מאזדה 2 החדשה עם צריכה של 30 ק"מ לליטר דלק - עבודה בעיניים או נתון הגיוני ?

[yehuda-k]

מצטער, הלינק השתבש איכשהו ואני חוזר עליו.

 

לא מדויק מבחינת השאלה של פותח השרשור. מנוע הפועל לפי מחזור אטקינסון-מילר כאשר יחס הדחיסה גבוה ( 1:14 במאזדה הנדונה) סביר שיסתפק בדלק 95 , בדיוק כמו שמנוע הפריוס ( 1:13 ) מסתדר . הסיבה היא שיחס הדחיסה הגבוה קים במהלך הכוח (ומגדיל היעילות) אבל אפקטיבית קטן יותר במהלך הדחיסה (ומאפשר דלק באוקטן לא גבוה).

 

יהודה

[EYAL-Y]

כשהבוכנה דוחסת , היא לא מגיעה עד הקצה , אלא נעצרת קודם

http://www.animatedengines.com/atkinson.shtml

אפשר לשנות את המהירות של הסרטון

[guyst]

על כל מקרה, יחס דחיסה דינמי לעולם יהיה נמוך מיחס דחיסה סטטי שהוא הערך המירבי המקסימלי שהמנוע יכול לתת.

 

ומה כאשר הנצילות הנפחית גדולה מ 1?

[BMW]

א. תזכיר לי מהי נצילות נפחית גדולה מ-1 ובמה היא קשורה לעניין.

ב. בכל מצב, בכל מזג אוויר ובכל שאר התנאים- יחס דחיסה סטטי הוא הערך הגבוה ביותר שהמנוע מסוגל לספק מבחינה טכנית.

[guyst]

א. תזכיר לי מהי נצילות נפחית גדולה מ-1 ובמה היא קשורה לעניין.

ב. בכל מצב, בכל מזג אוויר ובכל שאר התנאים- יחס דחיסה סטטי הוא הערך הגבוה ביותר שהמנוע מסוגל לספק מבחינה טכנית.

 

אנא סלח לי אינני בקיא זה מכבר בכל המינוחים, בהחלט ייתכן שאני מבולבל.

אם כשאתה אומר יחס דחיסה אתה מתכוון רק ליחס הנפחים בין נמ"ת לנמ"ע, גאומטרית לחלוטין, הרי שאני מסכים אתך. אם נדייק זהו הערך היחיד האפשרי (אם המנוע לא מכיל מנגנונים כגון מהלך משתנה או שינוי גאומטריית תא שריפה), כך שאין טעם לדבר על ערך מקסימלי.

אם זה המקרה אז באמת סתם שרבבתי לכאן נצילות נפחית ואין קשר

(פשוט עד כמה שאני זוכר אפשר להגיע לצפיפות מעט גבוהה מאטמוספרי בסוף מהלך היניקה (דינמי) מה שמעלה את יחס הדחיסה, אם הכוונה ליחס בין נפח האוויר בסוף מהלך היניקה בצפיפות סטנדרטית לנפח בסוף מהלך הדחיסה)

 

 

אגב איפה למדת? אצל שר?

[BMW]

שמעתי רבות על שר אך לא למדתי אצלו.

את מירב הידע רכשתי בעבודה על מנועי מאייבך יחד עם אנשי המקצוע הגרמנים.

את השאר הוספתי בלימודי הנדסה באפקה.

 

אתה אכן כנראה התבלבלת עם השינוי ביחס הדחיסה הדינמי המתקבל היום ממגוון רב של טכנולוגיות, בין היתר תזמון השס' ומהלך בוכנה קצר יותר בשלב הדחיסה.

מנועים הכוללים מכלולים כגון גאומטריית תא בעירה משתנה וכדומה, הם מנועי VCR והם אינם נפוצים בקרבנו (לדעתי יש בעיות אמינות קשות במכלולים האלו שמשנים את יחס הדחיסה הסטטי).

[guyst]

רגע, ביחס דחיסה סטטי אתה מתכוון למנוע בו יחס הדחיסה ויחס ההתפשטות זהים, ודינמי אומר שניתן לשנות את היחס ביניהם?

לא ברור ההבדל ואיך ניתן להשוות ביניהם, עניין של הגדרה

[BMW]

זה פשוט מאוד.

יחס סטטי זהו היחס בין נקודה מתה עליונה מירבית לבין נקודה מתה תחתונה= ע"פ תכנון גאומטרי של המנוע.

זהו הערך המקסימלי שניתן לקבל בדחיסה בתנועה מלאה של הבוכנה.

 

יחס דינמי זהו יחס דחיסה בין נקודה מתה תחתונה לבין נקודה מתה עליונה של הבוכנה כאשר זו האחרונה נמוכה מהנקודה שאליה מגיע הבוכנה בתנועה מלאה שלה (כמו ביחס הסטטי), כלומר, כמו שהציגו בסרטון בלינק שנמצא בשרשור, הבוכנה לא מגיע עד לנקודה הגבוהה ביותר אלא נעצרת מעט לפני ו/או פתיחת שסתומים משנה את היחס באופן דינמי.

 

הקשר היחיד, אולי, שקיים עבור התפשטות הוא שביחס סטטי יש אותו מהלך התפשטות כמו אותו מהלך דחיסה ובדינמי זה לא מחייב.

[guyst]

זה פשוט מאוד.

יחס סטטי זהו היחס בין נקודה מתה עליונה מירבית לבין נקודה מתה תחתונה= ע"פ תכנון גאומטרי של המנוע.

זהו הערך המקסימלי שניתן לקבל בדחיסה בתנועה מלאה של הבוכנה.

 

יחס דינמי זהו יחס דחיסה בין נקודה מתה תחתונה לבין נקודה מתה עליונה של הבוכנה כאשר זו האחרונה נמוכה מהנקודה שאליה מגיע הבוכנה בתנועה מלאה שלה (כמו ביחס הסטטי), כלומר, כמו שהציגו בסרטון בלינק שנמצא בשרשור, הבוכנה לא מגיע עד לנקודה הגבוהה ביותר אלא נעצרת מעט לפני ו/או פתיחת שסתומים משנה את היחס באופן דינמי.

 

הקשר היחיד, אולי, שקיים עבור התפשטות הוא שביחס סטטי יש אותו מהלך התפשטות כמו אותו מהלך דחיסה ובדינמי זה לא מחייב.

 

 

אני לא רואה מה היתרון בכך שהבוכנה לא מגיעה עד נמ"ע, חוץ מהעובדה שאתה יכול לפנות את הגזים השרופים ביעילות תוך כדי שמירה על יחס דחיסה נמוך מדי

כל הקטע באטקינסון הוא לקבל יחס התפשטות גבוה מיחס הדחיסה, כדי לנצל כמה שיותר מהזמינות של הגזים השרופים מבלי להכנס לדטונציה במהלך השריפה (כי יחס הדחיסה לא גבוה מדי). קיצר, מהלך הבוכנה משתנה בנמ"ת ולא בנמ"ע. הלינק ההוא מטעה (יחסי הדחיסה וההתפשטות שווים), תנסה את הבא

 

http://www.roadandtrack.com/auto-news/tech/video-the-real-atkinson-cycle

 

שנית - האם, בבקשה, אתה יכול להסביר מדוע אתה קורא ליחס הדחיסה שתיארת יחס דינמי? האם משום שהוא משתנה בין פעימות?

[BMW]

הדוגמא שהבאת נהדרת ואולי גם מוצלחת מאוד, אבל היא לא נפוצה במנועי הבעירה הפנימית כיום, בדיוק כמו מנועי VCR!

בשרשור דובר על מנועים שכיחים, כאלו שנמצאים במירב הרכבים הנעים היום בכבישים ולאלו יש גל ארכובה סטנדרטי כמו שאתה מכיר ללא התוספת במנוע אטקינסון שהבאת בלינק.

 

במנועים סטנדרטים, הנקודה מתה העליונה היא המשמעותית למשחק והתועלת היא שליטה בלחצים המתפתחים בתא הבעירה.

תחשוב שבדחיסה מלאה הלחץ בתא הבעירה גבוה מאוד, אך אם תקטין את הדחיסה ע"י נפח גדול יותר או תזמון שסתומים בפתיחתם וסגירתם- תקבל שליטה על פילוג הלחצים בתא הבעירה= אפשרות מניעה של התלקחות מוקדמת של התערובת (כי בעניין אוקטן 95 מול 98 במונעים מודרנים עסקינן).

 

בתאוריה הכל נהדר, ישנם סרטים ברשת על מנועים אשר משלבים יכולות נפלאות של תזמוני הזרקה במסילה משותפת, דרך שסתומים מפוקדים סולונאוידים וגיאומטריית גל ארכובה מיוחדת במינה...אך בתכלס, בשורה התחתונה, כבר עשורים ארוכים שהמנועים הסדרתיים הם אותם מנועי בעירה רגילים עם התופסות הטכנולוגיות שהזכרנו בשרשור.

 

קרא קצת על יחס דחיסה דינמי.

תקרא כאן על מנוע VCR.

 

והנה גם סרטון:

http://www.youtube.com/watch?v=DdM2VbbdtB4 דרך יוטיוב

[guyst]

זה פשוט מאוד.

יחס דינמי זהו יחס דחיסה בין נקודה מתה תחתונה לבין נקודה מתה עליונה של הבוכנה כאשר זו האחרונה נמוכה מהנקודה שאליה מגיע הבוכנה בתנועה מלאה שלה (כמו ביחס הסטטי), כלומר, כמו שהציגו בסרטון בלינק שנמצא בשרשור, הבוכנה לא מגיע עד לנקודה הגבוהה ביותר אלא נעצרת מעט לפני ו/או פתיחת שסתומים משנה את היחס באופן דינמי.

 

אני חוזר על הציטוט ממך כי לא ענית על השאלה, מה הטעם בבוכנה שאינה מגיעה עד סוף מהלכה בנמ"ע (כבקישור) ומה הקשר למחזור אטקינסון קלאסי.

הייתי מבין אותך הרבה יותר טוב אם פשוט היית מגדיר, מלכתחילה, יחס דחיסה דינמי כיחס דחיסה הנקבע ע"י תזמון שסתומים, כמו בפרשנות המודרנית לאטקינסון.

עכשיו זה פשוט...

[BMW]

או שאתה מסתלבט עליי, או שאתה לא יודע לקרוא.

אני אעשה עוד מאמץ קטן וארכז לך כאן את כל מה שרשמתי בעניין היחס הדינמי בשרשור.

אם עד עכשיו לא הבנת את ההיתרון המתקבל בבוכנה שלא מגיעה עד לנמ"ע, או בהקשר של יחס דינמי, אז צר לי... אני כבר לא יכול לעזור לך בזה.

 

הייתי מבין אותך הרבה יותר טוב אם פשוט היית מגדיר, מלכתחילה, יחס דחיסה דינמי כיחס דחיסה הנקבע ע"י תזמון שסתומים

 

 

יחס דחיסה דינמי הוא תולדה של מערכות ההזרקה השונות והחדשות (הזרקה ישירה, מפות תזמון) והוא למעשה מתייחס לאותם מצבים שבהם נשלטת תנועת הסתומים בזמן הפתיחה והסגירה המוקדמת/מאוחרת שלהם.

בהזרקה ישירה מתווסף יחס לחצים שהוא נגזר מאופן הזרקת הדלק באופן ישיר בתא הבעירה ועל כן התערובת הנדחסת והמתלקחת יוצרת הבדלי לחצים בהתאם לכמויות (ע"פ עומס המנוע ברגע רגעי נתון)

 

יחס הדחיסה הדינמי ניתן לשינוי אך ורק יחדיו עם תזמון שסתומים משתנה, אחרת הוא הופך להיות יחס דחיסה סטטי לכל דבר.

 

 

במנועים בהם אין יחס דחיסה דינמי, קרי תזמון שסתומים מבוקר ומפת תזמון יחד עם הזרקה ישירה בתא הבעירה, אני לא רואה אפשרות שבמנוע בעל יחס דחיסה סטטי בלבד של 1:14 לא יהיו צלצולים והצתה מוקדמת.

במנועים בהם כן קיים יחס דינמי, מניעת ההצתה המוקדמת מתבצעת בעזרת יחס הלחצים המשתנה ואפשרויות התזמון המתקבלות.

 

אתה אכן כנראה התבלבלת עם השינוי ביחס הדחיסה הדינמי המתקבל היום ממגוון רב של טכנולוגיות, בין היתר תזמון השס' ומהלך בוכנה קצר יותר בשלב הדחיסה.

 

יחס דינמי זהו יחס דחיסה בין נקודה מתה תחתונה לבין נקודה מתה עליונה של הבוכנה כאשר זו האחרונה נמוכה מהנקודה שאליה מגיע הבוכנה בתנועה מלאה שלה (כמו ביחס הסטטי), כלומר, כמו שהציגו בסרטון בלינק שנמצא בשרשור, הבוכנה לא מגיע עד לנקודה הגבוהה ביותר אלא נעצרת מעט לפני ו/או פתיחת שסתומים משנה את היחס באופן דינמי

 

והנה הפינלה:

מה הטעם בבוכנה שאינה מגיעה עד סוף מהלכה בנמ"ע

במנועים סטנדרטים, הנקודה מתה העליונה היא המשמעותית למשחק והתועלת היא שליטה בלחצים המתפתחים בתא הבעירה.

תחשוב שבדחיסה מלאה הלחץ בתא הבעירה גבוה מאוד, אך אם תקטין את הדחיסה ע"י נפח גדול יותר או תזמון שסתומים בפתיחתם וסגירתם- תקבל שליטה על פילוג הלחצים בתא הבעירה= אפשרות מניעה של התלקחות מוקדמת של התערובת (כי בעניין אוקטן 95 מול 98 במונעים מודרנים עסקינן).

 

ובנוסף:

הזרקה ישירה גורמת להתווספות יחס לחצים (מה שאינו קיים בהזרקה עקיפה) כאשר במנועי הדיזל הראשונים בתחום הדבר הביא לירידת הבוכנה בזמן ההזרקה שלאחר הדחיסה (כלומר, אחרי הגעתה לנמ"ע ולפני הפיצוץ, היא הייתה יורדת מעט), יכול להיות שהיום זה קצת שונה בכמה ממנועי הבעירה הפנימית דיזל ובנזין.

מחזור אטקינסון קלאסי כולל בתוכו תחום איזוברי שבו יש את אותה ירידת הבוכנה מיד לאחר הדחיסה. שים לב בדיגאמת המחזור בלינק של ויקיפדיה. (תהליך 3-4).

תזמון הזרקה+שס' משוכלל מביא אותך מלכתחילה ללחצים המתאימים בתא הבעירה ללא האילוץ הפיזקלי הזה.

[guyst]

זה פשוט מאוד.

יחס דינמי זהו יחס דחיסה בין נקודה מתה תחתונה לבין נקודה מתה עליונה של הבוכנה כאשר זו האחרונה נמוכה מהנקודה שאליה מגיע הבוכנה בתנועה מלאה שלה (כמו ביחס הסטטי), כלומר, כמו שהציגו בסרטון בלינק שנמצא בשרשור, הבוכנה לא מגיע עד לנקודה הגבוהה ביותר אלא נעצרת מעט לפני ו/או פתיחת שסתומים משנה את היחס באופן דינמי.

 

אתה אכן כנראה התבלבלת עם השינוי ביחס הדחיסה הדינמי המתקבל היום ממגוון רב של טכנולוגיות, בין היתר תזמון השס' ומהלך בוכנה קצר יותר בשלב הדחיסה.

 

אתה בעיקר צודק, אבל גם קצת טועה.

אתה צודק שהייתי צריך להבין למה אתה מתכוון, היית קוהרנטי, מחדל שלי.

הייתה לך טעות בהתייחסותך למחזור אטקינסון, לך וללינק שעליו המלצת.

זה הכל, מתנצל אם יצאתי קטנוני

[BMW]

גיא, מלכתחילה לא דיברתי באופן ספציפי על מחזור אטקינסון או מחזור תרמודינמי בכלל!

זאת גם הסיבה שלא עשיתי הפרדה בין מחזור אוטו למחזור דיזל קלאסי.

 

ההסברים עבור מושגי יחסי הדחיסה ושאר האלמנטים שעלו כאן הם כלליים, כולם.

 

מקווה שהשרשור תרם וההסברים היו יעילים.

 

שבוע טוב.

[guyst]

בחייאת בן אדם, מה הבעיה להודות בטעות קטנה? קורה לטובים שבינינו. במיוחד כשאנו מזלזלים.

מה שרשמת(המודגש בציטוט שהבאתי), כללי או לא, ולא משנה מה נושא השרשור, פשוט אינו נכון.