מצבר גדול מדי יכול לגרום נזק לאלטרנטור?

[NIR2220]

אהלן חברים יש לי התייעצות קטנה כי לא קיבלתי תשובה חד משמעית מאף אחד.

לצורך העיניין יש לי סירה עם מנוע 4.3 V6 שזה אותו מנוע כמו של הספארי והונדורה של פעם מי שזוכר,בסירה מותקנת מערכת יחסית די פשוטה עם מגבר סאב ו4 רמקולים,יוצא לי הרבה לשבת עם הסירה במים שהיא לא מונעת עם המערכת עובדת ולאחר רבע שעה בערך שאני מנסה להניע ההנעה כבר חלשה,ועכשיו לשאלתי: נכון לעכשיו יש בסירה מצבר 56 אמפר לא חדש יחסית,קיבלתי שני מצברים בני שנה כל אחד 63 אמפר של סילברדו,שקלתי לגשר בין שניהם ולהרכיב אותם בסירה וככה לא לדאוג יותר בנושא המצבר,אבל מישהו אמר לי שזה יכול לעשות נזק לאלטרנטור אם אשים מצבר גדול מדי או שני מצברים.

יש לציין שאני גם לא שולל שהמצבר הישן פשוט היתעייף ויכול להיות שפשוט היה חלש וגם מצבר אחד יספיק.

אבל בכל זאת זה נכון? תיהיה לאלטרנטור בעיה לטעון את המצברים? כי אני לא רואה סיבה הגיונית שהאלטרנטור ינזק,אני חושב שבמקסימום הוא לא יצליח להטעין אותם במקרה הכי גרוע אבל לא רואה סיבה שיגרם נזק.

מאוד אודה אם מישהו יוכל לעזור לי בנושא.

[Guest Automatic1]

האמת היא, שקודם כל סביר להניח כי מצבר חלש או פגום יגרום יותר נזק לאלטרנטור מאשר מצבר בעל קיבולת גדולה ולמה? מצבר חלש או פגום לשם העניין, ירצה לקבל כמה שיותר זרם ולמעשה יהיה "רעב" לכך או בעקבות פגם או בעקבות פריקה גדולה מדי, לצורך העניין אני מפשט את הכל פשוט ולא נכנס להסברים היותר מדי טכניים.

 

עלייך להבין כיצד אלטרנטור עובד ברמה הבסיסית, אלטרנטור לדוגמא מיועד לספק 100A ב 2,000 סל"ד (לקחתי מספרים מראש) אבל כל אלטרנטור בעצם יש לו מפרט טכני של כמה ואיך הוא מספק את הזרם ובאיזה סל"ד למעשה.

כאשר אתה משייט עם רכב לדוגמא או עם הסירה בסל"ד שיוט או סל"ד גבוה, האלטרנטור מפיק את מלוא הזרם ובנוסף לכך גם יש קירור בהתאם לכך עם התנועה.

 

כאשר הרכב עומד במקום בסל"ד סרק והמצבר "ריק" או פגום או חסרה לו טעינה רבה, הוא ידרוש מהאלטרנטור לספק לו כמה שיותר זרם וכאן מתחיל כל הנושא של השחיקה למעשה של מספר רכיבים, לא נרחיב על זה יותר מדי.

 

בפועל, גם אם תתקין מצבר עם קיבולת של 100 אמפר או 2 מצברים של 63 אמפר (תוודא שהם תקינים ולא נמצאים בפריקה עמוקה) וכמובן, אל תחבר אותם במצב שבו הם מספקים 24 וולט בטעות אלה 12... חשוב לשים לב אין עם זה בעיה.

למה? מכיוון שמספיק שתעשה סיבוב במהירות שיוט של חצי שעה - שעה לדוגמא אתה למעשה תוכל לטעון את המצברים במלואם, תלוי כמה האלטרנטור שלך מספק ובאיזה סל"ד מנוע וכו', הפרט הזה ידוע לך? הדגם שלו או בכללי?

 

אם האלטרנטור שלך לדוגמא מספק 150 אמפר לשעה במהירות שיוט של הסירה לדוגמא או בסל"ד X, ואתה לא תפעיל מערכות בסירה אלה נטו תעשה סיבוב של שעה איתה בסל"ד שיוט או בסל"ד הנדרש, יהיו לך מצברים טעונים.

 

לגבי הבעיה שיש לך, אם זה המצב שבו אתה עוצר עם הסירה לפרקי זמן לא קצרים ומפעיל מערכת הגברה (קח בחשבון שמערכת הגברה יכולה לקחת גם 20-30-40-50 אמפר ואף כפול מכך כן, הכל תלוי מה הציוד שיש לך) אז בוודאי שמצבר "קטן" יגיע למצב שבו הוא חלש.

 

מה הפתרון? או שאתה משקיע ורוכש מצבר AGM יקר עם קיבולת גדולה (לפחות פי 2 ממה שיש לך כיום ותלוי במקום לדוגמא) כיוון שהמצברים האלו מתוכננים לעמוד בפני פריקה עמוקה והתנעות מרובות גם כן.

המחיר כמובן, כפול ממצבר רגיל, לדוגמא מצבר של 74 אמפר מסדרה כחולה של ורטא יעלה באיזור ה 800 שקלים, מצבר זהה עם קיבולת קצת גבוהה יותר AGM יעלה 1200-1400 תלוי.

[NIR2220]

וואוו איזו תשובה מפורטת!! תודה רבה עזרת לי מאוד!!

[מרק10]

במקרה שלך הסידור של חיבור שני מצברים במקביל באופן קבוע לא חכם במיוחד. בדרך כלל נהוג להתקין מצבר אחד להתנעת המנוע והמצבר השני לאספקת אנרגיה לאביזרים השונים באוטו/סירה.

 

 

כאשר אתה יושב בסירה להנאתך ומעשן נרגילה ללא מנוע דולק מחברים רק את המצבר המיועד לאביזרים כגון מערכת שמע/מקרר ושאר ירקות עם מערכת לניטור סוללה חלשה אשר מתריעה לפני שהמצבר מתרוקן מתחת לסף מתח מסויים.

 

 

בזמן שהמנוע עובד האלטרנטור יטעין את שני המצברים.

 

 

כמובן בסידור כזה יש צורך להעזר בחשמלאי לשם התקנת מנתק ידני או אוטמטי או במי שעשה דברים כאלה בעבר.

 

לדעתי תנסה להעזר בפורום ג'יפולוג מכיוון שחיבור של שני מצברים לרכבי שטח מאוד נפוץ אצלם.

[NIR2220]

במקרה שלך הסידור של חיבור שני מצברים במקביל באופן קבוע לא חכם במיוחד. בדרך כלל נהוג להתקין מצבר אחד להתנעת המנוע והמצבר השני לאספקת אנרגיה לאביזרים השונים באוטו/סירה.

 

 

כאשר אתה יושב בסירה להנאתך ומעשן נרגילה ללא מנוע דולק מחברים רק את המצבר המיועד לאביזרים כגון מערכת שמע/מקרר ושאר ירקות עם מערכת לניטור סוללה חלשה אשר מתריעה לפני שהמצבר מתרוקן מתחת לסף מתח מסויים.

 

 

בזמן שהמנוע עובד האלטרנטור יטעין את שני המצברים.

 

 

כמובן בסידור כזה יש צורך להעזר בחשמלאי לשם התקנת מנתק ידני או אוטמטי או במי שעשה דברים כאלה בעבר.

 

לדעתי תנסה להעזר בפורום ג'יפולוג מכיוון שחיבור של שני מצברים לרכבי שטח מאוד נפוץ אצלם.

 

 

 

הבנתי אבל אתה יכול להסביר למה זה לא חכם במיוחד? בעיקרון יוצא לנו הרבה פשוט לשוט ללב הכינרת לקפוץ למים קצת לעמוד שם ואז רק המערכת פועלת כמוזיקת רקע,בדומה לרכב שמפעילים רק סוויצ' בלי להניע כדי לשמוע מוזיקה.

לגבי המערכת עצמה היא רדיו מגבר סאב ו4 רמקולים,והאמת שיש לי מערכת כזו ברכב וגם לאחר חצי שעה שהיא עובדת ללא מנוע מונע אין בעיה להניע אבל מצד שני זה מנוע 1.4 לעומת 4.3,מעבר לזה שום דבר לא מחובר לא מקרר מטענים או אביזרים שונים,וזה רק מחזק לי את החשש לגבי המצבר הישן שפשוט סיים את חייו כנראה.

[NIR2220]

האמת היא, שקודם כל סביר להניח כי מצבר חלש או פגום יגרום יותר נזק לאלטרנטור מאשר מצבר בעל קיבולת גדולה ולמה? מצבר חלש או פגום לשם העניין, ירצה לקבל כמה שיותר זרם ולמעשה יהיה "רעב" לכך או בעקבות פגם או בעקבות פריקה גדולה מדי, לצורך העניין אני מפשט את הכל פשוט ולא נכנס להסברים היותר מדי טכניים.

 

עלייך להבין כיצד אלטרנטור עובד ברמה הבסיסית, אלטרנטור לדוגמא מיועד לספק 100A ב 2,000 סל"ד (לקחתי מספרים מראש) אבל כל אלטרנטור בעצם יש לו מפרט טכני של כמה ואיך הוא מספק את הזרם ובאיזה סל"ד למעשה.

כאשר אתה משייט עם רכב לדוגמא או עם הסירה בסל"ד שיוט או סל"ד גבוה, האלטרנטור מפיק את מלוא הזרם ובנוסף לכך גם יש קירור בהתאם לכך עם התנועה.

 

כאשר הרכב עומד במקום בסל"ד סרק והמצבר "ריק" או פגום או חסרה לו טעינה רבה, הוא ידרוש מהאלטרנטור לספק לו כמה שיותר זרם וכאן מתחיל כל הנושא של השחיקה למעשה של מספר רכיבים, לא נרחיב על זה יותר מדי.

 

בפועל, גם אם תתקין מצבר עם קיבולת של 100 אמפר או 2 מצברים של 63 אמפר (תוודא שהם תקינים ולא נמצאים בפריקה עמוקה) וכמובן, אל תחבר אותם במצב שבו הם מספקים 24 וולט בטעות אלה 12... חשוב לשים לב אין עם זה בעיה.

למה? מכיוון שמספיק שתעשה סיבוב במהירות שיוט של חצי שעה - שעה לדוגמא אתה למעשה תוכל לטעון את המצברים במלואם, תלוי כמה האלטרנטור שלך מספק ובאיזה סל"ד מנוע וכו', הפרט הזה ידוע לך? הדגם שלו או בכללי?

 

אם האלטרנטור שלך לדוגמא מספק 150 אמפר לשעה במהירות שיוט של הסירה לדוגמא או בסל"ד X, ואתה לא תפעיל מערכות בסירה אלה נטו תעשה סיבוב של שעה איתה בסל"ד שיוט או בסל"ד הנדרש, יהיו לך מצברים טעונים.

 

לגבי הבעיה שיש לך, אם זה המצב שבו אתה עוצר עם הסירה לפרקי זמן לא קצרים ומפעיל מערכת הגברה (קח בחשבון שמערכת הגברה יכולה לקחת גם 20-30-40-50 אמפר ואף כפול מכך כן, הכל תלוי מה הציוד שיש לך) אז בוודאי שמצבר "קטן" יגיע למצב שבו הוא חלש.

 

מה הפתרון? או שאתה משקיע ורוכש מצבר AGM יקר עם קיבולת גדולה (לפחות פי 2 ממה שיש לך כיום ותלוי במקום לדוגמא) כיוון שהמצברים האלו מתוכננים לעמוד בפני פריקה עמוקה והתנעות מרובות גם כן.

המחיר כמובן, כפול ממצבר רגיל, לדוגמא מצבר של 74 אמפר מסדרה כחולה של ורטא יעלה באיזור ה 800 שקלים, מצבר זהה עם קיבולת קצת גבוהה יותר AGM יעלה 1200-1400 תלוי.

 

 

מכיוון שעזרת לי מאוד והראת לא מעט ידע בתחום הייתי רוצה לשאול עוד שאלה קטנה,אם הבנתי נכון נזק לא יגרם לאלטרנטור או לכל דבר אחר אלא במקסימום מה שיקרה במקרה הכי גרוע הוא שהאלטרנטור לא יצליח לספק את הטעינה הדרושה וכך יהיה לו בלאי מואץ ויכול להיות שהמצברים גם לא יטענו במלואם,בעיקרון רוב זמן העבודה של המנוע הוא באזור ה3500-3000סל"ד קבוע והשאלה שלי היא נגיד והאלטרנטור כן יצליח להטעין אבל זה ידרוש ממנו תפוקה מלאה מה שאומר בלאי מואץ מה ההגדרה של בלאי מואץ? בהיתחשב שהמנוע הזה עבד ב20 שנה האחרונות בסך הכל 290 שעות מעבר לזה נגיד שכל העונה הקרבה אלינו הוא יעבוד עוד 30-40 שעות,זה בכל זאת נמוך משמעותית ממספר השעות שרכב עובד(כמו שהזכרתי המנוע ורוב המכלולים שלו תואמים למנועים של ואנים אמריקאים ישנים) אז שוב גם הבלאי המואץ הזה יהיה כל כך משמעותי במספר מועט כל כך של שעות?

[מרק10]

הבנתי אבל אתה יכול להסביר למה זה לא חכם במיוחד? בעיקרון יוצא לנו הרבה פשוט לשוט ללב הכינרת לקפוץ למים קצת לעמוד שם ואז רק המערכת פועלת כמוזיקת רקע,בדומה לרכב שמפעילים רק סוויצ' בלי להניע כדי לשמוע מוזיקה.

לגבי המערכת עצמה היא רדיו מגבר סאב ו4 רמקולים,והאמת שיש לי מערכת כזו ברכב וגם לאחר חצי שעה שהיא עובדת ללא מנוע מונע אין בעיה להניע אבל מצד שני זה מנוע 1.4 לעומת 4.3,מעבר לזה שום דבר לא מחובר לא מקרר מטענים או אביזרים שונים,וזה רק מחזק לי את החשש לגבי המצבר הישן שפשוט סיים את חייו כנראה.

נניח והשארת את המנוע דומם לזמן רב והפעלת צרכן זולל אנרגיה או את מערכת השמע לזמן רב דבר שעלול לגרום לריקון שני המצברים ככה שאתה נשאר ללא סטרטר. כאשר אתה מפריד בין המצברים בעזרת מפסק ידני או חכם אתה תמיד תשאר עם מצבר אחד טעון להתנעת המנוע.

 

בדרך כלל מחברים שני מצברים במקביל ברכבים שבהם דרוש זרם התנעה גבוה.

[Guest Automatic1]

מכיוון שעזרת לי מאוד והראת לא מעט ידע בתחום הייתי רוצה לשאול עוד שאלה קטנה,אם הבנתי נכון נזק לא יגרם לאלטרנטור או לכל דבר אחר אלא במקסימום מה שיקרה במקרה הכי גרוע הוא שהאלטרנטור לא יצליח לספק את הטעינה הדרושה וכך יהיה לו בלאי מואץ ויכול להיות שהמצברים גם לא יטענו במלואם,בעיקרון רוב זמן העבודה של המנוע הוא באזור ה3500-3000סל"ד קבוע והשאלה שלי היא נגיד והאלטרנטור כן יצליח להטעין אבל זה ידרוש ממנו תפוקה מלאה מה שאומר בלאי מואץ מה ההגדרה של בלאי מואץ? בהיתחשב שהמנוע הזה עבד ב20 שנה האחרונות בסך הכל 290 שעות מעבר לזה נגיד שכל העונה הקרבה אלינו הוא יעבוד עוד 30-40 שעות,זה בכל זאת נמוך משמעותית ממספר השעות שרכב עובד(כמו שהזכרתי המנוע ורוב המכלולים שלו תואמים למנועים של ואנים אמריקאים ישנים) אז שוב גם הבלאי המואץ הזה יהיה כל כך משמעותי במספר מועט כל כך של שעות?

 

הבלאי המואץ זה כאשר רכב נמצא בסל"ד סרק והמצבר או כל דבר כזה או אחר דורש מהאלטרנטור את מלוא תפוקת הזרם שלו, בסל"ד נמוך. כאן יש בלאי ויש המון הסברים כיצד כל המנגנון עובד ברשת.

אין בלאי חריג כאשר המנוע עובד בסל"ד גבוה או שיוט והאלטרנטור מפיק את מלוא התפוקה, כאן זה בסדר גמור.

 

מה הסל"ד סרק בסירה איני יודע אבל מה שכן, מצבר ישן וחלש ופשוט, זה רוב הסיכויים המקור לבעיות.

או שרוכשים מצבר פעם אחת מסוג AGM ומשקיעים בנושא עם קיבולת גבוהה משמעותית (70-80) כמה שייכנס בתקציב או שרוכשים מצבר איכותי אטום ללא טיפול מחברה מוכרת בקיבולת גבוהה ככל הניתן, זה הכל.

 

לגבי מה שמרק אמר, זה חכם ונכון מאוד, להשאר עם מצבר ספייר אחד לכל מקרה שלא יהיה סטרטר או לחלופין, להשקיע עוד ולרכוש בוסטר למקרי חירום (שכך או כך בסירה, הייתי משקיע במצרך כזה כי אי אפשר לדעת לעולם מה יקרה בלב הכנרת, בין אם זה מצב חירום או לא).

[מרק10]

הבלאי המואץ זה כאשר רכב נמצא בסל"ד סרק והמצבר או כל דבר כזה או אחר דורש מהאלטרנטור את מלוא תפוקת הזרם שלו, בסל"ד נמוך. כאן יש בלאי ויש המון הסברים כיצד כל המנגנון עובד ברשת.

אין בלאי חריג כאשר המנוע עובד בסל"ד גבוה או שיוט והאלטרנטור מפיק את מלוא התפוקה, כאן זה בסדר גמור.

חשב מסלול מחדש....

ההסבר והמסקנות שלך לא נכונות גם אם קיים הסבר ברשת...

[lanosforce]

תקן אותי אם אני טועה מרק אבל תפוקת זרם המוצא של האלטרנטור היא נגזרת של הסל"ד

 

כלומר בסל"ד נמוך האלטרנטור יוציא זרם נמוך ולא יטען את המצבר ביעילות רבה (תחת עומס) - העומס יפול על הצרכנים בעצם ושם אותם בסכנת התחממות יתר או לחליפין קריסה.

 

מתי יש סכנה לווסת של האלטרנטור?

מתי בעצם אלטרנטור נכנס לעומס יתר? כאשר הוא בתפוקה מלאה ועדיין לא מסוגל לספק את הדרישה של הצרכנים לזרם? בייחוד אם המצבר לא שומר על טעינה?

 

בוסטר התנעה הוא מוצר חובה בעיניי ברכבים מודרניים מלאי מחשוב וחיישנים, בלם יד אלקטרוני וכך הלאה.

 

לחיבור מצברים מרובים ברכב יש ממסר טעינה - ראו למשל מוצרים של חברת STINGER לצורך העניין ומפסק פחת קפיצי.

 

 

עריכה - מהידיעה שלי מצבר "גדול מידי" לא גורם לנזק לאלטרנטור אלא פשוט דורש יותר זמן טעינה.

 

אבל במצב שבו יש צרכנים זללניים ומצבר גדול וריק או בעל בעיית טעינה - כאן נכנסים לאזור סכנה.

 

תוספת - כמובן - אלטרנטור הוא גם בעל טווח חיים משל עצמו ויש לו בלאי טבעי.

 

ניתן גם לשפר את האלטרנטור ע"י הקטנת הפולי ועיבוי הסליל בעזרת תוספת ליפופים וגם יש שיפורים שניתן לעשות לווסת של האלטרנטור (ראיתי עבודה כזו שנעשתה בקוריאה ע"י מומחה למערכות אודיו) אבל כמו בכל תחום לפעמים שיפור ביצועים אומר מיאוץ הבלאי הטבעי.

[מרק10]

תקן אותי אם אני טועה מרק אבל תפוקת זרם המוצא של האלטרנטור היא נגזרת של הסל"ד.

 

כלומר בסל"ד נמוך האלטרנטור יוציא זרם נמוך ולא יטען את המצבר ביעילות רבה (תחת עומס) - העומס יפול על הצרכנים בעצם ושם אותם בסכנת התחממות יתר או לחליפין קריסה. - אין שום סיבה שהרכיבים ברכב יתחממו או סכנת קריסה בגלל שזרם המוצא של האלטרנטור נמוך מהנדרש.

 

אכן זרם המוצא של האלטרנטור תלוי בין היתר בסל"ד כלומר אם ניקח לדוגמא אלטרנטור בעל זרם מוצא נקוב של 90 אמפר בסל"ד של 1800 סיבובים לדקה אותו אלטרנטור מסוגל לספק רק 40 אמפר בסל"ד סרק אבל היכן הטעות שלכם ?

 

נניח והדלקת אורות גבוהים+מזגן שצריכת הזרם שלהם יחד היא כ-15 אמפר+צריכת זרם של מערכת הצתה/הזרקה+זרם לטעינת המצבר נניח סה"כ 30 אמפר כלומר זה הזרם שהאלטרנטור יספק ולא יותר מזה. במילים אחרות ווסת המתח שולט על זרם העירור בסלילים של האלטרנטור בכדי לשמור על מתח מוצא קבוע. עד כאן הכול טוב...

 

נניח וצריכת הזרם בסל"ד סרק עולה מעבר ל-40 אמפר קרי הזרם המקסימלי שמסוגל האלטרנטור לספק בסל"ד סרק הדבר יגרום לירידת מתח המוצא של האלטרנטור וחלק מהזרם לצרכנים יוספק על-ידי מצבר הרכב ואם הדבר נשאר לאורך זמן הדבר יגרום להתרוקנות המצבר.

מכאן אתה יכול להבין שבסל"ד סרק האלטרנטור לא עובד'בתפוקה מלאה' אלא נותן את מה שאפשר בלבד ולא יותר מזה.

ראה תרשים של הייצרן בוש המראה את זרם המוצא בתלות הסל"ד.

 

מתי יש סכנה לווסת של האלטרנטור?

מתי בעצם אלטרנטור נכנס לעומס יתר? כאשר הוא בתפוקה מלאה ועדיין לא מסוגל לספק את הדרישה של הצרכנים לזרם? בייחוד אם המצבר לא שומר על טעינה?

התפוקה המלאה של האלטרנטור קרי הספק מוצא הוא בסל"ד מקסימלי נקוב המותר של האלטרנטור כלומר אם הרכב שלך מצוייד בצרכני חשמל נוספים מעבר לאיבזור הסטנדרטי הדבר יגרום לצריכת זרם קבועה גבוהה מהתיכנון המקורי של הייצרן דבר שעלול בהחלט לגרום להתחממות יתר של האלטרנטור ולקיצור חיי האלטרנטור.

הספק מוצא שווה זרם כפול מתח.

בסל"ד שיוט האלטרנטור מסוגל לספק את כול צריכת הזרם של צרכני הרכב הסטנדרטים ולשמור על מתח מוצא קבוע. בדרך כלל אלטרנטור בעל זרם נקוב של 90 אמפר מסוגל לספק זרם יותר גבוה ב-10 אחוז וגם יותר. אם צריכת הזרם ממשיכה לעלות מעבר למכסימום שהאלטרנטור מסוגל לספק בסל"ד גבוה נוצר מיגנוט הפוך בשדה המגנט באלטרנטור דבר שמגביל את עליית זרם המוצא ולמעשה שומר על האלטרנטור מנזק תרמי עקב התחממות ייתר.

.

הדברים שכתבתי הם על קצה המזלג ויש עוד הרבה פרמטרים שלא התייחסתי אליהם כגון: רמת הבלאי של המיסבים בתלות הכוחות הפועלים על המיסבים והסל"ד, טמפ' עבודה ועוד...

[אביב]

הבלאי המואץ זה כאשר רכב נמצא בסל"ד סרק והמצבר או כל דבר כזה או אחר דורש מהאלטרנטור את מלוא תפוקת הזרם שלו, בסל"ד נמוך. כאן יש בלאי ויש המון הסברים כיצד כל המנגנון עובד ברשת.

אין בלאי חריג כאשר המנוע עובד בסל"ד גבוה או שיוט והאלטרנטור מפיק את מלוא התפוקה, כאן זה בסדר גמור.

 

אני מתקשה להבין את הקביעה הזו.

 

 

שני ההפסדים הדומיננטיים באלטרנטור הם 'הפסדי נחושת' בסטטור (שזה ברור) והפסדים מכאניים (תודה למרק על החומר הטכני בנושא).

העומס החשמלי על האלטרנטור קובע את הפסדי הנחושת בסטטור (הפסדי נחושת משמעותיים יותר מהפסדי ברזל) - יותר עומס חשמלי יותר הפסדים.

הסל"ד קובע את ההפסדים המכאניים באלטרנטור- סל"ד גבוה יותר - הפסדים גדולים יותר.

 

 

הפסדים מלווים כמובן בחום ובשחיקה. לכן המסקנה המתבקשת היא שבעומס חשמלי נתון, כאשר האלטרנטור יעבוד בסל"ד נמוך יותר ההפסד הכללי יהיה נמוך יותר היות וההפסדים המכאניים קטנים יותר.

על כן הקביעה הזו מעט תמוהה בעיניי, אשמח לדעת על איזה הסבר אתה מתבסס, אולי נחכים.

 

לעניין של פותח השרשור- כאשר אתה חוגג לך רבע שעה עם המוזיקה מצבר סביר אמור לספק את זה (ולראיה אתה אומר שברכב אין בעיה כזו). משמע שהמצבר שלך בסוף ימיו ולכן יכולת האגירה שלו ירדה.

כאשר תעבור לחגיגות ארוכות יותר תצטרך להתקין מצבר ייעודי לנושא, עם מערכת מיתוג מתאימה.

 

בלי קשר- אין מחברים מצברים במקביל, לפחות לא באופן קבוע.

 

מילון מקוצר:

'הפסדי נחושת' - במכונות חשמל משמעותם ההפסדים שנגרמים כתוצאה מההתנגדות האוהמית של הסלילים.

'הפסדי ברזל' - הפסדים שמתפתחים בליבת הברזל עקב ההיסטרזיס המגנטי של הליבה.

 

אולי מרק יואיל בטובו להעלות תמונה עם גרפים של הפסדים באלטרנטור כתלות בסל"ד.

עריכה אחרונה ב-17 למרץ, 2017 על ידי אביב

[מרק10]

מצורפת תמונה עם גרפים המסבירה בצורה ברורה וחד משמעית את הדברים שכתבתי בתחילת האשכול וגם אביב הסביר בצורה ברורה את הקשר בין הפסדים לסל"ד.