזים, אם כל זה נעשה, יש הגיון ב- "אחי, בוא נדפוק פורטינג".

כמובן שמלאכת עשיית הפורטינג היא תורה בפני עצמה עם הרבה חישובים מתמטיים.

נתקלתי בהרבה מנועים משופרים שבסופו של דבר הספקם היה נמוך מההספק המקורי.

ראובן, חבר מועדון אלפא רומיאו קלאסיק ישראל

בפייסבוק: ALFA ROMEO CLASSIC ISRAEL

נפגשים בימי שישי ביכין סנטר פ"ת החל מ-16:30

פורסם

להחליק את מעברי היניקה נחשבת אחת הטעויות היותר שכיחות, במעברי היניקה רצוי טיב שטח מחוספס וזאת על מנת לקבל זרימה טורבולנטית, היא תורמת לעירבוב טוב יותר של התערובת.

 

לגבי הפורטיניג, לרוב השיפור הטוב ביותר הוא הקטנה של הפורט, וזאת כפי שציינת לעלות את מהירות זרימת התערובת, כמו כן יש צורך למצוא את השילוב האופטימלי של זרימת תערובת טובה ובעיקבותה לקבל מילוי נפחי טוב יותר בעוד מצד השני לא לגרום לצוואר בקבוק אשר יגביל את זרימת התערובת בסל"ד גבוה, בקיצור פורטיניג רצוי לתת לסדנה שמתמחה בכך ושעושה את הבדיקות עם מכשירי זרימה מיוחדים, לבד בלי רפרנס אין טעם לנגוע.

[CENTER][B]The only difference between a man and a boy [/B] [B]Is the size of the Ego and the price of The Toy[/B][/CENTER]

פורסם
אני שומע לא מעט חברים שאומרים "אם כבר הראש בחוץ תעשה פורטינג", אז השאלה למה מתכוונים, האם זה מועיל למשהו?

נעשה קצת סדר, ישנה האופציה של החלקת המעברים בסעפות (יניקה ופליטה) אלו טובים בעיקר בראשי מנוע שהמעברים בהם לא הוחלקו כראוי מטעמי מגבלות ייצור או עיצוב, מתי לעשות את זה? תמיד כשאפשר, זה אף רצוי.

האופציה השנייה השגורה בפי רבים היא: בוא נגדיל את המעברים ("אחי, בוא נדפוק פורטינג"), נעשה אותם רחבים בהרבה וכך נגדיל את הספק המנוע, תוצאה, כפי שבטח ניתן לנחש הפוכה, מהירות התערובת שנכנסת למנוע קטנה וקיבלנו פחות כוח.

מתי כן מגדילים מעברים: הגדלתי יחס דחיסה, הגדלתי שסתומים, הותקנו גלי זיזים בעלי זוית פתיחה וליפט גבוהים, הותקנה מערכת פליטה תואמת שתוכל להוציא את הגזים, אם כל זה נעשה, יש הגיון ב- "אחי, בוא נדפוק פורטינג".

כמובן שמלאכת עשיית הפורטינג היא תורה בפני עצמה עם הרבה חישובים מתמטיים.

נתקלתי בהרבה מנועים משופרים שבסופו של דבר הספקם היה נמוך מההספק המקורי.

 

 

צודק, במידה ואתה מתייחס למנוע N/A. ב- FORCED INDUCTIONS זה כבר סיפור אחר, ישנה חשיבות לכמות האוויר ופחות למהירות אשר מושפעת בעצם מהמגדש ולא מיכולת המנוע לינוק.

פורסם
להחליק את מעברי היניקה נחשבת אחת הטעויות היותר שכיחות, במעברי היניקה רצוי טיב שטח מחוספס וזאת על מנת לקבל זרימה טורבולנטית, היא תורמת לעירבוב טוב יותר של התערובת.

 

לגבי הפורטיניג, לרוב השיפור הטוב ביותר הוא הקטנה של הפורט, וזאת כפי שציינת לעלות את מהירות זרימת התערובת, כמו כן יש צורך למצוא את השילוב האופטימלי של זרימת תערובת טובה ובעיקבותה לקבל מילוי נפחי טוב יותר בעוד מצד השני לא לגרום לצוואר בקבוק אשר יגביל את זרימת התערובת בסל"ד גבוה, בקיצור פורטיניג רצוי לתת לסדנה שמתמחה בכך ושעושה את הבדיקות עם מכשירי זרימה מיוחדים, לבד בלי רפרנס אין טעם לנגוע.

 

מכיר את הסברה הזאת, מנסיוני במנועי אלפא רומאו אטמוספריים, התערובת נבנית בקרבורטורים ואין צורך לערבבה שוב, החספוס גורם לחיכוך שמאט את התערובת בזמן המעבר בסעפת היניקה. כאשר המנוע עובר שינויים וזקוק ליותר תערובת בעקבות מה שציינתי קודם, חובה לספק מעבר רחב יותר על מנת לקבל את המילוי הניפחי התואם ליכולות החדשות של המנוע.

ראובן, חבר מועדון אלפא רומיאו קלאסיק ישראל

בפייסבוק: ALFA ROMEO CLASSIC ISRAEL

נפגשים בימי שישי ביכין סנטר פ"ת החל מ-16:30

פורסם

רק הערת אזהרה קטנה אחת, אתה צריך שמי שעושה לך את הפורטינג יהיה בעל נסיון רב לא רק בפורטינג אלא גם ספציפית בראש המדובר (אני מניח של אלפא) כי טעות קטנה, פורצים איזה מעבר שמן או מים וכל הראש הולך לפח.

מחפש חלפים יעודיים לאימפרצה סטיישן ניו אייג'.

אשמח לדעת אם מישהוא מכיר אחת בפירוקיה.

פורסם
להחליק את מעברי היניקה נחשבת אחת הטעויות היותר שכיחות, במעברי היניקה רצוי טיב שטח מחוספס וזאת על מנת לקבל זרימה טורבולנטית, היא תורמת לעירבוב טוב יותר של התערובת.

 

לא - זה פשוט לא נכון, אתה לא רוצה להגיע לזרימה טורבולנטית - אלה להשאר תמיד בתחום הלמינארי של הזרימה.

הסיבה הראשונה היא מהירות הזרימה שיורדת עם הופעת הזרימה הטורבולנטית, מה שמפחית מייד את היעילות והנצילות

והסיבה השניה גם היא שדווקא זרימה למינארית יעילה יותר לצורכי קבלת תערובת נכונה (עקרון הוונטיורי) - במנועים חדשים בהם מותקם חיישן זרימה (למבדה) דיוק המדידה יורדת כשהזרימה טורבולנטית

פורסם
רק הערת אזהרה קטנה אחת, אתה צריך שמי שעושה לך את הפורטינג יהיה בעל נסיון רב לא רק בפורטינג אלא גם ספציפית בראש המדובר (אני מניח של אלפא) כי טעות קטנה, פורצים איזה מעבר שמן או מים וכל הראש הולך לפח.

 

צודק.

בראש המנוע של האלפא מעברי המים מאוד קרובים.

ראובן, חבר מועדון אלפא רומיאו קלאסיק ישראל

בפייסבוק: ALFA ROMEO CLASSIC ISRAEL

נפגשים בימי שישי ביכין סנטר פ"ת החל מ-16:30

פורסם

השיפור הזה נולד בעולם המרוצים באירופה, ומיועד לתחריות בדרגה גבוה יחסית.

השיפור אינו עומד בפני עצמו, ומחייב שיפור של מכלולים נוספים.

 

שיפור כזה חייב לעשות אצל מומחה ומחייב בבדיקת דנמומטר לאורך כל התהליך.

ומחייב הרכבה נכונה ומדוייקת של שאר המכלולים.

 

השיפור יתן תוספת כוח בקצה העליון של הסקלה (לא רלוונטי למרבית הנהגים)

ועלול לפגוע במקצת בממונט. (שדווקא כן חשוב במסלול טכני או לנהגים שאינם אוכלים

באותו שולחן עם נהגי המירוץ והניסוי של BMW מרצדס ואחרים...)

 

מנוע האלפא נהדר במצבו המקורי, וכמובן ששיפור לדרגה אחת או שתיים מעל יעשה

אותו הרבה יותר מהנה, אבל לדעתי האיישית בלבד מיותר לחלוטין ואפילו עלול להזיק

אם לא נעשה כראוי.

 

רוב השיפורים מעבר לרמה הבסיסית (בסטייג'ים הראשונים) מיועדים למסלול ובכביש

רגיל דווקא יפגמו בחדוות הנהיגה, וחבל.

 

רוב הנהגים בארץ למעט יחידי סגולה לא יפגו יתרון מהשיפור הזה, אלה בעת ישיבה בבית

הקפה השכונתי, וסיפור אגדות מסמרות שיער (למי ששפר עליו גורלו ויש לו...).

 

בקיצור השיפור הזה צריך להעשות ע"י סדנה מתמחה, ורצוי שיהיו מס' ראשי מנוע במלאי!

 

אני הייתי חושב פעמיים - רן

פעם האופנועים היו מברזל והרוכבים מפלדה!

פורסם
השיפור הזה נולד בעולם המרוצים באירופה, ומיועד לתחריות בדרגה גבוה יחסית.

השיפור אינו עומד בפני עצמו, ומחייב שיפור של מכלולים נוספים.

 

שיפור כזה חייב לעשות אצל מומחה ומחייב בבדיקת דנמומטר לאורך כל התהליך.

ומחייב הרכבה נכונה ומדוייקת של שאר המכלולים.

 

השיפור יתן תוספת כוח בקצה העליון של הסקלה (לא רלוונטי למרבית הנהגים)

ועלול לפגוע במקצת בממונט. (שדווקא כן חשוב במסלול טכני או לנהגים שאינם אוכלים

באותו שולחן עם נהגי המירוץ והניסוי של BMW מרצדס ואחרים...)

 

מנוע האלפא נהדר במצבו המקורי, וכמובן ששיפור לדרגה אחת או שתיים מעל יעשה

אותו הרבה יותר מהנה, אבל לדעתי האיישית בלבד מיותר לחלוטין ואפילו עלול להזיק

אם לא נעשה כראוי.

 

רוב השיפורים מעבר לרמה הבסיסית (בסטייג'ים הראשונים) מיועדים למסלול ובכביש

רגיל דווקא יפגמו בחדוות הנהיגה, וחבל.

 

רוב הנהגים בארץ למעט יחידי סגולה לא יפגו יתרון מהשיפור הזה, אלה בעת ישיבה בבית

הקפה השכונתי, וסיפור אגדות מסמרות שיער (למי ששפר עליו גורלו ויש לו...).

 

בקיצור השיפור הזה צריך להעשות ע"י סדנה מתמחה, ורצוי שיהיו מס' ראשי מנוע במלאי!

 

אני הייתי חושב פעמיים - רן

 

ישנן שיטות לגרימת העלאת הספק ומומנט מסל"ד יחסית נמוך כמו לדוגמה שינוי במערכת ההצתה כך שהקידום יהיה זריז בסל"ד הנמוך ועקומתו תעלה במתינות עד לסל"ד מסויים ושם תעצר, זאת באמת כבר התמחות, בדרך כלל דרוש אוקטן גבוה למצבים אלו (תוספת מתנול או טולואן וכו'). גם בעזרת גלי הזיזים ניתן לקבוע לא מעט, גלגל תנופה קל משקל (אלומיניום) גם עוזר לטיפוס מהיר מסל"ד נמוך. גל ארכובה מוחלק ומופחת משקל גם כן יתרום לעליית סל"ד חביבה ועוד ועוד ועוד.

כשהמנוע משודרג נכון, כבר ב-2000 סל"ד אתה מרגיש כוח עד ל-8000, בדרך כלל שיא ההספק יגיע ב-7200 עד 7400.

ראובן, חבר מועדון אלפא רומיאו קלאסיק ישראל

בפייסבוק: ALFA ROMEO CLASSIC ISRAEL

נפגשים בימי שישי ביכין סנטר פ"ת החל מ-16:30

פורסם

אמת, לגבי מה שאתה הצעת, צריך גם סעפת אגזוז "פתוחה" אם קרבורטור מותאם.

קפיצים מחוזקים וכד'. לכן השיפור על מנוע סטנדארטי ללא אלה יהיה מיותר.

 

האמת שאני לא מכיר את המנוע שלך, ויתכן שכבר עבר התאמה לכך, אבל

לרוב המנועים בארץ שלא עברו שינוי לדעתי זה מיותר.

 

ועיקר שכחתי אחרי השינוי רצוי להחליף תושבות מנוע ואגזוז לחזקות יותר.

 

מה גם שלנהג הממוצע לא חסר כוח באלפא להיפך...בהצלחה-רן

פעם האופנועים היו מברזל והרוכבים מפלדה!

פורסם
להחליק את מעברי היניקה נחשבת אחת הטעויות היותר שכיחות, במעברי היניקה רצוי טיב שטח מחוספס וזאת על מנת לקבל זרימה טורבולנטית, היא תורמת לעירבוב טוב יותר של התערובת.

 

לא - זה פשוט לא נכון, אתה לא רוצה להגיע לזרימה טורבולנטית - אלה להשאר תמיד בתחום הלמינארי של הזרימה.

הסיבה הראשונה היא מהירות הזרימה שיורדת עם הופעת הזרימה הטורבולנטית, מה שמפחית מייד את היעילות והנצילות

והסיבה השניה גם היא שדווקא זרימה למינארית יעילה יותר לצורכי קבלת תערובת נכונה (עקרון הוונטיורי) - במנועים חדשים בהם מותקם חיישן זרימה (למבדה) דיוק המדידה יורדת כשהזרימה טורבולנטית

 

אני לא ממציא מהראש אני מסתמך על ידע של אנשים וסדנאות שמבינים קצת יותר בפורטיניג של מעברי פליטה ויניקה.

למרות שהתערבות מתערבבת בקרבורטור ישנו צורך מתמיד לערבב אותה היות וחלקיקי הדלק כבדים יותר מהחמצן, מסתבר שזרימה למנירית עם כמות גדולה יותר של תערובת בתא הבעירה לא שווה הרבה אם היא לא מעורבבת בצורה יעילה,

אשמח לדעת איך זרימה טרבולנטית\לימנרית משפיע על עקרון הונטורי ומשוואת ברנולי.

[CENTER][B]The only difference between a man and a boy [/B] [B]Is the size of the Ego and the price of The Toy[/B][/CENTER]

פורסם

רן,

 

צמד הוובר/ דאלורטו 40 שיש שם יעמדו בכבוד בכל פורטינג שלא תעשה, מקסימום החלפת דיזות ו/או חלילים והצמד הזה ישפוך שם דלק בערך בכמות שמפעלי הזיקוק שופכים לקישון! :wink:

בקשר למערכת הפליטה, מספיקה סעפת משופרת.

 

 

 

ראובן,

 

2 הבעיות הנפוצות בשיפורי משקל פנים מנועי, שתיהן נוגעות בבעיות קפיצים.

 

בעיה אחת היא בקפיצי השסתומים שנכנסים למצב "ציפה" (FLOATING) ולא מתפקדים (או נשברים תחת העומס הרב) ולכן בד"כ כל שיפור ראש יכלול גם החלפת קפיצים (בעדיפות אפילו לקפיצים כפולים).

 

השניה היא בקפיצי הדיסטריביוטור שלא נסגרים מספיק מהר בכדי ליצור מצב ליצירת הניצוץ הבא ולכן בשיפור רכבים בעלי מערכות ישנות יש לתת דעתך על שיפור גם שלהם או מעבר למערכת אלקטרונית מודרנית.

 

אם כבר עושים פורטינג, מחזקים קפיצים, מערכת יניקה, מערכת פליטה, לדעתי חובה גם לשים איזה קמשפט חם עד חמים.

מחפש חלפים יעודיים לאימפרצה סטיישן ניו אייג'.

אשמח לדעת אם מישהוא מכיר אחת בפירוקיה.

פורסם
רן,

 

צמד הוובר/ דאלורטו 40 שיש שם יעמדו בכבוד בכל פורטינג שלא תעשה, מקסימום החלפת דיזות ו/או חלילים והצמד הזה ישפוך שם דלק בערך בכמות שמפעלי הזיקוק שופכים לקישון! :wink:

בקשר למערכת הפליטה, מספיקה סעפת משופרת.

 

 

 

ראובן,

 

2 הבעיות הנפוצות בשיפורי משקל פנים מנועי, שתיהן נוגעות בבעיות קפיצים.

 

בעיה אחת היא בקפיצי השסתומים שנכנסים למצב "ציפה" (FLOATING) ולא מתפקדים (או נשברים תחת העומס הרב) ולכן בד"כ כל שיפור ראש יכלול גם החלפת קפיצים (בעדיפות אפילו לקפיצים כפולים).

 

השניה היא בקפיצי הדיסטריביוטור שלא נסגרים מספיק מהר בכדי ליצור מצב ליצירת הניצוץ הבא ולכן בשיפור רכבים בעלי מערכות ישנות יש לתת דעתך על שיפור גם שלהם או מעבר למערכת אלקטרונית מודרנית.

 

אם כבר עושים פורטינג, מחזקים קפיצים, מערכת יניקה, מערכת פליטה, לדעתי חובה גם לשים איזה קמשפט חם עד חמים.

 

בדיוק מה שאמרתי, ולדעתי וראובן יתקן היא מגיעה במקור עם וובר 45 או סולקס,

שיפור כפי שאתה מציע יהפוך את הרכב לרכב תחרות מה שאומר כוח פראי מתפרץ

המחייב נהג מאד מיומן, רכב שיהיה מסוכן בכביש רטוב, ורכב מרעיש בצורה שלא

תעבור טסט, ואת מבחן הסבלנות של השכנים בגלל כמות בקפיירים מעל לממוצע...

 

את השינוי המוצע ראיתי לא פעם בארץ ובחו"ל במנועי פורד ומנועים אמרקאים ולמען האמת

מעולם לא ראיתי אותו באלפות, לדעתי ואני מסייג את התשובה הבעייה היתה בשרשרת הטיימינג

הכפולה אבל אוכל לבדוק זאת עם הסדנא שלי בחו"ל-רן

פעם האופנועים היו מברזל והרוכבים מפלדה!

פורסם

 

אני לא ממציא מהראש אני מסתמך על ידע של אנשים וסדנאות שמבינים קצת יותר בפורטיניג של מעברי פליטה ויניקה.

למרות שהתערבות מתערבבת בקרבורטור ישנו צורך מתמיד לערבב אותה היות וחלקיקי הדלק כבדים יותר מהחמצן, מסתבר שזרימה למנירית עם כמות גדולה יותר של תערובת בתא הבעירה לא שווה הרבה אם היא לא מעורבבת בצורה יעילה,

אשמח לדעת איך זרימה טרבולנטית\לימנרית משפיע על עקרון הונטורי ומשוואת ברנולי.

 

אם אתה מסכים שזרימה טורבולונטית איטית יותר מזרימה למינארית (אי סדירות, זרימה מעגלית בניגוד לכוון הזרימה הראשת בטורבולנטית) זה יקשר אותך לחוק ברנולי שקובע שככל שמהירות הזרימה גבוהה יותר הלחץ קטן יותר (ולהפך) - כלומר היניקה יורדת עם הירידה במהירות הזרימה

לכן חשוב לשמור על מהירות הזרימה גבוהה ככל האפשר כדי שנקבל יניקה מכסימאלית

×
×
  • תוכן חדש...