פולקסווגן פולו GTI - מבחן

[Spire]

אני לא חושב שאתה יכול לגזור מחיר רכב מסויים כי מתחרה אחרת עולה X.

 

מי שקוגה פולו GTI לרוב ינחר בבוז כשתציע לו פיג'ו.

 

מה שכן, ב 129K ש"ח (המחירון), הפער לחדש הוא כ"כ קטן והפער ברכב עצמו הוא כ"כ גדול שאני לא רואה מי קונה 2017 ב 129 ולא חדשה מהחברה (וזה עוד לפני שדיברנו על מימון).

 

יכול מאוד להיות, לכן כתבתי שזו רק דעתי.

אין פה נכון או לא נכון, יש מי שיקנה 2017 ב-129 כי היא זולה יותר ב-30 אלף שקל, יש מי שיוסיף 30 אלף שקל לחדשה, יש מי שיוסיף 10 ל-208 חדשה ויש מי שיחליט שאם הוא כבר קונה משומשת אז הוא יקנה 208 משומשת ב-100-110 (או כמה שהיא לא תעלה).

[ezuf]

ב, 110K הינו סכום מאוד נמוך... מחירון משוקלל יד 2 מעריך את הרכב ב129K (הפרש 15%)

 

וכמה מחירון לוי יצחק ? "בתוך עמי אני חי" - רוב מי שיתעניין ברכבך יילך לפיו (בטח אם הוא זול יותר במחירון),ויבטל במחי כף את מחירון יד2..

[GK]

התמונה מתארת את תהליך שינוי הכיוון בכניסה לפניה: אתה יוזם אותה עם ההגה, אבל גם הצמיגים האחוריים צריכים להגיב; ומאחר והצמיג זקוק לפרק זמן מסוים כדי להגיב, נוצר פיגור (Phase lag) בין הסרנים.

 

מאחר ותת-היגוי מוגדר כ"זווית ההחלקה הקדמית>האחורית", אנו יכולים לראות שהפיגור הזה הוא-הוא מקדם תת-ההיגוי של הרכב. ככל שהוא גדול יותר, האף יכול לשנות כיוון יותר בחופשיות בתחילת הפניה, אבל בהמשכה הרכב יתחיל לברוח הצדה והחוצה.

 

אז בפניות ממש קצרות, אתה פשוט לא מספיק לקבל את אפקט תת-ההיגוי.

 

תחשוב על ההיפך: כשאתה נוסע ברברס והמכונית מתנהגת כאילו היא מכוילת להיגוי-יתר (בעצם, לא בכאילו), האם זה מחדד את תגובת ההגה הראשונית? לא - ההיפך. תגובת ההגה הראשונית במצב זה קהה מאוד, ורק לאחר פרק זמן מסוים אתה מקבל אפקט משמעותי, בבת אחת.

 

https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=154&t=711477

 

 

ההגדרה ההנדסית (אחת מהן, לפחות) של תת היגוי היא אכן ההפרש בין זוויות ההחלקה.

העניין הוא שבין ההגדרה הזאת ובין מה שחווה נהג - כולל חובבי הגה שמעמיקים בטכניקה של הרכב והנהיגה - אין כלום ושום דבר...

 

ואני אסביר:

בשלב הראשון של הפניה הגלגלים הקדמיים (לשיטתך - הזמן שבו נוצר אותו phase leg [אגב - מונח גנרי שבא מעולם האותות, ולא ממש רלוונטי לענינינו]) רק הגלגלים הקדמיים נמצאים בזוית החלקה כלשהי ולכן יש תת היגוי by definition.

אי אפשר להגיד על זה שזה טוב או לא טוב, זה פשוט ככה. מעצם ההגדרה ההנדסית. ולכן היא אינה רלוונטית.

 

יותר חשוב מזה - לא לזה מתכוונים נהגים כשמדברים על תת היגוי.

מה שנתפס על ידי נהג כתת היגוי זה מצב שבו תוספת ההיגוי, הנדרשת על מנת לקבל תוספת מסויימת של תאוצה צידית, גדלה.

תת היגוי תרמינלי זה הגבול של המצב הזה, כאשר לא משנה כמה הגה מוסיפים, הרכב ממשיך לפנות באותו ה g.

 

בגלל זה בפניה קצרה זה לא שאפקט תת ההיגוי אינו קיים, אלא שיש מקרים בהם הוא אינו מורגש, מכיוון שמגיעים עם ההגה לזוית הרצויה מהר מאוד, ולא עוברים שלבי ביניים (או מפנים את ההגה לאט) בדרך, כפי שקורה בפניות מהירות וארוכות.

לכן בפניות קצרות קשה לדעת שבשביל תוספת ה g הצידי האחרונה, סובבנו יותר ממה שחשבנו שצריך.

בפניה ארוכה לעומת זאת, שבה נדרשים שינויי רדיוס, נוכל בקלות יחסית להרגיש התפתחות של תת היגוי.

 

ואם נחזור לפולו - אוטו ממש נחמד, כל עוד מתעלמים (וזה לא פשוט) מריפוד הפנים...

במיוחד הוא מהנה בפניות איטיות ובינוניות, שם ניתן לשחק איתו בכיף ובקלות.

[חן ג.]

בין ההגדרה הזאת ובין מה שחווה נהג - כולל חובבי הגה שמעמיקים בטכניקה של הרכב והנהיגה - אין כלום ושום דבר...

 

לא הייתי אומר כלום ושום-דבר. נכון, ההגדרה ההנדסית (הגדרת SAE, ליתר דיוק) אינה זהה להגדרה של חובבי נהיגה, אבל להגיד שאין ביניהן שום קשר? לא יודע.

 

ההבדל העיקרי הוא שבהגדרה של חובב הנהיגה, תת-היגוי הוא מאפיין התנהגות שבא לידי ביטוי רק בהתקרבות למגבלות; בעוד שבעולם של מהנדס הרכב, תת-היגוי מתרחש בכל מצב שבו לא מתקיים היגוי-יתר, לרבות בנהיגה יומיומית.

 

אלו לא הגדרות שאי אפשר ליישב ביניהן; אילו ניישב ביניהן, ההבנה שלנו את התנהגות הרכב (בעיקר כאשר לא נוהגים קרוב למגבלות) תהיה מלאה יותר, לדעתי.

 

בגלל זה בפניה קצרה זה לא שאפקט תת ההיגוי אינו קיים, אלא שיש מקרים בהם הוא אינו מורגש.

 

זה מעבר לכך: כמו שנאמר באחד הסימוכין שצירפתי: ככל שיש יותר תת-היגוי, התגובה הראשונית של ההגה חדה יותר. אחרי התגובה הראשונית, רק אז הרכב מתחיל "לברוח" הצדה.

 

הרי, מעבר ל-g צדי, הסרן הקדמי גם מייצר מומנט לתוך הפניה, והסרן האחורי מייצר מומנט כנגד הפניה. לכן, ככל שמקדם תת-ההיגוי גדול יותר, חרטום הרכב יכול לשנות כיוון מהר יותר בכניסה לפניה: כי הסרן האחורי מספיק לייצר פחות מומנט מייצב. יש רק שתי בעיות:

1. בנקודה שבה בדיוק סיימנו לסובב את ההגה פנימה, הסרן הקדמי מייצר את מרבית כוח הפניה (והמומנט) שלו, אך הסרן האחורי טרם הספיק להדביק אותו ולייצב אותו. ברגע זה, הרכב "עצבני" מאוד, ונוטה להחטיא (overshoot) את ה-Steady State. ככל שיש יותר תת-היגוי, שינוי הכיוון מהיר יותר, אבל ה-Overshoot שבסופו גדול יותר.
   
2. כשמגיעים ל-Steady State, הרכב מתחיל להרחיב את הקו, כי תת-היגוי.
   

 

אבל בהרבה פניות בכביש, עד שמגיעים לזווית ההגה המקסימלית של הפניה כבר צריך להתחיל לפתוח אותו חזרה: בעצם, אין Steady State, יש Quasi Steady State. במצב כזה, מקבלים היגוי חד יותר, מבלי שהרכב מרחיב את הפניה.

 

לכן, מי שנהג ברכב בכביש "טכני" מאוד (קרי, פניות הדוקות וקצרות) דיווח על Turn-in טוב, ומי שנהג בכביש פתוח יותר, עם פניות מהירות וארוכות - דיווח על תת-היגוי. זו פשרת כיול מוכרת.

עריכה אחרונה ב-19 לאוקטובר, 2018 על ידי חן ג.