העברות משקל ואחיזה - הסיפור האמתי

[bagira]

אלפות, אופלים וסיאט עם הינע לגלגלים הקידמיים נתנו פייט מכובד ביותר לב.מ.וו ומרצדסים על מסלולי המירוצים באירופה.

 

אמת יציב.

מכיוון שנבנו על מכוניות שהיו בעלות הנעה קדמית מלכתחילה. מכונית מירוץ שמיועדת למסלול מראשיתה לעולם תהיה בעלת הנעה אחורית. לא בגלל שאני מתלהב מהנעה אחורית וזו נשמעת לי דרך מצויינת להבדיל את עצמי מחברים אחרים בפורום עם מכוניות הנעה קדמית, אלא מכיוון שמכונית מירוץ מעבירה הרבה משקל אחורה ביציאה מסיבוב ותרומת ההינע לגלגלים הקדמיים היא שולית.

 

אני מסכים איתך שכל רכב מרוץ שנבנה למטרה הזו יהיה בעל הנעה אחורית או כפולה, אבל אם הלאון (סתם כדוגמא) גם לא מכוניות מרוץ שנבנו במיוחד למטרה הזו והן גם רחמנה ליצלן, הנעה קידמית אז תסביר איך ובסופו של יום הן נותנות (יותר נכון נתנו) פייט אדיר למרצדס/ ב.מ.וו DTM שהן ללא ספק רכב מסלול משובח?

[E. Dekel]

אני מסכים איתך שכל רכב מרוץ שנבנה למטרה הזו יהיה בעל הנעה אחורית או כפולה, אבל אם הלאון (סתם כדוגמא) גם לא מכוניות מרוץ שנבנו במיוחד למטרה הזו והן גם רחמנה ליצלן, הנעה קידמית אז תסביר איך ובסופו של יום הן נותנות (יותר נכון נתנו) פייט אדיר למרצדס/ ב.מ.וו DTM שהן ללא ספק רכב מסלול משובח?

הלאון ממש לא נותנת פייט לרכב DTM, אולי לרכב WTCC. צריך לזכור שבהרבה מאליפויות הטורינג משווים את התנאים בצורה מלאכותית כך שזה לא סממן מובהק לביצועים. למכוניות הנעה קדמית מותר לשקול פחות, לדיזלים יש יתרונות וכו'. בגדול בקרב ראש בראש כששאר התנאים זהים הנעה אחורית עדיפה. ככל שמדובר בהספקים גדולים יותר כך היא עדיפה יותר.

[bagira]

צודק, מדובר בWTCC ולא DTM אבל מה זה "אולי"? אולי נותנת פייט תוך כדי זכיה באליפות היצרנים?

 

הלאון יורקת ישר לתוך הלבן של העין לכל מי שטוען לעליונות המוחלטת של הנעה אחורית.

 

יכול להיות שאולי היום צריך להוסיף כוכבית קטנה שכאשר מערכת ה ETC והמדמה דפרנציאל האלקטרוני עשויים כהלכה, אולי היתרון של ההנעה האחורית לא כזה מוחלט.

[I'm One]

דקל, רוב הדברים שכתבת נכונים ולא סותרים את דברי. אסביר כיצד.

I'm One לפני הכל רציתי להבהיר את הנושא של רגישות צמיג לעומס, מה שנקרא Tire Load Sensitivity. ניתן לראות את זה בקישור המצורף, שים לב שעבור עומס גדול פי 2 מקבלים מקדם חיכוך נמוך ביותר מ10%. זה אומר שבאחוזים תוספת האחיזה שמקבלים הולכת וקטנה.

נכון מאוד. רק שלא נגענו בנקודה הזו בדיון, זו תוספת שלך. נגענו רק בסך האחיזה שמתקבלת בצמיג כתוצאה מהעברת משקל. וזו, כפי שאמרתי, גדלה. גם אם בתוספת שולית פוחתת.

עם העברת העומס באמת גדלה האחיזה על אותו צמיג חיצוני, אבל הצמיגים שמהם עבר העומס איבדו אחיזה. אז הרווחת קצת אחיזה בחיצוני אבל פחות ממה שהפסדת בפנימי. בפועל סך האחיזה שלך פחת.

אתה בוחן אחיזה מנקודת ראות תמוהה בעיני. כאשר הרכב סטטי או נע במהירות קבועה, לשיטתך הוא בעל אחיזה מקסימלית, וכל מעבר משקל מוריד את סך האחיזה ברכב. זה מאוד מעוות את המציאות, משום שכאשר הרכב במצב שכזה הוא לא נדרש לאחיזה מכל סוג. הוא יכול לרחף באוויר וזה יהיה אותו דבר. אני לעומתך, מודד את האחיזה כאשר היא נדרשת. במגבלות שלה. והעובדה היא שאם תפנה מכונית על מגבלות האחיזה שלה ואז בדרך פלא תוסיף משקולת שמגבירה את המשקל שרואה הצמיג אבל לא מגבירה את הצנטרפוגה שרואה הרכב, סך האחיזה תגדל (במקרה זה התרחיש האווירודינמי).

 

זו הסיבה שכשנוהגים בקארט ברטוב נשענים תמיד כדי להגביר את העברת המשקל. אתה צודק, מכונית חונה היא בעלת אחיזה פנומנלית. רק שזה לא שווה שום דבר, וזה תיאורטי לחלוטין. כי במציאות יש העברות משקל, וככל שתשתמש בהן לטובתך, כך תוכל לנהוג מהר יותר.

בהמשך כתבת על כמה שרוחב ומרכז כובד נמוך הם קריטיים לצורך התכנון והבניה. שזה נכון. אבל לא רלוונטי.

אנחנו לא דנים באופן שיש להרכיב מכונית מירוץ. אנחנו דנים במצב בו יש מכונית קיימת, וצריך לנהוג אותה מהר. אתה יכול לנהוג בלי להעביר משקל לחזית בכניסה לפניה, ואתה יכול לנהוג עם. הדרך השניה תמיד תהיה מהירה יותר, אלא אם כן המכונית לא מאפשרת לך לעשות זאת כי היא בלתי יציבה.

זה לא נכון, אחיזה מורכבת ממאות אלפי פרמטרים. אם אתה מגדיר אחיזה ככוח צד לדוגמא, היחידות פה פשוט לא מסתדרות. לא מודדים אחיזה במטר מרובע ניוטון (שטח כפול משקל), אלא בניוטון

אתה טועה. מה שאתה מסביר זה שבגלל שאחיזה היא מושג מסובך וחמקמק שתלוי בהרבה פרמטרים, אי אפשר להגדיר אותו בכלל. וזה לא נכון.

השימוש במכפלה בנוסחא שלי הוא לא מתמטי אלא נועד להעביר נקודה. זה יכול להיות גם סימן פלוס או ו' החיבור. ואכן, גם במיליקן (או בתנאי מעבדה) אחיזה היא פונקציה של המשקל שרואה הצמיג ושטח המגע שלו עם הכביש.

 

תגובתך לסעיף 5 נכונה ולא רלוונטית לדיון. הגבתי אליה בציטוט הראשון מעלה.

המושג הזה של מעגל האחיזה קיים פעם אחת לגבי רכב שלם ופעם שנייה לגבי צמיג בודד. כך זה גם במיליקן. בוויקיפדיה למשל מתייחסים לצמיג (למרות שבציור בפינה ניתן לראות גם את הרכב). גם רמת האחיזה של רכב שלם משתנה כל העת בהתאם לתנאי הדרך וחלוקת העומסים על הצמיגים

אתה צודק. בתחום נהיגת המירוץ המושג הזה מתיחס רק לגבי רכב שלם, מן הטעם שהסברתי.

ובאופן כללי, כשמלמדים אדם נושא חדש, המטרה היא לפשט את הדברים ככל שניתן, ולא לחשוב על דברים שיכולים לסבך את ההסבר. אם הייתי מרצה למודרכים ואומר "נהיגת מירוץ זו תורה מסובכת. יש זוויות ווקטורים ומשקלים ותנאי דרך משתנים" הם היו הולכים לשחק באולינג ואני הייתי תפרן.

אתה, מהנדס מכונות. אתה עושה ההיפך. אתה חושב איפה אפשר למצוא עוד משתנה שמזהם לך את תוצאות הניסוי, או את פעולת המכונה שבנית. מעגל האחיזה בצמיג בודד לא רלוונטי לדיון, מן הטעמים שפורטו מעלה.

אנחנו מחפשים איך לנהוג מכונית קיימת מהר. לא איך לשפר אותה, לשפץ אותה, לברווז אותה. ולכן הדרך הנכונה היא להסתכל על המכונית כולה, ולחשוב על תנאי מעבדה (כביש ללא מהמורות, ושכל שינוי נובע מתפעול הנהג את המכונית).

 

במילים אחרות אם יש לך תחושה טובה בדוושה, אין בעיות של דעיכה ואתה מצליח להגיע לנעילה הגדלת הברקסים לא תאפשר לך לבלום יותר ביעילות, כי כח הבלימה עובר דרך הצמיגים.

אתה טועה. ושוב, זה לא רלוונטי לדיון. אבל אגיד זאת. בלמים טובים יותר בולמים מכונית יותר טוב מבלמים גרועים יותר.

גם בלמי תוף יכולים לנעול את הצמיגים. אבל הם בולמים פחות טוב מבלמי דיסק. למה אתה חושב שזה ככה?

הסיבה היא שככל שהבלם טוב יותר, המנוף שלו על הציר המסתובב גדול יותר. וככה אתה יכול "להתקרב" יותר אל אותה נקודה שבה הצמיגים ננעלים מבלי להגיע אליה. לכן במכונית מירוץ, לעולם תראה את הדיסק הכי גדול שניתן להכיל בגלגל, ואת הקליפר עם מקסימום הבוכנות שניתן להרכיב עליו. אדרבא, אם בחנת מכוניות מירוץ, תמצא לי אחת שסותרת את החוק הזה.

אבל, כאמור, לא רלוונטי לדיון.

 

דני, השבתי לך גם בתגובתי לדקל. אין יחס ישר בין התוספת במשקל לתוספת באחיזה (וזה לא רלוונטי לדיון...). העובדה היא שהיא גדלה ככל שתפעיל יותר משקל.

לכן, חברים, מעבירים משקל איפה שאפשר.

[E. Dekel]

צודק, מדובר בWTCC ולא DTM אבל מה זה "אולי"? אולי נותנת פייט תוך כדי זכיה באליפות היצרנים?

 

הלאון יורקת ישר לתוך הלבן של העין לכל מי שטוען לעליונות המוחלטת של הנעה אחורית.

 

יכול להיות שאולי היום צריך להוסיף כוכבית קטנה שכאשר מערכת ה ETC והמדמה דפרנציאל האלקטרוני עשויים כהלכה, אולי היתרון של ההנעה האחורית לא כזה מוחלט.

 

הכבוד שהביאו ההישגים של סיאט בWTCC במקומו מונח. עם זאת אסור לשכוח (ואתה התעלמת באלגנטיות מהחלק הזה בהודעה שלי) שמכוניות הנעה קדמית ומנועי דיזל קיבלו הקלות בשביל לייצר את הביצועים האלה. ככה זה באליפויות האלה, עושים מה שצריך כדי שתהיה תחרות טובה לצופים. אחרת מן הסתם יהיה יתרון למכוניות מסויימות. בפועל התוצאות מוטות ואסור גם לשכוח את הקבוצה המאד רצינית שסיאט הריצו, את הנהגים המעולים וכו'.

בקשר לכוכבית, למיטב ידיעתי שימוש בETC ואפילו ABS אסור.

 

עד שלא נראה בעת המודרנית מכונית מירוץ טהורה שלא מבוססת על מכונית סדרתית נותנת פייט בסדרת מירוצים מקצוענית, אני לא חושב שלקונספט של הנעה אחורית או כפולה יש מה לדאוג.

[bagira]

.מסכים. לא ניסיתי להוכיח שהנעה קדמית עדיפה, פשוט כי היא לא!

אבל לפעמים היא ממש לא רעה (מי אמר מגאן RS?).

[RK]

ההנעה הקדמית נהנתה מיתרונות משקל (לא דרמטיים, אך בהחלט קיימים). גם תיבה ידנית, אגב, נהנתה מיתרון משקל לעומת סקוונסאלית - כמה שנים טובות BMW הריצו מכוניות עם תיבה ידנית, כנראה כדי לאזן את הפרש המשקל לחובתם בגלל ההנעה האחורית.

 

ברור שהנעה אחורית עדיפה על קדמית בהינתן זהות בכל פרמטר אחר, אלא שבחיים האמיתיים זה לא עובד ככה.

[E. Dekel]

I'm One, היה נחמד אם היית חושף את שמך, כך שניתן היה לדעת עם מי מדברים. רוב הסיכויים שאנשים פה מכירים אותך אם התחרית על הירח ואפילו בחו"ל. לא כל כך מבין את הקטע של האנונימיות בדיון על דברים כאלה אבל רצונך כבודך וזה.

 

 

נכון מאוד. רק שלא נגענו בנקודה הזו בדיון, זו תוספת שלך. נגענו רק בסך האחיזה שמתקבלת בצמיג כתוצאה מהעברת משקל. וזו, כפי שאמרתי, גדלה. גם אם בתוספת שולית פוחתת.

 

אני חשבתי שאנחנו מדברים על סך האחיזה שמתקבלת ברכב כתוצאה מהעברת משקל. על זה הדיון.

 

 

אתה בוחן אחיזה מנקודת ראות תמוהה בעיני. כאשר הרכב סטטי או נע במהירות קבועה, לשיטתך הוא בעל אחיזה מקסימלית, וכל מעבר משקל מוריד את סך האחיזה ברכב. זה מאוד מעוות את המציאות, משום שכאשר הרכב במצב שכזה הוא לא נדרש לאחיזה מכל סוג. הוא יכול לרחף באוויר וזה יהיה אותו דבר. אני לעומתך, מודד את האחיזה כאשר היא נדרשת. במגבלות שלה. והעובדה היא שאם תפנה מכונית על מגבלות האחיזה שלה ואז בדרך פלא תוסיף משקולת שמגבירה את המשקל שרואה הצמיג אבל לא מגבירה את הצנטרפוגה שרואה הרכב, סך האחיזה תגדל (במקרה זה התרחיש האווירודינמי).

לא הבנת אותי. אני אומר את הדבר הבא: ככל שרכב מעביר פחות עומס (כמו שנאמר פה זו המילה הנכונה ולא משקל) על תאוצה נתונה כך הוא אוחז יותר טוב. אילו היה ניתן לבנות רכב שלא מעביר עומס בכלל (וזה אפשרי, הבעיה היחידה היא שזה מצריך שמרכז הכובד יהיה בגובה הכביש ) הוא היה מהיר יותר, נקודה.

ברור שכשרכב בסיבוב נוצרת העברת עומס, אבל ככל שהעומס העובר קטן יותר כך הרכב אוחז טוב יותר. ברור שכשאתה נוהג אתה חייב להעביר עומס כדי לייצר תאוצה. זה לא קשור לעובדה שככל שהרכב שלך יעביר פחות עומס כך הוא יהיה מהיר יותר, בהנחה שכל השאר זהה. המגבלות של רכב שמעביר פחות עומסים פשוט גבוהות יותר.

 

 

אתה טועה. מה שאתה מסביר זה שבגלל שאחיזה היא מושג מסובך וחמקמק שתלוי בהרבה פרמטרים, אי אפשר להגדיר אותו בכלל. וזה לא נכון.

השימוש במכפלה בנוסחא שלי הוא לא מתמטי אלא נועד להעביר נקודה. זה יכול להיות גם סימן פלוס או ו' החיבור. ואכן, גם במיליקן (או בתנאי מעבדה) אחיזה היא פונקציה של המשקל שרואה הצמיג ושטח המגע שלו עם הכביש.

נוסחאות מנסות לתאר עובדות. אם אתה לא מתאר עובדה אז למה אתה כותב נוסחה? הבעיה שמה שכתבת גם לא מדוייק. משקל כפול שטח זה עניין חסר משמעות. יכולת להגיד שלעומס על הגלגל ולשטח הפנים השפעה גדולה מאד על האחיזה, את זה הייתי מקבל.

 

סתם אנקדוטה על הדרך, על רכב נתון שטח המגע של הצמיגים עם הכביש כמעט ולא משתנה עם שינוי רוחב הסוליה. הצורה של הסוליה על הכביש משתנה (צרה וארוכה לצמיג צר, רחבה וקצרה לצמיג רחב).

 

 

אתה צודק. בתחום נהיגת המירוץ המושג הזה מתיחס רק לגבי רכב שלם, מן הטעם שהסברתי.

ובאופן כללי, כשמלמדים אדם נושא חדש, המטרה היא לפשט את הדברים ככל שניתן, ולא לחשוב על דברים שיכולים לסבך את ההסבר. אם הייתי מרצה למודרכים ואומר "נהיגת מירוץ זו תורה מסובכת. יש זוויות ווקטורים ומשקלים ותנאי דרך משתנים" הם היו הולכים לשחק באולינג ואני הייתי תפרן.אתה, מהנדס מכונות. אתה עושה ההיפך. אתה חושב איפה אפשר למצוא עוד משתנה שמזהם לך את תוצאות הניסוי, או את פעולת המכונה שבנית. מעגל האחיזה בצמיג בודד לא רלוונטי לדיון, מן הטעמים שפורטו מעלה.

אנחנו מחפשים איך לנהוג מכונית קיימת מהר. לא איך לשפר אותה, לשפץ אותה, לברווז אותה. ולכן הדרך הנכונה היא להסתכל על המכונית כולה, ולחשוב על תנאי מעבדה (כביש ללא מהמורות, ושכל שינוי נובע מתפעול הנהג את המכונית).

האמת שאני גם מדריך נהיגה מדי פעם. בעיה ששמתי לב אליה בתחום היא מדריכים שאין להם מושג על מה הם מדברים (ואני לא מדבר עליך ספציפית מהסיבה הפשוטה שאני לא מכיר אותך ואתה מסרב להיחשף) אבל שמעו פעם משהו שנשמע להם הגיוני אז הם מדקלמים מלא משפטים ומטבלים אותם במילים כמו אינרציה, צנטרפוגלי, נורמל ומשקל. בסוף יוצא בליל של שטויות. יש דברים ששווה לא לדבר עליהם אם לא מבינים בהם כי מדי פעם מגיע איזה מהנדס או פיזיקאי ושורף אותם ככה שקשה להסתכל מהצד. מעגל אחיזה של צמיג בודד כחלק מרכב מאוד רלוונטי לנהיגת מירוץ היות והוא לוקח בחשבון את מעבר העומסים הספציפי על כל זוג גלגלים, משהו שהוא חובה לכל בן אדם שצריך לשנות סט אפ במכונית מירוץ כדי "לנהוג מהר".

 

אתה טועה. ושוב, זה לא רלוונטי לדיון. אבל אגיד זאת. בלמים טובים יותר בולמים מכונית יותר טוב מבלמים גרועים יותר.

גם בלמי תוף יכולים לנעול את הצמיגים. אבל הם בולמים פחות טוב מבלמי דיסק. למה אתה חושב שזה ככה?

הסיבה היא שככל שהבלם טוב יותר, המנוף שלו על הציר המסתובב גדול יותר. וככה אתה יכול "להתקרב" יותר אל אותה נקודה שבה הצמיגים ננעלים מבלי להגיע אליה. לכן במכונית מירוץ, לעולם תראה את הדיסק הכי גדול שניתן להכיל בגלגל, ואת הקליפר עם מקסימום הבוכנות שניתן להרכיב עליו. אדרבא, אם בחנת מכוניות מירוץ, תמצא לי אחת שסותרת את החוק הזה.

אבל, כאמור, לא רלוונטי לדיון.

ברור שבלמים טובים בולמים יותר טוב מבלמים גרועים. זאת הסיבה שבעטיה הם נקראים "טובים", לא?

לא על זה דיברת, אתה אמרת שבלמים גדולים עוצרים יותר טוב אבסולוטית. במירוצי אופנועים לפעמים מקטינים את הדיסקים במסלולים שלא דורשים בלימות חוזרות ממהירויות גבוהות. אותו כנ"ל במירוצי נאסקאר. תשווה פעם ברקסים של מכונית נאסקאר שמתחרה במרטינסוויל למכונית שמתחרה במסלול פתוח יותר ותראה שאלו שתי חיות שונות לחלוטין. גם לברקסים גדולים מדי יש לא מעט חסרונות במשקל בלתי מוקפץ, בחוסר נכונות להסתובב כתוצאה מאפקט ג'יירוסקופי ועוד כל מיני. אתה גם עלול למצוא את עצמך עם דיסקים שמאבדים יותר מדי חום וכך תאבד בלימה בגלל קוטר הדיסקים. על פי רוב הצרכים הם כאלה שבאמת עדיף דיסק גדול אבל לא בהכרח ולא אבסולוטית, הכל לפי הצורך.

בגדול הסיבה לשימוש בדיסקים גדולים היא עמידה בחום הרבה יותר מביצועי בלימה.

 

שוב, הסיבה לכך היא שהצמיגים לא יכולים לסייע לך להוריד את כח הבלימה המשוגע הזה לקרקע.

[חן ג.]

Falou, אני חושב שההסברים הכתובים לא ממחישים את הסוגיה מספיק טוב. לכן יש לי שאלה פשוטה: כשאתה נוהג מהר, מה התחושה הכללית בתוך הרכב? אפשר לבלום מאוד חזק ומהר ואפשר גם לסובב הרבה הגה בזריזות ועדיין התוצאה מצד הרכב לא תרגיש "גסה". מהנסיון שלי גם מנסיעה לצד המדריך (שעל פניו יודע לנהוג מהר) התחושה הכללית בתוך הרכב היא זורמת ו"חלקה", ובלי החלקה של הרכב. איך זה אצלך?

 

לגבי נהיגה מהירה: על פניו, נהיגה חלקה תהיה מהירה יותר עבור רף מגבלות נתון עם מקדם בטחון נתון. כלומר, אפשר לנהוג עוד יותר מהר עם החלקות אבל זה כבר יבוא על חשבון מקדם הבטחון בכביש.

 

ולגבי נהיגת "מסלול" ו"ראלי": אני מסכים ולדעתי צריך לשלב בין הדברים. אי אפשר לנהוג נהיגת מסלול טהורה על הכביש וגם לא נהיגת ראלי טהורה, וזו הסיבה שאני (שוב) שם את המלים "מסלול" ו"ראלי" במירכאות כיון שלא מדובר ביישום טכניקת הנהיגה כפי שהיא מבוצעת בסביבה ייעודית ותחרותית.

 

נהיגת מסלול מנצלת את האחיזה עד תום כי התנאים במסלול מאפשרים זאת. כאשר נוהגים על הכביש בסגנון "מסלול" (במירכאות) התנאים לא מאפשרים זאת ולכן מנצלים את האחיזה עד תום, אבל בתוך מגבלה שהיא לא מגבלת האחיזה של הרכב אלא איזשהו מגבלת בטחון שהנהג קבע לעצמו וזאת כדי שכדברך, הרכב יישאר על הכביש כל הזמן...

 

כמובן שלעולם לא נכנסים בלי שדה ראיה ובטח שלא לוקחים איפקס או מתחילים להאיץ לפני ששדה הראיה נפתח. זה א' ב' של נהיגה ואי אפשר בלי זה. זה כמובן לא סותר שצריך לנהוג "נקי" אלא אם כן הנהג לא תכנן מספיק זמן מראש או שהוא נוהג מהר על הכביש בלי להכיר אותו קודם.

 

עד כאן מקובל?

 

לא הבנת אותי. אני אומר את הדבר הבא: ככל שרכב מעביר פחות עומס (כמו שנאמר פה זו המילה הנכונה ולא משקל) על תאוצה נתונה כך הוא אוחז יותר טוב. אילו היה ניתן לבנות רכב שלא מעביר עומס בכלל (וזה אפשרי, הבעיה היחידה היא שזה מצריך שמרכז הכובד יהיה בגובה הכביש ) הוא היה מהיר יותר, נקודה.

 

ודבריך, דקל, נכונים לא רק לכיול הרכב ותכנונו אלא גם לסגנון הנהיגה! וזו למעשה כל התורה (או השרשור...) כולה.

עריכה אחרונה ב-2 למרץ, 2014 על ידי חן ג.

[dr_orlick]

לפחות כותבים מעניין. הרבה זמן לא עקבתי אחרי שרשור ככה, לרוב אני דווקא שונא חפירות. תמשיכו תמשיכו.

[falou]

עד כאן מקובל?

 

האמת שלא.

 

יצאת פה ביומרה גדולה. כתבת הרבה דברים ופרטים, והראית לך אחד-אחד שחלק גדול ממה שאתה כותב לא נכון.

עכשיו אתה נוטש את הדיון לאמירות כלליות.

 

לא נאה.

[חן ג.]

אם אתה מבקש לפרט ברחל בתך הקטנה, גם אפשר.

 

קודם כל, אתה התייחסת לא רק לתפעול ההגה, אלא גם לנקודת הבלימה הרצויה והאם רצוי "לטלטל" (מושג הדיוטי) את הרכב. אם רצוי או לא – זה תלוי גם בתוואי הדרך. שינוי חד בשיפוע, לדוגמא, ידרוש שינוי חד גם בהגה. בעקרון שינוי בשיפוע גורר שינוי בקו (נקודת הבלימה, נקודת הפניה ההגה) כך שאם השיפוע (עליה או קמבר) מתגבר אז נכנסים מוקדם ונותנים לשיפוע להכניס אותך. כמו שאמרתי מוקדם יותר, בכביש זה בדרך כלל לא מאוד ישים כי יש בדרך כלל מגבלת שדה ראיה ואי אפשר להיכנס מוקדם. אם יש ירידה או שיפוע שלילי אז נכנסים מאוחר יותר כך שהקו בנקודה שבה השיפוע מתחדד הוא ישר יותר. עדיין, אפשר לעשות את זה "נקי" יחסית.

 

אתה מתבלבל. איך תהיה פרוגרסיביות בתגובה אם המתלה לא לינארי? ניקח את ה-WRX שלי, לדוגמא. אם בתחילת מהלכם המתלים רכים מדי, הרי שהטייה חריפה של הרכב לתוך הסיבוב, תביא את הרכב מוקדם יותר לנקודה בה המתלים מתקשחים ונותנים יותר אחיזה (ופחות תת היגוי). אם תיכנס עם היגוי עדין, תהיה חלק ניכר יותר מהסיבוב עם פחות אחיזה (ותנודת מרכב לא נשלטת), כי המתלים בחלק המהלך בו הם רכים. אז, פתאום, בנקודה כלשהי...טראח, פעולת המתלים משתנה ואיתה התנהגות הרכב. לא כיף.

פייר, קיבלתי. כאן אני חוזר על השאלה: כשעשית את זה ברכבך, מה היא התחושה בתוך המכונית? דווקא המתלה הרך מאפשר לתפעל את הרכב בזריזות ("חריפות" בלשונך) בלי שהתוצאה תהיה "גסה".

 

שוב – בלבול וטעות. אבל מה זה "מצבו הטבעי"? הכוונה כשהרכב במהירות קבועה על דלק קבוע. במצב הזה האחיזה היא הכי טובה. בפועל, ההאטה בכניסה לסיבוב מאפשרת להיכנס מהר יותר פשוט בשל הורדת המהירות שכרוכה בה ולא בשל שינויים באחיזת הכביש. זו הטענה המקורית שלי, והיא תקפה גם כאשר חלוקת המשקל משתנה.

קח 911 מהמודלים הישנים, לדוגמא. מדובר על מקרה קיצוני של משקל בזנב. במקרה כזה צריך בלימה מאוד חזקה, ואסור לגרור אותה לתוך הסיבוב, כי השילוב של אנרציה צידית ומשקל הזנב מוביל מהר מאוד לספין. העדר בלימה חזקה בקו ישר, ותיוותר עם תת היגוי קשה (מאותה סיבה – משקל בזנב). כל זה משנה לגמרי את האופן בו אתה נוהג אותה במסלול, לעומת רכב אחר (זו לא אמירה תיאורטית, נהגתי והודרכתי על רכב זה במסלול יותר מפעם אחת). במילים אחרות, 911 חלוקת המשקל משנה מאוד את השפעת הבלימה הנגררת. ושוב, זה לא נתון לויכוח, אלא אם אתה רוצה להתווכח עם בתי ספר לנהיגה בחו"ל, בנוסף לאון וראם...

מעולם לא אמרתי שלא בולמים חזק לפני הסיבוב. אפשר לבלום מאוד מהר ומאוד חזק וזה גם הדבר הנדרש בנהיגה מהירה בכל מצב. לגבי זה שאתה לא גורר את הבלימה החזקה לתוך הסיבוב: זו בדיוק הנקודה. כי תאבד את הזנב. לכן בולמים חזק בקו ישר ולתוך הסיבוב גוררים בלימה עדינה בלבד כדי לא לקבל היגוי יתר או החלקה על כל הגלגלים או תת-היגוי, כתלות בעוצמת הבלימה ובחלוקת המשקל.

אני אגב לא למדתי אצל און אבל עד כמה שאני מכיר סגנון הנהיגה שלו הוא דומה יותר למה שאני למדתי, והיה כאן גם מדריך מהצוות שלו (לשעבר) שטען לכך בצורה מפורשת. אני מכיר שגם ליאור לוי נוטה לסגנון הנהיגה הזה.

 

אל תתחמק מהנקודה. עובדה היא שנהגי ראלי על כביש לא נוהגים כמו שאתה קבעת שנכון לנהוג בכביש. הם כן "מטלטלים" את הרכב. למעשה, זו השיטה שלהם להיות יותר מהירים בכביש. אמרתי בהודעה האחרונה שלי שאפשר לנהוג בצורה "לא נקיה" כדי להיות עוד יותר מהיר, אבל עבור מקדם בטחון נתון, נהיגה "נקיה" ומתוכננת תהיה מהירה יותר.

לא יודע מי "ניהל את ההדרכות ב-GET" (מי שניהל את ההדרכות ב-GET אלו המדריכים של GET... אני יודע, אני במשחק בזמן מגרש) אבל קשה מאוד לתת הדגשים של ראלי בכביש ציבורי, שלא לאמר – מסוכן. בכביש ציבורי ילמדו אותך רק נהיגה נקייה, אבל אל תבלבל – זו לא נהיגת מסלול. כוונתי, ניהל את ההדרכות של ישראלים בבית הספר. על כל פנים, לא אמרתי שזו נהיגת מסלול טהורה ואני שוב מדגיש שאני מקפיד להשים את המונח נהיגת "מסלול" במירכאות כיון שלא מדובר בזה, כפי שגם לא מדובר בנהיגת ראלי טהורה, שבה הכביש סגור.

 

אם אתה כבר נוהג מהר, הבחירה לחייב את המכונית לסיבוב היא בחירה נכונה – בטיחותית. אתה מקריב מהירות תמורת הוודאות שהרכב "ייקח את הסיבוב". או שאתה יכול להיכנס מלכתחילה קצת לאט יותר ולהכניס את המכונית לסיבוב בצורה חלקה. השאלה היא מה מקדם הבטחון שאתה לוקח.

מסלול מירוצים עושים בפעם הראשונה ברגל...נכון מאוד, ואפילו יותר מפעם אחת.

 

אבל גם בנהיגה הראשונה, במסלול הכל קבוע מראש. הקו קבוע, היכן אתה אמור לבלום ידוע וקבוע... כל נקודה, עד רמת ההיכן צריך להיות ההגה שלך בכל מקום (לאותה מכונית). במסלול לא נוהגים נקי בעיקר – במסלול נוהגים בעיקר על הסוף של המגבלות(אמורים...). נהיגה נקייה היא צורך, כי בלעדיה אין מיקסום של האחיזה. במסלול נוהגים על המגבלות כי תנאי הדרך במסלול מאפשרים זאת. כשאתה לוקח נהיגת "מסלול" לכביש אתה מתאים אותה לתנאי הכביש שבהם אי אפשר לנהוג על המגבלות של המכונית, אלא על מגבלות שהנהג קובע לעצמו ושומרות על איזשהו מקדם בטחון. באחת ההדרכות המדריך הציג את זה בצורה של אחוזים מתוך האחיזה של הרכב: במסלול אתה שואף לנהוג על 10/10. בכביש אתה כמובן שם את הרף שלך נמוך יותר. הרבה יותר.

 

במסלול אתה אמור לנצל מקסימום אחיזה של הרכב. בהחלט. אבל כשמדובר ב"מסלול פתוח" (כביש) אתה מנצל למקסימום את האחיזה בתוך המגבלות שקבעת לעצמך.

בראלי אתה אמור לוודא, קודם כל, שהרכב נשאר על הכביש...שזו גם התוצאה מסגנון הנהיגה שאני למדתי ושאני מיישם. הרי אם לא יצאת מהסיבוב, מה משנה כמה מהר נכנסת אליו...

 

אתה מקריב את המהירות בכניסה לסיבוב תמורת הוודאות שהרכב ייכנס לסיבוב, ולנסות להאיץ כמה שיותר מהר כמה שיותר חזק, לאחר מכן, כשאתה רואה מספיק קדימה (אין בראלי לקיחת סיבוב "על עיוור", כמו שאפשר במסלול). אני תמיד אבל תמיד מקריב מהירות כניסה לטובת מהירות יציאה ואני לעולם לא נכנס לאיפקס על "עיוור" או מאיץ לפני ששדה הראיה נפתח. כל דבר אחר הוא שקול להתאבדות והוא ההיפך המוחלט ממה שלמדתי וממה שאני מנסה להעביר!

 

בגלל זה בראלי הניסיון הוא להאריך את הזמן בו אתה יכול להמשיך ולהאיץ, על חשבון המהירות שאתה יכול להיכנס בה לסיבוב. בבחינת, לוקחים מה שאפשר.

אבל העובדה היא עובדה – כדי לנהוג יותר מהר בכביש צריך לנהוג כמו נהג ראלי לא כמו נהג מסלול. אחרת נהגי ראלי היו נוהגים כמו נהגי מסלול, בלי כל "הטילטולים" הללו, לא?! כדי לנהוג מהר יותר, כן. אבל ישנה גם איזושהי מגבלה בטיחותית שבסופו של דבר היא מבוססת על הגדרה פנימית של הנהג ועל תחשותיו. אם ניקח את שני הנהגים ונכריח אותם לשמור על מרווח בטחון מסוים (נגיד ניצול של עד 60% בלבד מהאחיזה המקסימלית בסיבובים) נהג ה"מסלול" יהיה מהיר יותר. נהג ה"ראלי" יכול להיות מהיר יותר, אבל רק עבור רף מגבלות גבוה יותר.

 

אז למה כל ההדרכות בכביש מלמדות נהיגה נקייה?

 

• כי אי אפשר ללמד ראלי על אספלט ציבורי (ואספלט בכלל, לפחות לא בלי לחסל צמיגים בסיטונות). מסכים. אם כי שתי ההדרכות הראשונות שלי היו במתקן סגור ועדיין הדגש היה על תפעול "נקי" של הרכב, כך שלא צריך להגביל את הטיעון להדרכות כביש ולא להתייחס למגבלות של אספלט ציבורי.
  
• כי אצל הדיוטות בטח שעדיף לא להסתכן וללמד נהיגה אגרסיבית ועדיף שינהגו נקי, גם אם זה לא-בדיוק-נהיגת-מסלול (בלשון המעטה). כלומר, אפשר למכור להם שזו נהיגת מסלול ושזה גם יותר מהיר ושהם גם יותר מקצוענים. זה לא באמת מסלול והם לא באמת קרובים למגבלות. בטיחותית זה אחלה - כגישה. שוב, זו נהיגה בסגנון "מסלול" או נהיגה שמיישמת שיטות שמקורן בנהיגת מסלול. בכלל, עדיף לא להסתכן גם כשלא מדובר בהדיוטות...
  

אבל אם רוצה לנהוג מהר (לא ממליץ, רק אם...) - בתכל'ס, אם אתה פתאום רואה סיבוב שהגעת אליו מהר מדי... כדאי שתדע "לטלטל" את הרכב ולחייב אותו לפנייה, כי ניקיון לא יציל אותך. זו מיומנות נדרשת כמו שלהיחלץ מתת-היגוי והיגוי-יתר זו מיומנות נדרשת אף על פי שאתה לא אמור להגיע למצב הזה. הסוד הוא במבט, בתכנון מוקדם ובנהיגה במהירות שמתאימה לא רק למגבלות האחיזה אלא גם למגבלות שדה הראיה - שזה באמת א' ב' של נהיגה נכונה וזה גם מה שמאפשר לנהוג "נקי" מלכתחילה.

עריכה אחרונה ב-2 למרץ, 2014 על ידי חן ג.

[bagira]

אם אתה מבקש לרדת לרחל בתך הקטנה, גם אפשר.

 

 

:shock2::shock2:

יש לך טעות, אני מכיר אותו אישית, הבת שלו בכלל קוראים לה שיפרה!

[יבגניפ]

I'm One,

האמת שאני גם מדריך נהיגה מדי פעם. בעיה ששמתי לב אליה בתחום היא מדריכים שאין להם מושג על מה הם מדברים (ואני לא מדבר עליך ספציפית מהסיבה הפשוטה שאני לא מכיר אותך ואתה מסרב להיחשף) אבל שמעו פעם משהו שנשמע להם הגיוני אז הם מדקלמים מלא משפטים ומטבלים אותם במילים כמו אינרציה, צנטרפוגלי, נורמל ומשקל. בסוף יוצא בליל של שטויות. יש דברים ששווה לא לדבר עליהם אם לא מבינים בהם כי מדי פעם מגיע איזה מהנדס או פיזיקאי ושורף אותם ככה שקשה להסתכל מהצד

 

אני מאוד מסכים עם המשפט הזה שכתבת. כל הויכוחים האלו מזכירים לי קצת שיעורי פיזיקה מהתיכון ואת האמירה של המורה שלי, שאמרה ששחקני סנוקר טובים, למשל, לואו דווקא ידעו להסביר מה זה "תנע". הם לא צריכים וזה גם לא מעניין אותם. הם צריכים לדעת לשחק סנוקר. אני לא מדריך נהיגה, רק מודרך לפעמים. אני גם לא מכיר אישית יותר משניים שלושה אנשים שאפשר לקרוא להם "נהגי מרוצים", וגם האלו שאני מכיר, אני מכיר בהכירות די שטחית של הדרכה פה או שם. אין לי מושג כמה מהם יודעים לדקלם או לחשב את הנוסחאות שחן ואחרים כתבו כאן, אבל אני די בטוח שלא זה מה שמעסיק אותם במהלך הנהיגה, בדיוק כמו שחישוב התנע והרתע לא מעסיק שחקן סנוקר, או רכז מקבוצה בNBA. אישית, התחושה שלי היא שהסברים מלומדים כאלו קצת הולכים לאיבוד, ברגע שהם הופכים לדקלום של נוסחואת, שגם מי שמביא אותן לאו דווקא למד אותן בצורה מסודרת, במסגרת לימודי פיזיקה או הנדסה רלוונטים כלשהם.

[- XM -]

סורי שאני מקפיץ שרשור ישן,

אבל אני חושב שהוא יכול לתרום לחדשים כמוני שלא ראו אותו עדיין,

ויש לי שאלה של נהג ''פשוט'',

 

עד היום תמיד ניסיתי בסיבובים לשמור כמה שיותר על הקו,

דהיינו מרחק שווה בין השול או פס ההפרדה לרכב לכל אורך הסיבוב,

 

מקריאה של התגובות כאן אני מבין שנכון יותר ''ליישר'' את הסיבובים,

כמו שנר' בסרטון של S2000 הוא מתחיל פניה ממרכז הכביש הרבה לפני שהוא מוכרח לפנות

עולה על השול הימני ואח''כ חוזר בעדינות למרכז הכביש עד הפס הפרדה,

האם זוהי נהיגה נכונה יותר?