Porting בראש מנוע

[amitexc]

 

אם אתה מסכים שזרימה טורבולונטית איטית יותר מזרימה למינארית (אי סדירות, זרימה מעגלית בניגוד לכוון הזרימה הראשת בטורבולנטית) זה יקשר אותך לחוק ברנולי שקובע שככל שמהירות הזרימה גבוהה יותר הלחץ קטן יותר (ולהפך) - כלומר היניקה יורדת עם הירידה במהירות הזרימה

לכן חשוב לשמור על מהירות הזרימה גבוהה ככל האפשר כדי שנקבל יניקה מכסימאלית

 

נכון אבל עדיין היחס נשמר(עקרון צינור ונטורי ומשוואת ברנולי) והתערובת תמיד תהיה "נכונה", בגלל זה השאלה.

חוץ מזה מנוע מקורי מגיע עם סעפת יניקה שאינה מלוטשת והזרימה בסעפת היניקה מראש לא מיועדת להיות לימינרית, אם הדבר באמת היה גורם לאי דיוקים אז למה על היצרן לא לדאוג לסעפת יניקה שעברה החלקה? (מלבד העלות הנוספת מדובר באי דיוקים שעלולים לגרום לזיהום אויר מוגבר).

[JuniorGT]

 

נכון אבל עדיין היחס נשמר(עקרון צינור ונטורי ומשוואת ברנולי) והתערובת תמיד תהיה "נכונה", בגלל זה השאלה.

חוץ מזה מנוע מקורי מגיע עם סעפת יניקה שאינה מלוטשת והזרימה בסעפת היניקה מראש לא מיועדת להיות לימינרית, אם הדבר באמת היה גורם לאי דיוקים אז למה על היצרן לא לדאוג לסעפת יניקה שעברה החלקה? (מלבד העלות הנוספת מדובר באי דיוקים שעלולים לגרום לזיהום אויר מוגבר).

 

לדעתי היחס לא נשמר - ובכל מקרה לא קבוע, מהסיבה שזרימה לא סדורה לא יוצרת יניקה וונטיורית כמו שזרימה למינארית מקיימת

כך שבכל מקרה יש ירידה ביניקה. - לגבי מה שקורה בסעפות חדשות - אמרת נכון, שזה עניין של עלות מול תועלת - ליטוש המעברים ישפר במעט אבל אני לא חושב שזה כלכלי ליצרן - מה גם שהיום הכל מבוקר מחשב וחיישנים על כל אלמנט כך שתמיד תקבל יחסים אופטימאלים לכל מצב נתון

[השושנים]

חברה, אצלי בבית הספר המורה לחשבון טבע באגם שהגובה

הממוצע בו היה 40 ס"מ....

 

מנוע שעבר את השידרוג הנכון. יהיה מצויין על המסלול וסיוט

אומלל בחיי יום יום.

 

לגבי המנוע הספציפי של האלפא הוא מצויין כשהוא במיטבו גם

ללא שידרוג, והסיכון עולה על התועלת.

 

כן ווינוטורית לא וונטורית מעניין את קצה האגזוז. - רן

[amitexc]

 

לדעתי היחס לא נשמר - ובכל מקרה לא קבוע, מהסיבה שזרימה לא סדורה לא יוצרת יניקה וונטיורית כמו שזרימה למינארית מקיימת

כך שבכל מקרה יש ירידה ביניקה. - לגבי מה שקורה בסעפות חדשות - אמרת נכון, שזה עניין של עלות מול תועלת - ליטוש המעברים ישפר במעט אבל אני לא חושב שזה כלכלי ליצרן - מה גם שהיום הכל מבוקר מחשב וחיישנים על כל אלמנט כך שתמיד תקבל יחסים אופטימאלים לכל מצב נתון

 

במשוואת ברנולי ועקרון וונטורי אין כל התיחסות לסוג הזרימה, שוב, כבר הוכח שזרימה טורבולנטית הכרחית לקבלת שריפה אופטימלית של התערובת(אני אעלה ציטוט מתוך ספר העוסק בראשי מנוע בהזדמנות), אגב אני לא בטוח שסוג הזרימה בכלל משפיע על המילוי הנפחי, סוג הזרימה משתנה עקב טיב שטח משטח הצינור ומהירות זרימת הזורם. כלומר בספיקה מסויימת בצינור בעל קוטר d סוג הזרימה יהיה טורבולנטי\לימנרי בהתאם לטיב השטח ולמהירות ואילו הספיקה היא זהה(על זה מתבסס העקרון הוונטורי).

 

רן גם בקצה האגזוז צריך להתחשב.

[reuven]

רן,

 

צמד הוובר/ דאלורטו 40 שיש שם יעמדו בכבוד בכל פורטינג שלא תעשה, מקסימום החלפת דיזות ו/או חלילים והצמד הזה ישפוך שם דלק בערך בכמות שמפעלי הזיקוק שופכים לקישון!

בקשר למערכת הפליטה, מספיקה סעפת משופרת.

 

 

 

ראובן,

 

2 הבעיות הנפוצות בשיפורי משקל פנים מנועי, שתיהן נוגעות בבעיות קפיצים.

 

בעיה אחת היא בקפיצי השסתומים שנכנסים למצב "ציפה" (FLOATING) ולא מתפקדים (או נשברים תחת העומס הרב) ולכן בד"כ כל שיפור ראש יכלול גם החלפת קפיצים (בעדיפות אפילו לקפיצים כפולים).

 

השניה היא בקפיצי הדיסטריביוטור שלא נסגרים מספיק מהר בכדי ליצור מצב ליצירת הניצוץ הבא ולכן בשיפור רכבים בעלי מערכות ישנות יש לתת דעתך על שיפור גם שלהם או מעבר למערכת אלקטרונית מודרנית.

 

אם כבר עושים פורטינג, מחזקים קפיצים, מערכת יניקה, מערכת פליטה, לדעתי חובה גם לשים איזה קמשפט חם עד חמים.

לאחר שהמנוע עובר שידרוג מסיבי של מרכיבים רבים, משתמשים בקרבורטורים 45, ה-40 לא מספיקים.

לגבי קפיצי השסתומים, השדרוג הנהוג הוא שימוש בקפיצים כפולים של KENT.

בדסטריבוטור חובה להחליף קפיצים לחזקים יותר מכיוון שחייבים (מעבר לסגירה מהירה) פחות קידום שנובע מהעלאת יחס דחיסה, אחרת הדטונציות גומרות את המנוע. כיום ישנם דיסטריבוטורים מתוכנתי מחשב, פתרון מעולה להתאמה אישית.

על מה אנחנו מדברים בכלל, את כל זה עושים בארץ רחוקה, לא כאן.

[reuven]

חברה, אצלי בבית הספר המורה לחשבון טבע באגם שהגובה

הממוצע בו היה 40 ס"מ....

 

מנוע שעבר את השידרוג הנכון. יהיה מצויין על המסלול וסיוט

אומלל בחיי יום יום.

 

לגבי המנוע הספציפי של האלפא הוא מצויין כשהוא במיטבו גם

ללא שידרוג, והסיכון עולה על התועלת.

 

כן ווינוטורית לא וונטורית מעניין את קצה האגזוז. - רן

 

רן, זה שייך להסטוריה, הבעייה נבעה מחוסר התאמת מערכות ההצתה לסל"דים נמוכים. כיום ניתן לכוון כך שהמנוע יתנהל יפה ביומיום ויהיה גם חיית מסלול.

[bagira]

ראובן,

 

למה להיות פסימיים, עושים את זה בארץ כבר שנים רבות ובהצלחה יתירה.

נכון, הבון-טון היום בשיפורים הם כמעט באופן בלעדי ברכבים גודשים אבל עדיין, יש מי שיעשה את העבודה על האלפא בצורה מצוינת.

 

דרך אגב, מומלץ גם לעבור למובילי שסתומים משופרים, משם לגלוש לשסתומים כאלה עם 3 זויות באזור האטימה(וואלה לא יודע איך לקרוא לזה בעיברית), אבל אתה בטח יודע את כל זה, אני לא מחדש לך הרבה

 

 

רן,

כל עוד לא משתוללים עם הקאמשאפט לאיזה 325 ומעלה אלא מסתפקים ב FAST ROAD שפוי (בא נגיד 285), אין שום בעיה לחיות עם כזאת אלפא ביום יום (מעבר כמובן למחיה היום יומית עם רכב אספנות).

[Tatra]

 

לדעתי היחס לא נשמר - ובכל מקרה לא קבוע, מהסיבה שזרימה לא סדורה לא יוצרת יניקה וונטיורית כמו שזרימה למינארית מקיימת

כך שבכל מקרה יש ירידה ביניקה. - לגבי מה שקורה בסעפות חדשות - אמרת נכון, שזה עניין של עלות מול תועלת - ליטוש המעברים ישפר במעט אבל אני לא חושב שזה כלכלי ליצרן - מה גם שהיום הכל מבוקר מחשב וחיישנים על כל אלמנט כך שתמיד תקבל יחסים אופטימאלים לכל מצב נתון

Sorry about the English - am at work:shock: but I think he is right if he means that you should not port the passages to mirror finish. A small example:

 

Rest of the project here (slightly off-topic but not by much, it's already 23 years old) http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=281783

 

T

[123volvo]

Dear Poeter's

 

Try to read or use the follow Software;

 

 

 

http://www.profblairandassociates.com/