העברות משקל ואחיזה - הסיפור האמתי

[יבגניפ]

חן, קראתי את הפוסט המקורי שלך ואת מה שכתבת אחר כך, ואני לא מצליח לרדת לסוף דעתך. יש הבדל בין הטענה שהסברים פיזיקליים של אסכולה מסויימת הם לא טובים או פחות מדוייקים של אלו מאסכולה אחרת, לבין טענות על זה שהישום של אסכולה אחת הוא יותר טוב או יותר נכןו מזו האחרת לנהיגה בכביש. אני לא לגמרי בטוח שההסבר הפיזיקלי קובע את צורת הנהיגה, ואגב, אני כנראה ממש לא טוב בפיזיקה. עד היום אני לא מבין עד הסוף לא את הסברי חלוקת המשקל ולא את ההסברים שלך. אני, בכל מקרה, חייב להסכים עם מה שכתב ראם בלינק שצרפת (ובחיים אפילו לא פגשתי אות): נהיגת כביש, מטבעה, היא לא צפויה. לתכנן ולהביט רחוק וכו' זה חשוב. אבל לפעמים זה לא מספיק. הנה, אני התרגלתי לבצע כמעט את כל הפניות שלי בלי להרים בכלל את הידיים מההגה, וזה עבוד מצוין בפניות במהירות של מעל 10 קמש בערך. לפני כמה חודשים הייתי בדרכה דווקא עם און, ושם הוא המליץ לא לנהוג כך בכבישים, בטח כבישים עירוניים, כי אתה אף פעם לא יודע מי יכול לקפוץ לך לכביש באמצע פנייה, ומצב כזה הרבה יותר קשה לתעפל את הרכב ולעושת משהו אחר חוץ מהפניה עצמה.

[חן ג.]

חן, אני עברתי הדרכות בקורסים עם ראם ואון (ואחרים) ביחד, על מסלול ולא על מסלול, עוד לפני שהיו פורומים באינטרנט, והאבחנה שלך היא לא נכונה. במקביל אליהם היו בקורסים השונים גם מדריכים מקומיים. לא אמרתי שההבחנה שלי היא מוחלטת. ברור לי שגם ראם, מהיכרות עם הקורסים שלו וכמה מבוגריהם, מלמד על נהיגת מסלול ונותן דגשים שלקוחים גם מעולם המסלול. אני כן חושב שהדגש בהדרכות הכביש של אנשיו הוא יותר לכיוון הראלי מאשר לכיוון המסלול, וזאת בשונה - למשל - מאון וליאור.

 

ראם, בהיותו בעיקר נהג ראלי, יש לו הרגלים שמתאימים לראלי. כשראם, מלמד על מסלול, הוא מלמד נהיגת מסלול. כמובן, לא טענתי אחרת. דרך אגב, נהיגת כביש דומה יותר לנהיגת ראלי, כי מדובר בנהיגה אל הלא צפוי. אתה יותר מנחש את הסיבוב מיודע בדיוק מראש היכן האפקס נמצא. זה נכון גם לנהיגת מסלול כאשר היא מותאמת לנהיגה על הכביש. תחשוב על זה בדומה לנהיגה על מסלול מירוצים מסוים בפעם הראשונה. דוגמא נוספת, אם אתה מאחר את הבלימה, לדעת לזרוק את המכונית לתוך הסיבוב זו מיומנות נדרשת. מיומנות נדרשת, בוודאי. אבל זה לא המצב הרצוי, לא בכביש, לא במסלול ולא במקצה הראלי.

 

בנוסף, בכל שיטה נדרשת החלטיות. חדות זה עניין אחר. מסכים לחלוטין. אני בכל זאת חושב שסגנון הנהיגה של "מסלולים" חד מדי. הייתי עם חבר שעבר אצל החבר'ה כמה קורסים ומה הוא עושה כשהוא מגיע לסיבוב? "מעמיס" הרבה הגה מאוד מהר ו"מכריח" את הרכב להיכנס לעיקול. זו לא טכניקה נכונה ולצערי הוא לא היחיד שפגשתי שנוהג כך. אני לא מאמין שככה לימדו אותו אבל אם הוא לא הפנים נכון יש גם למדריך חלק בזה ועובדה שאני ואחרים לא סיגלנו סגנון כזה.

 

וכבר הסברתי לך, הדברת בכתב שהבאת מאוד נחמדה לעיון, אבל היא מניחה שלוש הנחות תיאורטיות לחלוטין:

1. שהכביש נטול שיפועים. לא נכון. שיפועים משנים מעט את קו הנהיגה ואת נקודות ההאצה וההאטה, אבל הם לא משנים את הניהוג עצמו.

2. שפעולת המתלים לינארית. לא נכון. אם המתלה לא ליניארי אז קצב הפעולה, בין אם מדובר בהיגוי, האצה או בלימה, לא יהיה אחיד לחלוטין אך הוא כן יהיה פרוגרסיבי ובניהוג נכון לא תהיה שום תחושה של טלטול במרכב.

3. שחלוקת המשקל ברכב היא מאוזנת. לא נכון. ציינתי במפורש שגם זה שהרכב נוטה לתת-היגוי (בין אם בגלל חלוקת המשקל או סיבה אחרת) לא משנה את השפעת הבלימה הנגררת על הכניסה לעיקול. אמנם לכאורה הבלימה תסייע כאן לקבלת רכב נייטרלי, אבל סף המגבלות של הרכב יקטן לעומת מצבו הטבעי.

 

[נ.ב. ראלי נוהגים גם על כבישים... יו קנואו. אם הם לא נוהגים "חלק" הם יודעים למה...] גם נהגי מסלול (כמו און וליאור) נוסעים בכביש. חלקם גם נהגי ראלי ומדריכי ראלי. המדריך שלי, למשל, ניהל את ההדרכות ב-GET לפני ראם ולמרות שמדובר היה בבית ספר לנהיגת ראלי, הדגשים שקיבלתי ממנו היו של נהיגת מסלול חלקה ולאו דווקא מעולם הראלי.

 

שוב, לא אמרתי שראם ספיצפית מלמד נהיגת ראלי פר סה ושזה לא נכון לנהוג כך. אני רק הבאתי את "מסלולים" כדוגמה לאלו שמלמדים נהיגת כביש בסגנון שנוטה יותר לנהיגת ראלי, וגם את זה שמתי במירכאות כיון שדווקא לנהיגת ראלי אין סגנון אחד ויחיד וגם כיון שאני יודע שהם לא מלמדים רק את זה וכן מאחר וכשמדובר בבית ספר גדול יש גם הבדלים בדגשים בין המדריכים השונים.

 

נהיגת מסלול היא נהיגה בהתאם לתנאי הדרך. תנאי הדרך במסלול מאפשרים לנהוג על המגבלות ממש. כאשר לוקחים את אותו סגנון נהיגה לכביש - ממשיכים לנהוג בהתאם לתנאים, אבל של הכביש, ומקדמי הבטחון וגם סגנון הנהיגה הוא בהתאם. אז נכנסים לסיבוב לאט ומאוחר יותר ולא יודעים מראש איפה האיפקס, אבל הצביון נשאר צביון של נהיגה על מסלול, למשל בהיבט העדינות.

עריכה אחרונה ב-1 למרץ, 2014 על ידי חן ג.

[I'm One]

נ.ב. אני ספרתי לפחות שני מגיבים בשרשור שעונים לקריטריון של "עוסקים בהדרכת נהיגה". אז אם אתה לא מאמין להסברים שלי ולביקורת שלי - תשאל אותם מה נכון.

ספור שלושה.

 

עכשיו שמע, חן.

אני אמנם מגיב בשרשור שלא עוסק במיני מינור ועל כן מגיעים לי כמה ספנקים (רצוי על ידי מישהי חמודה במכנסי עור ולא על ידי קונדסון במכנסי עור), אבל אתה מדבר שטויות, וזה כואב.

גם בטופיק הקודם שעוסק באותו השיט כתבת שטויות, והיו שם אנשים שהעירו לך על זה.

 

1. העברות משקל זה לא רוע. זה מצויין. בלי זה לא היתה סיבה להתקין את ההגה דווקא על הציר הקדמי, ואת המניעים באחורי. אתה מבלבל את המוח בנושאים שאתה לא מבין בהם שום דבר.

2. העברות משקל לא נובעות מסקוואט ודייב (תנודות המרכב על המתלים בעת האצה ובלימה בהתאמה). הן נובעות ממומנטום. בקארט אין מתלים, והעברות משקל הן קריטיות לנהיגה מהירה. די בכך בכדי לסתור את כל התיאוריה שרשמת.

3. מכוניות מרוץ לא בנויות על מנת לצמצם העברות משקל. זה קשקוש מוחלט. הן בנויות לצמצם תנודות מרכב לא רצויות, והסיבה היא שהן משבשות את זווית הגלגלים ביחס לכביש. יוצרות קאמברים שמקטינים את שטח האחיזה המקסימלי. למעשה, מכוניות מרוץ בנויות להעצים ולהדגיש העברות משקל ככל שניתן, על ידי כח מנוע גדול, צמיגים רחבים, בלמים טובים.

4. העברת משקל בהכרח תיצר עוד אחיזה. בפניה, העברת המשקל על החיצוניים מייצרת עוד אחיזה. בבלימה, העברת משקל לקדמיים מייצרת עוד אחיזה.

 

אחיזה=שטח מגע בין צמיג לכביש X משקל שמופעל על הצמיג

 

כל הרעיון מאחורי אווירודינמיקה, מתבסס על הגדלת המשקל שמופעל על הצמיגים לטובת שיפור האחיזה.

 

5. הסיבה שרכב כבד אוחז פחות מרכב קל לא קשורה בשטויות שרשמת. היא נובעת מכך שרכב כבד מייצר יותר מומנטום, ולכן יש לו יותר שאיפה להמשיך בכיוונו הנוכחי (ישר). ככל שרכב שוקל יותר כך קשה יותר לגרום לו לפנות, משום שהכח הצנטפוגלי (ואם איזה דביל שהסניף יותר מדי K300 יכתוב לי שאין דבר כזה כי זה מה שהוא למד בפיזיקה 5 יחידות אני אתחיל לחלק ספנקים בעצמי) גדל כפונקציה של המשקל והמהירות בריבוע.

6. מעגל האחיזה מתיחס לכלל האחיזה ברכב כולו. הוא לא מתיחס לאחיזה שקיימת בצמיג מסוים, כפי שאתה הסברת. הסיבה היא שרמת האחיזה בצמיג בודד משתנה כל העת בהתאם לכמות המשקל שמופעל עליו, ולתנאי הדרך.

7. בלימה נגררת תשפר את יכולת המכונית לפנות. המשפט הזה שגוי רק במידה והמכונית מאוד לא יציבה, כדוגמת מכונית מירוץ. ברוב המוחלט של מכוניות הכביש המשפט הזה נכון מאוד.

8. יש מיעוט של מכוניות שהן לא יציבות. כלומר, הן "אוהבות" לפנות. במכוניות מסוג זה לא תוכל לבלום אל תוך הסיבוב משום שזה יגרום לספין. אחת הדוגמאות היא קייטרהאם. החזרה לגז קבוע היא מוקדמת מאוד, ואין "זמן" לבלום אל תוך הסיבוב, גם אם אתה משתמש בשתי הרגליים.

9. כל הממבו ג'מבו על חדות והיזון חוזר - אין לי מושג על מה אתה מדבר. בחלק ממכוניות המירוץ הטובות ביותר אין שום היזון חוזר מההגה. חד משמעית, בלימה אל תוך סיבוב נועדה להגביר את מידת האחיזה של הגלגלים הקדמיים.

 

אתם שואלים, ואני לא יודע באמת. למה אני נלחם?

למה אני מבזבז את זמני על פורום באינטרנט במקום לאונן על חלקי מיני כמו שאני אוהב?

אין תשובה.

היי, הנה משאבת קלאץ' ישנה נוטפת שמן. או כן, זה יותר טוב. אוה, כן.

[חן ג.]

1. העברות משקל זה לא רוע. זה מצויין. בלי זה לא היתה סיבה להתקין את ההגה דווקא על הציר הקדמי, ואת המניעים באחורי. אתה מבלבל את המוח בנושאים שאתה לא מבין בהם שום דבר. כן, זה כן. ובפעם האחרונה שבדקתי - לא כל המכוניות בעולם מונעות מהסרן האחורי. נכון שהעברת משקל אחורנית בהאצה מביאה ליכולת להאיץ חזק יותר ללא סחרור גלגלים, אבל היא גם - למשל, מפחיתה את יכולת ההיגוי.

2. העברות משקל לא נובעות מסקוואט ודייב (תנודות המרכב על המתלים בעת האצה ובלימה בהתאמה). הן נובעות ממומנטום. בקארט אין מתלים, והעברות משקל הן קריטיות לנהיגה מהירה. די בכך בכדי לסתור את כל התיאוריה שרשמת. לא, להיפך - תנודות המרכב נובעות מהעברות המשקל, ולכן - כפי שציינת - גם רכב ללא מתלים כגון קארט מעביר משקל. עכשיו כנס לעיקול עם קארט עם יותר מדי משקל מלפנים ועם העברת משקל חזקה הצדה (קרי, סיבוב הגה חד) ותראה אם אתה לא מוצא את עצמך מסתכל לכיוון שממנו באת. ומעבר לזה - כל השוואה נוספת בין קארט לרכב אינה טובה בשל ההבדלים הגדולים בין השניים.

3. מכוניות מרוץ לא בנויות על מנת לצמצם העברות משקל. זה קשקוש מוחלט. הן בנויות לצמצם תנודות מרכב לא רצויות, והסיבה היא שהן משבשות את זווית הגלגלים ביחס לכביש. יוצרות קאמברים שמקטינים את שטח האחיזה המקסימלי. למעשה, מכוניות מרוץ בנויות להעצים ולהדגיש העברות משקל ככל שניתן, על ידי כח מנוע גדול, צמיגים רחבים, בלמים טובים. כוח מנוע גדול וצמיגים רחבים מגדילים את כוחות הבלימה וההאצה (בלמים טובים משפרים יותר את העמידות לחום ופחות שייכים לכאן) וכפועל יוצא מגדילים את העברת המשקל. מתלים קשיחים של מכונית מירוץ מקטינים - כפי שציינת - את הטיית המרכב אבל לא את העברת המשקל. לעומת זאת, מאפיינים אחרים של מכונית המירוץ כגון משקל נמוך, מרכז כובד נמוך, מהלך מתלה קצר - מקטינים את העברת המשקל עצמה.

4. העברת משקל בהכרח תיצר עוד אחיזה. בפניה, העברת המשקל על החיצוניים מייצרת עוד אחיזה. בבלימה, העברת משקל לקדמיים מייצרת עוד אחיזה. על חשבון הצמיגים הפנימיים או האחוריים. האחיזה לא גדלה במצב הזה כיון שבשניהם כל ארבעת הצמיגים לוקחים חלק בפועלת הפניה ו/או הבלימה. יתרה מזאת, וכפי שציינתי כבר, חלק מהאחיזה נאבדת בדרך ולכן האחיזה לא רק שלא גדלה אלא אף קטנה.

אחיזה=שטח מגע בין צמיג לכביש X משקל שמופעל על הצמיג. זה בהנחה שהמשטח קשיח לחלוטין. כאשר מדובר במשטח אלסטי כמו צמיג חלק מהמשקל שמופעל על הצמיג מבוזבז על מעיכת הגומי והתוצאה היא שהגידול באחיזה לא סימטרי לגידול במשקל.

כל הרעיון מאחורי אווירודינמיקה, מתבסס על הגדלת המשקל שמופעל על הצמיגים לטובת שיפור האחיזה. לא, כל הרעיון שבאווירודינמיקה הוא להגדיל את הלחץ שמופעל הצמיגים בלי להגדיל את המשקל בדיוק מהסיבה שציינתי לעיל.

5. הסיבה שרכב כבד אוחז פחות מרכב קל לא קשורה בשטויות שרשמת. היא נובעת מכך שרכב כבד מייצר יותר מומנטום, ולכן יש לו יותר שאיפה להמשיך בכיוונו הנוכחי (ישר). ככל שרכב שוקל יותר כך קשה יותר לגרום לו לפנות, משום שהכח הצנטפוגלי (ואם איזה דביל שהסניף יותר מדי K300 יכתוב לי שאין דבר כזה כי זה מה שהוא למד בפיזיקה 5 יחידות אני אתחיל לחלק ספנקים בעצמי) גדל כפונקציה של המשקל והמהירות בריבוע.

רכב כבד אוחז יותר בגלל הנוסחה שציינת, שהיא F=Nμ. מצד שני, יש לו יותר מומנטום - כפי שציינת. הנוסחה שמציינת מומנטום מירבי או "מהירות קריטית" לעיקול היא MV²/R. כיון שהכוח הנייטרלי N הוא מכפלת הוקטור של קבוע כוח המשיכה של כדור הארץ (G) במסת הרכב (M) התוצאה היא שיש שיוויון בין שתי הנוסחאות. אז למה רכב כבד אוחז פחות? כי לא כל המשקל הנוסף מתורגם מיידית לאחיזה! וזאת כיון שהצמיג לא קשיח כמו בנוסחה הזו, הוא אלסטי!

6. מעגל האחיזה מתיחס לכלל האחיזה ברכב כולו. הוא לא מתיחס לאחיזה שקיימת בצמיג מסוים, כפי שאתה הסברת. הסיבה היא שרמת האחיזה בצמיג בודד משתנה כל העת בהתאם לכמות המשקל שמופעל עליו, ולתנאי הדרך. אז גם מעגל האחיזה משתנה בהתאם. מעגל האחיזה הוא רק דרך יפה להסביר את מה שנכון תמיד והוא שאין ארוחות חינם. בלמת? לא תוכל גם לפנות בעזרת אותה אחיזה שבעזרת בלמת.

7. בלימה נגררת תשפר את יכולת המכונית לפנות. המשפט הזה שגוי רק במידה והמכונית מאוד לא יציבה, כדוגמת מכונית מירוץ. ברוב המוחלט של מכוניות הכביש המשפט הזה נכון מאוד. היא תשפר את יכולת המכונית לפנות בגלל הורדת המהירות בלבד. העברת המשקל תתרום רק להגה "חד" יותר - לא לאחיזה גבוהה יותר בכניסה לעיקול.

8. יש מיעוט של מכוניות שהן לא יציבות. כלומר, הן "אוהבות" לפנות. במכוניות מסוג זה לא תוכל לבלום אל תוך הסיבוב משום שזה יגרום לספין. אחת הדוגמאות היא קייטרהאם. החזרה לגז קבוע היא מוקדמת מאוד, ואין "זמן" לבלום אל תוך הסיבוב, גם אם אתה משתמש בשתי הרגליים. למרות שאני מסכים שהקייטרהאם היא דוגמה טובה למכונית מאוד חדה - בסופו של דבר כללי הפיזיקה פועלים בצורה זהה על כל מכונית. לאחת תידרש לבלום חזק יותר וקרוב יותר לקצה מעטפת הביצועים כדי להוציא זנב, אבל בסוף הוא ייצא.

 

פעם הבאה תחשוב פעמיים לפני שאתה מתריס...

[I'm One]

חן, אני אומר שוב.

אין לך מושג על מה אתה מדבר.

הדרכתי. התחרתי, שנים. בחו"ל. בארץ. על הירח.

 

הרי אתה לא יודע כלום על קארטינג. ומעולם לא נהגת בקייטרהם. ובחיים שלך לא בנית מכונית, או מכונית מירוץ. אז למה? למה ההתעקשות? אומרים לך אנשים שכן מבינים. אנשים עם ניסיון. עם ידע. מה שלא תרצה.

 

טוב, אתה לא מקשיב. יאללה לכתוש:

כן, זה כן.

בוגר. נימוקים? איזשהו קמצוץ של עדות לכך שהעברות משקל זה רע, כמו שאתה אומר?

לא כל המכוניות בעולם מונעות מהסרן האחורי. נכון שהעברת משקל אחורנית בהאצה מביאה ליכולת להאיץ חזק יותר ללא סחרור גלגלים, אבל היא גם - למשל, מפחיתה את יכולת ההיגוי.

כל מכונית מירוץ למסלול מונעת מהציר האחורי. אני יכול להסביר מדוע אבל זה לא רלוונטי לדיון.

מה שכתבת בחלק השני מסביר מדוע אתה מאיץ ביציאה מסיבובים, ולא, למשל, בכניסה. חשבתי שלטענתך העברות משקל הן רוע?

לא, להיפך - תנודות המרכב נובעות מהעברות המשקל, ולכן - כפי שציינת - גם רכב ללא מתלים כגון קארט מעביר משקל. עכשיו כנס לעיקול עם קארט עם יותר מדי משקל מלפנים ועם העברת משקל חזקה הצדה (קרי, סיבוב הגה חד) ותראה אם אתה לא מוצא את עצמך מסתכל לכיוון שממנו באת. ומעבר לזה - כל השוואה נוספת בין קארט לרכב אינה טובה בשל ההבדלים הגדולים בין השניים.

כמו שאמרתי בחיים לא נהגת על קארט תחרותי. אבל אתה עדיין ראוי לתגובה כלשהי. תנודות מרכב נובעות מהעברות משקל. אכן, כפי שציינתי רכב ללא מתלים כגון קארט מעביר משקל. לכן, כל ההודעה הראשונה שלך שגויה. עכשיו תסביר במטותא, מה הקשר בין ההסבר שלך על איך עושים ספין בקארט (שהוא לא נכון), לבין הדיון הזה?

השוואה בין רכב לקארט היא מצויינת. היא ממחישה בצורה פשוטה שמעבר משקל הוא הכרחי, קיים, ובלתי ניתן לביטול גם ברכב שאין בו שום רכינה לשום כיוון (בהתעלם מהקאסטר שמרים את הגלגל הפנימי וכל זה - לא רלוונטי לדיון).

(בלמים טובים משפרים יותר את העמידות לחום ופחות שייכים לכאן)

הבלים. בלמים גדולים בולמים יותר טוב. נקודה. שייך בדיוק לפה.

לעומת זאת, מאפיינים אחרים של מכונית המירוץ כגון משקל נמוך, מרכז כובד נמוך, מהלך מתלה קצר - מקטינים את העברת המשקל עצמה.

משקל נמוך לא מקטין את העברות המשקל (באחוזים). מרכז כובד נמוך כן, אבל אילו היה ניתן להגדיל את העברת המשקל באופן אחר, היו עושים זאת (רמז - אווירו'). מהלך מתלה קצר אינו משפיע על העברת המשקל.

כאשר מדובר במשטח אלסטי כמו צמיג חלק מהמשקל שמופעל על הצמיג מבוזבז על מעיכת הגומי והתוצאה היא שהגידול באחיזה לא סימטרי לגידול במשקל.

קשקוש מוחלט.

לא, כל הרעיון שבאווירודינמיקה הוא להגדיל את הלחץ שמופעל הצמיגים בלי להגדיל את המשקל בדיוק מהסיבה שציינתי לעיל.

קשקוש מוחלט. אין קשר ללחץ. אווירודינמיקה מטרתה להגדיל את המשקל שרואה הצמיג.

למה רכב כבד אוחז פחות? כי לא כל המשקל הנוסף מתורגם מיידית לאחיזה! וזאת כיון שהצמיג לא קשיח כמו בנוסחה הזו, הוא אלסטי!

קשקוש מוחלט. רכב כבד אוחז פחות כי הוא מיצר יותר כח צנטפוגלי. אין קשר לאלסטיות הצמיגים, אנחנו מניחים שמשתמשים באותו הצמיג גם ברכב הקל וגם בכבד.

היא תשפר את יכולת המכונית לפנות בגלל הורדת המהירות בלבד. העברת המשקל תתרום רק להגה "חד" יותר - לא לאחיזה גבוהה יותר בכניסה לעיקול.

קשקוש מוחלט. כתבתי כבר למה.

לאחת תידרש לבלום חזק יותר וקרוב יותר לקצה מעטפת הביצועים כדי להוציא זנב, אבל בסוף הוא ייצא.

עשה טובה, תחסוך מאיתנו את הוצאות הזנב שלך. מה הקשר לדיון עכשיו? באיזה רכב מודרני אפשר להוציא זנב באמצעות בלימה?

אלוהים יעזור לי.

לא אלוהים, מיליקן. הנה, סרקתי לך מהספר.

[bagira]

כל מכונית מירוץ למסלול מונעת מהציר האחורי. אני יכול להסביר מדוע אבל זה לא רלוונטי לדיון.

 

אלפות, אופלים וסיאט עם הינע לגלגלים הקידמיים נתנו פייט מכובד ביותר לב.מ.וו ומרצדסים על מסלולי המירוצים באירופה.

[falou]

לא נכון. שיפועים משנים מעט את קו הנהיגה ואת נקודות ההאצה וההאטה, אבל הם לא משנים את הניהוג עצמו

 

כמה שאתה טועה...

 

קודם כל, אתה התייחסת לא רק לתפעול ההגה, אלא גם לנקודת הבלימה הרצויה והאם רצוי "לטלטל" (מושג הדיוטי) את הרכב. אם רצוי או לא – זה תלוי גם בתוואי הדרך. שינוי חד בשיפוע, לדוגמא, ידרוש שינוי חד גם בהגה.

 

 

לא נכון. אם המתלה לא ליניארי אז קצב הפעולה, בין אם מדובר בהיגוי, האצה או בלימה, לא יהיה אחיד לחלוטין אך הוא כן יהיה פרוגרסיבי ובניהוג נכון לא תהיה שום תחושה של טלטול במרכב.

 

אתה מתבלבל.

איך תהיה פרוגרסיביות בתגובה אם המתלה לא לינארי?

ניקח את ה-WRX שלי, לדוגמא. אם בתחילת מהלכם המתלים רכים מדי, הרי שהטייה חריפה של הרכב לתוך הסיבוב, תביא את הרכב מוקדם יותר לנקודה בה המתלים מתקשחים ונותנים יותר אחיזה (ופחות תת היגוי). אם תיכנס עם היגוי עדין, תהיה חלק ניכר יותר מהסיבוב עם פחות אחיזה (ותנודת מרכב לא נשלטת), כי המתלים בחלק המהלך בו הם רכים. אז, פתאום, בנקודה כלשהי...טראח, פעולת המתלים משתנה ואיתה התנהגות הרכב. לא כיף.

 

לא נכון. ציינתי במפורש שגם זה שהרכב נוטה לתת-היגוי (בין אם בגלל חלוקת המשקל או סיבה אחרת) לא משנה את השפעת הבלימה הנגררת על הכניסה לעיקול. אמנם לכאורה הבלימה תסייע כאן לקבלת רכב נייטרלי, אבל סף המגבלות של הרכב יקטן לעומת מצבו הטבעי.

 

שוב – בלבול וטעות.

אבל מה זה "מצבו הטבעי"?

 

קח 911 מהמודלים הישנים, לדוגמא. מדובר על מקרה קיצוני של משקל בזנב. במקרה כזה צריך בלימה מאוד חזקה, ואסור לגרור אותה לתוך הסיבוב, כי השילוב של אנרציה צידית ומשקל הזנב מוביל מהר מאוד לספין. העדר בלימה חזקה בקו ישר, ותיוותר עם תת היגוי קשה (מאותה סיבה – משקל בזנב). כל זה משנה לגמרי את האופן בו אתה נוהג אותה במסלול, לעומת רכב אחר (זו לא אמירה תיאורטית, נהגתי והודרכתי על רכב זה במסלול יותר מפעם אחת).

במילים אחרות, 911 חלוקת המשקל משנה מאוד את השפעת הבלימה הנגררת. ושוב, זה לא נתון לויכוח, אלא אם אתה רוצה להתווכח עם בתי ספר לנהיגה בחו"ל, בנוסף לאון וראם...

 

גם נהגי מסלול (כמו און וליאור) נוסעים בכביש. חלקם גם נהגי ראלי ומדריכי ראלי. המדריך שלי, למשל, ניהל את ההדרכות ב-GET לפני ראם ולמרות שמדובר היה בבית ספר לנהיגת ראלי, הדגשים שקיבלתי ממנו היו של נהיגת מסלול חלקה ולאו דווקא מעולם הראלי.

 

אל תתחמק מהנקודה. עובדה היא שנהגי ראלי על כביש לא נוהגים כמו שאתה קבעת שנכון לנהוג בכביש. הם כן "מטלטלים" את הרכב. למעשה, זו השיטה שלהם להיות יותר מהירים בכביש. לא יודע מי "ניהל את ההדרכות ב-GET" (מי שניהל את ההדרכות ב-GET אלו המדריכים של GET... אני יודע, אני במשחק בזמן מגרש) אבל קשה מאוד לתת הדגשים של ראלי בכביש ציבורי, שלא לאמר – מסוכן. בכביש ציבורי ילמדו אותך רק נהיגה נקייה, אבל אל תבלבל – זו לא נהיגת מסלול.

 

אם אתה כבר נוהג מהר, הבחירה לחייב את המכונית לסיבוב היא בחירה נכונה – בטיחותית. אתה מקריב מהירות תמורת הוודאות שהרכב "ייקח את הסיבוב".

 

זה נכון גם לנהיגת מסלול כאשר היא מותאמת לנהיגה על הכביש. תחשוב על זה בדומה לנהיגה על מסלול מירוצים מסוים בפעם הראשונה.

 

מסלול מירוצים עושים בפעם הראשונה ברגל...

 

אבל גם בנהיגה הראשונה, במסלול הכל קבוע מראש. הקו קבוע, היכן אתה אמור לבלום ידוע וקבוע... כל נקודה, עד רמת ההיכן צריך להיות ההגה שלך בכל מקום (לאותה מכונית). במסלול לא נוהגים נקי בעיקר – במסלול נוהגים בעיקר על הסוף של המגבלות (אמורים...). נהיגה נקייה היא צורך, כי בלעדיה אין מיקסום של האחיזה.

 

במסלול אתה אמור לנצל מקסימום אחיזה של הרכב.

בראלי אתה אמור לוודא, קודם כל, שהרכב נשאר על הכביש...

 

אתה מקריב את המהירות בכניסה לסיבוב תמורת הוודאות שהרכב ייכנס לסיבוב, ולנסות להאיץ כמה שיותר מהר כמה שיותר חזק, לאחר מכן, כשאתה רואה מספיק קדימה (אין בראלי לקיחת סיבוב "על עיוור", כמו שאפשר במסלול).

בגלל זה בראלי הניסיון הוא להאריך את הזמן בו אתה יכול להמשיך ולהאיץ, על חשבון המהירות שאתה יכול להיכנס בה לסיבוב. בבחינת, לוקחים מה שאפשר.

אבל העובדה היא עובדה – כדי לנהוג יותר מהר בכביש צריך לנהוג כמו נהג ראלי לא כמו נהג מסלול. אחרת נהגי ראלי היו נוהגים כמו נהגי מסלול, בלי כל "הטילטולים" הללו, לא?!

 

אז למה כל ההדרכות בכביש מלמדות נהיגה נקייה?

 

 

1. כי אי אפשר ללמד ראלי על אספלט ציבורי (ואספלט בכלל, לפחות לא בלי לחסל צמיגים בסיטונות).
   
2. כי אצל הדיוטות בטח שעדיף לא להסתכן וללמד נהיגה אגרסיבית ועדיף שינהגו נקי, גם אם זה לא-בדיוק-נהיגת-מסלול (בלשון המעטה). כלומר, אפשר למכור להם שזו נהיגת מסלול ושזה גם יותר מהיר ושהם גם יותר מקצוענים. זה לא באמת מסלול והם לא באמת קרובים למגבלות. בטיחותית זה אחלה - כגישה.
   

 

 

 

אבל אם רוצה לנהוג מהר (לא ממליץ, רק אם...) - בתכל'ס, אם אתה פתאום רואה סיבוב שהגעת אליו מהר מדי... כדאי שתדע "לטלטל" את הרכב ולחייב אותו לפנייה, כי ניקיון לא יציל אותך.

[I'm One]

אלפות, אופלים וסיאט עם הינע לגלגלים הקידמיים נתנו פייט מכובד ביותר לב.מ.וו ומרצדסים על מסלולי המירוצים באירופה.

אמת יציב.

מכיוון שנבנו על מכוניות שהיו בעלות הנעה קדמית מלכתחילה. מכונית מירוץ שמיועדת למסלול מראשיתה לעולם תהיה בעלת הנעה אחורית. לא בגלל שאני מתלהב מהנעה אחורית וזו נשמעת לי דרך מצויינת להבדיל את עצמי מחברים אחרים בפורום עם מכוניות הנעה קדמית, אלא מכיוון שמכונית מירוץ מעבירה הרבה משקל אחורה ביציאה מסיבוב ותרומת ההינע לגלגלים הקדמיים היא שולית.

 

falou:

קשה לי להבדיל בין מה שאתה כתבת ומה שחן כתב בהודעה האחרונה שלך, אבל לשם ההבהרה: אין שום טלטול בנהיגת מסלול. הכל חלק. אפלים טובים רק לראלי, שם האחיזה נמוכה ומשתלם לנהג להחליק. אמנם זה תופס לגבי חלק מהפניות בכבישים ציבוריים (ואני לא ממליץ לאף אחד לנסות את זה - אני כותב על כבישים אלו רק מפני שבישראל אין כבישים שאינם ציבוריים), אבל לרובן המוחלט זה לא.

ובאופן כללי ככל שהפניות נעשות מהירות יותר, כך זה פחות ופחות נכון.

 

תהיו חזקים. אל תשברו.

אחד

[falou]

קשה לי להבדיל בין מה שאתה כתבת ומה שחן כתב בהודעה האחרונה שלך, אבל לשם ההבהרה: אין שום טלטול בנהיגת מסלול. הכל חלק. אפלים טובים רק לראלי, שם האחיזה נמוכה ומשתלם לנהג להחליק. אמנם זה תופס לגבי חלק מהפניות בכבישים ציבוריים (ואני לא ממליץ לאף אחד לנסות את זה - אני כותב על כבישים אלו רק מפני שבישראל אין כבישים שאינם ציבוריים), אבל לרובן המוחלט זה לא.

ובאופן כללי ככל שהפניות נעשות מהירות יותר, כך זה פחות ופחות נכון.

 

אין לנו ויכוח.

אני התייחסתי לראלי כביש, שגם שם מחליקים (הרבה פחות, אבל עדיין).

 

רק הסברתי שהסיבה "שמטלטלים" את הרכב בראלי היא שמקריבים את המהירות בסיבוב (וביציאה ממנו) לטובת משיכת הזמן שאתה בפול גז לפניו, כי המטרה העיקרית של נהג ראלי היא לא לנצל את מקסימום האחיזה האפשרית בכל סיבוב וסיבוב (כי זה בלתי אפשרי, יש יותר מדי), אלא להשאיר את הרכב על הכביש. כלומר, לוודא קודם כל שהרכב "לוקח" את הסיבוב.

בראלי כביש, יחסית, מחליקים מעט, ואכן היה עדיף אם לא היו מחליקים בכלל, אבל זו הפשרה.

ונכון, כלל שהסיבוב פתוח יותר, הסיבה להכנס אגרסיבי פוחתת.

 

ואם נהיגת ראלי כביש היתה מוגבלת למספר פניות שנלמדות על בוריין, כמו במסלול, אז את הכמה פניות ספורות הללו היה משתלם לנהוג חלק.

[E. Dekel]

I'm One אני לא כל כך מסכים עם חלק ממה שאתה אומר, ההערות בפנים. השתדלתי להוכיח את הכל כמה שאפשר, אם משהו לא ברור אשמח להבהיר. כל מה שאני כותב מבוסס היטב במיליקן, לא רציתי לסרוק מסיבות של זכויות יוצרים אבל אם תבקש זה לא בעיה למצוא את החלק הרלוונטי.

 

קצת ארוך, מתנצל.

 

 

לפני הכל רציתי להבהיר את הנושא של רגישות צמיג לעומס, מה שנקרא Tire Load Sensitivity. ניתן לראות את זה בקישור המצורף, שים לב שעבור עומס גדול פי 2 מקבלים מקדם חיכוך נמוך ביותר מ10%. זה אומר שבאחוזים תוספת האחיזה שמקבלים הולכת וקטנה.

 

מה זה אומר בעצם?

 

 

עם העברת העומס באמת גדלה האחיזה על אותו צמיג חיצוני, אבל הצמיגים שמהם עבר העומס איבדו אחיזה. אז הרווחת קצת אחיזה בחיצוני אבל פחות ממה שהפסדת בפנימי. בפועל סך האחיזה שלך פחת.

 

 

נניח שלצורך הדוגמא רכב מעביר את כל העומס לגלגלים החיצוניים בפנייה. עכשיו יש לנו שני צמיגים עם עומס כפול (כי המשקל הכללי של הרכב לא משתנה). מה שקורה זה שסך האחיזה משני הגלגלים שנותנים את האחיזה קטן מסך האחיזה שמספקים צמיגים ברכב שמעביר פחות עומס. לכן מעבר עומס בין הגלגלים היא תופעה הכרחית אבל שלילית. פחות מעבר עומס=יותר אחיזה אבסולוטית. עדיף רכב שמעביר 25% משקל מאשר רכב שמעביר 50% (על תאוצה צידית נתונה).

 

 

במילים אחרות, רכב היפוטטי עם חלוקת משקל 50:50 וארבעה צמיגים זהים יתן אחיזה יותר גבוהה ככל שמעבר העומס יהיה קטן יותר עבור תאוצה צידית נתונה.

 

 

 

 

3. מכוניות מרוץ לא בנויות על מנת לצמצם העברות משקל.

4. העברת משקל בהכרח תיצר עוד אחיזה. בפניה, העברת המשקל על החיצוניים מייצרת עוד אחיזה. בבלימה, העברת משקל לקדמיים מייצרת עוד אחיזה.

 

 

הנוסחא של מעבר עומס רוחבי כללי בסיבוב הולכת ככה:

 

 

מעבר עומס בסיבוב=תאוצה צידיתXגובה מרכז כובדXמשקל הרכב\רוחב הרכב

 

 

מכוניות מירוץ בנויות במטרה להוריד את מרכב הכובד כמה שיותר, בצורה פנאטית. הן גם בנויות כמעט תמיד (כל עוד מדובר על מרוצים במסלולים שהם לא ג'ימקאנות צפופות מאד עם הרבה סלאלומים או משהו בסגנון) הכי רחב שהתקנון מתיר. בדקתי את הנתנונים של כמה מכוניות WRC ולה מאן (קבוצות הפורמולה 1 לא מפרסמות את זה) והן כולן הכי רחבות שניתן.

 

 

מתכננים מכוניות להעביר כמה שפחות עומס, כדי לשמור את הצמיגים באיזור בו מקדם החיכוך המקסימלי שלהם הכי גבוה. שוב, ככל שאתה מעביר יותר עומס מצמיג אחד לשני כך הצמיג המועמס מקבל תוספת הולכת וקטנה של אחיזה בעוד הצמיג הפנימי מפסיד אחיזה. אתה מפסיד יותר ממה שאתה מרוויח כתוצאה ממעבר העומסים.

 

 

 

 

 

אחיזה=שטח מגע בין צמיג לכביש X משקל שמופעל על הצמיג

זה לא נכון, אחיזה מורכבת ממאות אלפי פרמטרים. אם אתה מגדיר אחיזה ככוח צד לדוגמא, היחידות פה פשוט לא מסתדרות. לא מודדים אחיזה במטר מרובע ניוטון (שטח כפול משקל), אלא בניוטון.

 

אין בנוסחא שהבאת שום התייחסות לזווית החלקה (או אחוז החלקה בבלימה\תאוצה), מקדם חיכוך, טמפרטורה, שחיקה, קמבר וכו וכו... כל אחד מהנתונים האלה יכול להשפיע באחוזים גדולים מאד, כך שהנוסחה הזאת חסרת משמעות.

 

אין נוסחא סגורה לחישוב אחיזה של צמיגים. לפחות לא בעולם החיצוני (לא יכול להתחייב לך על מה שקורה במרתפים החשוכים של מישלן ושות').

 

 

 

 

 

 

5. הסיבה שרכב כבד אוחז פחות מרכב קל לא קשורה בשטויות שרשמת. היא נובעת מכך שרכב כבד מייצר יותר מומנטום, ולכן יש לו יותר שאיפה להמשיך בכיוונו הנוכחי (ישר). ככל שרכב שוקל יותר כך קשה יותר לגרום לו לפנות, משום שהכח הצנטפוגלי (ואם איזה דביל שהסניף יותר מדי K300 יכתוב לי שאין דבר כזה כי זה מה שהוא למד בפיזיקה 5 יחידות אני אתחיל לחלק ספנקים בעצמי) גדל כפונקציה של המשקל והמהירות בריבוע.

יש תלות בין האחיזה שהצמיגים מייצרים לבין העומס שפועל עליהם (מאסהXכובד בהזנחת כוחות אווירודינמיים וכדומה). אתה בעצמך אמרת.

 

הכוח הצנטריפוגלי תלוי במאסה, גם את זה אמרת.

 

בשתי המשוואות המאסה מופיעה ותוספת האחיזה שמתקבלת מתקזזת עם העליה בכוח צנטריפוגלי. אם צמיגים היו מתנהגים כמו חומרים בפיזיקה תיכונית מכונית במשקל כפול עם אותו גובה מרכז כובד הייתה יכולה לייצר אחיזה זהה.

 

בגלל הרגישות לעומס של צמיגים תוספת האחיזה שמתקבלת מהעומס הנוסף קטנה מהעלייה בכח הצנטריפוגלי.

 

6. מעגל האחיזה מתיחס

לכלל האחיזה ברכב כולו. הוא לא מתיחס לאחיזה שקיימת בצמיג מסוים, כפי שאתה הסברת. הסיבה היא שרמת האחיזה בצמיג בודד משתנה כל העת בהתאם לכמות המשקל שמופעל עליו, ולתנאי הדרך.

 

המושג הזה של מעגל האחיזה קיים פעם אחת לגבי רכב שלם ופעם שנייה לגבי צמיג בודד. כך זה גם במיליקן. בוויקיפדיה למשל מתייחסים לצמיג (למרות שבציור בפינה ניתן לראות גם את הרכב). גם רמת האחיזה של רכב שלם משתנה כל העת בהתאם לתנאי הדרך וחלוקת העומסים על הצמיגים.

 

 

 

 

 

הבלים. בלמים גדולים בולמים יותר טוב. נקודה. שייך בדיוק לפה.

 

ברגע שהבלמים מסוגלים להביא אותך לכח תאוטה כזה שמביא את הצמיגים לבלימה מקסימלית מה שקובע את יכולת הרכב לבלום היא בעיקר הצמיגים. תוספת הכח שהבלמים מביאים לך לא תתן לך כח בלימה גדול יותר כי הצמיגים לא מסוגלים לספק יותר תאוטה.

 

במילים אחרות אם יש לך תחושה טובה בדוושה, אין בעיות של דעיכה ואתה מצליח להגיע לנעילה הגדלת הברקסים לא תאפשר לך לבלום יותר ביעילות, כי כח הבלימה עובר דרך הצמיגים.

עריכה אחרונה ב-2 למרץ, 2014 על ידי E. Dekel

[dny]

קודם כל - אני לא נהג מירוצים, לא מתיימר להיות מומחה ולא עברתי שום קורס אצל אף מדריך מוכר. אם מישהו רוצה לבטל את דברי משום כך - בבקשה.

 

לגבי בלימה בכניסה לפניה - הרי זה מובן מאליו. אני לא מבין על מה הויכוח. כמו שביציאה מהפניה מתחילים להאיץ לפני שההגה מיושר לחלוטין, כי אפשר, כך ממשיכים לבלום במידה מסויימת גם אחרי שמתחילים לסובב את ההגה לקראת הפניה, ומאותה סיבה - כי אפשר. הרי המעבר מנסיעה בקו ישר לסיבוב אינו פתאומי, אלא הדרגתי, ולכן גם המעבר מתאוטה מירבית להיגוי מירבי הוא הדרגתי.

 

לגבי "טלטולים" - נראה לי (חוץ מזה שאני לא נהג מירוצים, אני גם לא קורא מחשבות) שחן התכוון לכך שצריך "להושיב" את הרכב במצב המתאים מבחינת המתלים, לקראת הסיבוב (פאלו התייחס לזה), ואנשים נתפסו למילה "טלטול" כאילו כוונתו הייתה לערער את היציבות.

 

לגבי העברת משקל - זה מונח מוטעה ומטעה. שום משקל לא עובר לשום מקום, למעט בתוך מיכל הדלק. מה שכן משתנה זה העומס או הכוח שמופעל על הגלגלים. גם בצילום של הדף מהספר של מיליקאן מוזכר (לרוב) המונח "load" שמשמעותו היא "עומס" ולא "משקל". המשמעות של ההבדל הזה היא כי נראה לי שיש כאן בשרשור יותר מפעם אחת ערבוב של עומס עם משקל, במיוחד כשדנים ברכב קל לעומת רכב כבד.

 

בפניה, העברת המשקל על החיצוניים מייצרת עוד אחיזה. בבלימה, העברת משקל לקדמיים מייצרת עוד אחיזה.

בהתחשב בכך שיש במקביל הפחתה של העומס על הגלגלים הנגדיים, אני שואל: בהשוואה למה? מה הכוונה במילה "עוד"?

 

אחיזה=שטח מגע בין צמיג לכביש X משקל שמופעל על הצמיג... הסיבה שרכב כבד אוחז פחות מרכב קל... נובעת מכך שרכב כבד מייצר יותר מומנטום, ולכן יש לו יותר שאיפה להמשיך בכיוונו הנוכחי (ישר). ככל שרכב שוקל יותר כך קשה יותר לגרום לו לפנות, משום שהכח הצנטפוגלי... גדל כפונקציה של המשקל והמהירות בריבוע.

אתה סותר את עצמך: מאחר שהכוח הצנטריפוגלי הוא ביחס ישר למשקל הרכב במהירות נתונה, יוצא שאם אכן האחיזה גם היא ביחס ישר לעומס, היה צריך להיות שיוויון מוחלט באחיזה ללא קשר למשקל.

 

מעגל האחיזה מתיחס לכלל האחיזה ברכב כולו. הוא לא מתיחס לאחיזה שקיימת בצמיג מסוים, כפי שאתה הסברת. הסיבה היא שרמת האחיזה בצמיג בודד משתנה כל העת בהתאם לכמות המשקל שמופעל עליו, ולתנאי הדרך.

זה נכון גם לגבי כלל הרכב. אני תמיד חשבתי שהענין של מעגל האחיזה נכון באותה מידה לצמיג בודד או לרכב כולו, כמו שחוק אוהם נכון לגבי מעגל שלם וגם לגבי כל חלק וחלק מהמעגל (החשמלי, כן?).

 

זה היה אחד מסגנונות ההיכר של סנה, קפצוץ על הגז. בערך כמו שאתה עושה בסימולטור כשאתה נוהג עם מקלדת.

ולמה בעצם הוא עשה את זה? אף פעם לא הצלחתי להבין את הענין.

 

דני

[RK]

הניחוש שלי הוא שזה דורש פחות קשב מאשר מציאת אותה נקודת זהב בלחץ על הדוושה בה יש משיכה מירבית ביחס לפניה. אבל שוב - זהו ניחוש שלי.

[Avia]

יש כאן דיון בנושא:

http://www.sccaforums.com/forums/aft/29667

[dny]

דיון מעניין מאד. זה בערך מה שחשבתי - שהוא "משחק" על גבול האחיזה עם הדוושה, כמו שרואים שהוא עושה גם בהגה. הסיבה ששאלתי היא שזה נראה (לי) שהתנועות בדוושה הן גדולות ולא עדינות, וזה מה שאני עדיין לא מבין...

 

דני

[dny]

הניחוש שלי הוא שזה דורש פחות קשב מאשר מציאת אותה נקודת זהב בלחץ על הדוושה בה יש משיכה מירבית ביחס לפניה. אבל שוב - זהו ניחוש שלי.

אני חושב שזה קשור לכך שהנקודה הזו משתנה מרגע לרגע, ולכן בעצם צריך כל הזמן למצוא אותה מחדש. אז אולי זה מה שהוא עושה - "משוטט" כל הזמן ומחפש. אולי. ואולי המטרה היא, כמו שנאמר בדיון המקושר, לעבור בכוונה את הנקודה ולחזור.

 

דני