yohai71

ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים. הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו: בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967: והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית: הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח: ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות. כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול. המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר: בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן. הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן. מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת: הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984. בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי: כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור. טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX: לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל). ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205. וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה: פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר). פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו. PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר. מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן. וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה). לצפייה במאמר המלא

נסה את זה, ייתכן ואתה צריך לאשר הרשאה שאתה לא רואה.

פה הטעות שלך. חוץ מכמה איים בודדים (קארספורום אחד מהם כמובן), אני לא מכיר תרבות מוטורית בישראל. תוסיף את זה לטיעונים של שאר המגיבים מעלי ותקבל את התוצאה הקיימת.

^ האמת שכן. טוב, נחכה עוד.

מילא העיכוב שבהגעת החבילה (אפילו לא טרחתי לפנות למוכר, עפ"י שעבר זמן צפי המשלוח שציין באיביי- הרי זו לא אשמתו אלא דואר ישראל), סוף סוף הגיעה: רק מה- לא אלי. כנראה מישהו אסף במקומי. בקיצור, למי אפשר לפנות (אם בכלל)?

שילוב הפרונט במכסה המנוע הזכיר לי את זה: ברור שזה לא זהה, אבל הרעיון המקורי כבר היה בשנת 1972.

כתבתי את זה בשרשור לפני שנה בערך: אני יכול להראות לך מה הולך אצלי עם סטיישן (סיוויק טורר). ככה זה נראה מבחוץ - רואים אותה אבל רק מי שמחפש, או שממש משעמם לו בפקק: וככה מבפנים: כפי שאתה מבין, בחרתי שלא להצמיד לשמשה משלוש סיבות: 1. לא נראה לי העניין של להדביק על פסי הפשרת האדים. כן, סביר לחלוטין שלא יקרה להם כלום (או לדבק של התושבת), אבל פסיכולוגית קשה לי עם זה, הרבה יותר מלחורר את הפלסטיקה הפנימית, כפי שתראה בהמשך. 2. המצלמה נראית פחות בצורה הזו - לסטיישנים, בניגוד להאצ'בקים, יש שמשה אחורית ניצבת הרבה יותר, שזה אומר שאם המצלמה מודבקת ישירות על השמשה, רואים אותה יותר טוב מבחוץ. אצלי גם אין הצללה אחורית (כמו שיש בשמשה הקדמית באיזור המראה), אז בכלל יראו את המצלמה. 3. פחות אור שמש ישיר על המצלמה. כשאני מחנה בשמש, בדרך כלל אני מסיר את המצלמה הקדמית (ממילא היא מפריעה לי לשים מגן שמש אקורדיון). זה גם לא טרחה כי אני במרחק של הושטת יד מהמצלמה. עם האחורית אני מתעסק הרבה פחות, כי כדי להסיר אותה אני צריך ללכת אחורה ולפתוח את הדלת האחורית. אני עושה את זה אם מדובר בסופ"ש קיצי שבו הרכב יחנה רק בשמש, אבל בדר"כ זו טרחה עבורי. אמנם את המצלמה הקדמית חיברתי לבית הפיוזים, אבל האחורית, שהתעצלתי לסלול, חוברה לזה: תתעלם מהאזיקון והגלילה המכוערת - רציתי לראות שהעסק עובד לפני שאני מסדר את הכבלים באופן קבוע. אגב, מבחוץ לא רואים כלום כי יש מדף גלילה נשלף שמכסה את תא המטען, ועובר מעל השקע הנ"ל. כמובן, זה הספק המקורי שהגיע עם המצלמה (מתאים גם ל-A118 וגם ל-A119). החלק הכי קשה בסלילה היה להעביר את הכבל דרך הצינור הגמיש שמחבר בין הדלת למרכב. יש מספיק מקום בפנים אבל הוא כל כך גמיש ו"דביק" שקשה להשחיל דרכו: השתמשתי באזיקון ארוך שהדבקתי לראש הכבל, ובסוף הצלחתי. לא בעייה מיוחדת להעביר דרך הדיפונים שבאיזור התקרה. אבל איך חיברתי את התושבת לפלסטיק? אל תיבהל: אם אתה לא מצמיד לשמשה, המדבקה של התושבת, חזקה ככל שתהיה, לא תחזיק על משהו שהוא לא זכוכית לאורך זמן. אתה חייב לחבר אותה באופן יציב יותר. היות והמצלמה היא "ספר" אצלי, וכמו שכתבתי בנ"ל, אני מעדיף לחורר את הפלסטיק מאשר להדביק על פסי ההפשרה, בחרתי לחבר ככה. זה גם לא מזיק שהרכב עצמו לא נקנה חדש וממילא לא היה מושלם. אז זה נכתב לפני כשנה וחצי, ומה שהשתנה מאז הוא שה-A118 הוחלפה בידי A119. על הדרך נסללה הכבילה מחדש, כי הספק\תקע קרס, והוא היה יחידה אחת- מהמצלמה עד הקצה. הוחלף בכבל USB עם קצוות זכרים, שנכנסים למצלמה מצד אחד ולספק\תקע מצד שני, כך שאם ימות הספק שוב- זורק וקונה אחר, לא צריך לבלול מחדש (לפחות כל עוד אתה נשאר עם מצלמה בעלת חיבור USB מיני, נוסח הויופו למיניהן). כמובן, אתה יכול להצמיד לשמשה ולא לעשות כמוני- אני משער שהייתי חושב פעמיים לפני שהייתי מחורר דיפון של רכב חדש. @ST12345, לגבי מיקום המצלמה הקדמית; אצלי הייתה בעיה דומה עם אופל אסטרה, שגם לה "בית מראה" שמן. החלטתי פשוט למקום את המצלמה בצד שלי- ממילא יותר נוח לתפעל אותה ככה ולא לשלוח ידים מאחורי המראה: כן, אבל למה כל כך רחוק מהמראה? שדה הראיה כל כך רחב במצלמות האלו (שזה מצויין ותופס הכל), אבל הוא גם תופס חלק ניכר מהפלסטיק השחור שמאחורי המראה. ראה צילום דוגמה: השחור הזה מצד ימין למטה, זה הפלסטיק הנ"ל, והמצלמה נמצאת במיקום שבתמונה למעלה. להזיז שמאלה יותר אני לא רוצה, זה מתרחק יותר מדי ממרכז הרכב. ולקחת יותר ימינה אומר לחסום את שדה הראייה עם הפלסטיק הנ"ל. אותי הפתרון מספק, ובכל אופן- FYI.

אינסוף דוגמאות כאלה קיימות עוד משנות השבעים של המאה הקודמת. על חלק כתבתי בסקירות שלי באיזור המאמרים בפורום.

בבקשה: והקטע הוא שגם מתחת לעור הם אותו דבר!

תודה @sperial תמצא את המאמרים שלי באיזור ה"מאמרים" של הפורום (מקום טבעי, אני חושב). את חלקם כתבתי כשרשורים לפני מעבר הפורום לפלטפורמה החדשה הנוכחית, כך שלצערי סדר הפרסום אבד חלקית בהעברה- השתדלתי לעדכן בתוכם עם לינקים מתאימים המפנים לאן שצריך, ובכל אופן עדיין אפשר להנות מהמידע הכתוב.

תודה על השדרוג- מעדכן שלפחות אצלי, כפתור "קהילה" מופיע כ"Browse":

^ אין לי מושג, אולי יש מידע ל- @borsood.

@ניקו פ., אתה יכול לשדרג גם דרך פה. מוריד את הכלי האמור, מתקין והולך לפי ההוראות.

תודה לכולם. המטרו הייתה מכונית טובה, אפילו טובה מאד, אבל גם היא נפלה קורבן לגרירת הרגליים האופיינית לבריטיש ליילנד, ושלל הבעיות שאפיינו אותם למעשה עד הסוף, כשכבר נקראו "קבוצת רובר". לא צירפתי למאמר, כי לא מצאתי סימוכין לכך, אבל כביכול יו"ר BL אדוארדס אמר שהיה יכול להוציא את המטרו לשוק כבר בשנת 1978 (ואת פרוייקט LC10, שזה המאסטרו, בשנת 1980), אבל בחר שלא לעשות כן. וככה יכלה המטרו להנות משנתיים נוספות טרם יציאתן לשוק של מתחרות מודרניות כמו ה-205 או הפיאט אונו. למרות הנאמר במאמר על הקללות של אחי, גם הוא טען שזו הייתה מכונית טובה, והוא באמת עבר ערמות של רכבים כדי להבחין .אבל כן, קשה לאהוב רכב שאתה יודע שבעת צרה, יתקפל כמו אקורדיון. נכון, זה בדיוק מה שקרה. כמובן יש דמיון למערכת של סיטרואן, אבל בניגוד לצרפתיה, שם משאבה ש"ניזונה" ממנוע הרכב וממלאת את הספירות (Spheres) עם התנעתו (תוך מצגת מרשימה של מתיחת איברים...), במערכת ההידרוגז הן היו מלאות מלכתחילה. וכשהיו דולפות- טוב, הרכבים שקעו. אגב, המערכת נקראת "מולטון הידרוגז" ע"ש דוקטור אלכס מולטון, הממציא שלה, והרעיון היה לספק את הנוחות הסיטרואנית אבל ללא זוויות הגלגול המוגזמות בסיבובים. המטרו GTI היא סוג-של-מחליפה עבור ה-MG מטרו. מנוע סדרה K בנפח 1.4 16v, והוט-האטץ' לא רעה בכלל אפילו בשביל תחילת שנות התשעים. האמת, תמונה של אחת כזו צורפה למאמר: נכון, אם כי לא רובר סיטי אלא CityRover, במילה אחת. אפילו HubNut, בין שלל המכוניות שרכש, העביר תחתיו אחת וכאן אפשר למצוא סרטונים שלו הקשורים אליה (משעשעים מאד). אצרף כאן את סרטון ה"היכרות" שלו עמה:

במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם. ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב. מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק. נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976. בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים. העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד). בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World": בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה: בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה. היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי. בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית. המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר. חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה. בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם: בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו. כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989. בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה: גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי: בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר. המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220. בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה. אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו). גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו. ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה. ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש. כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה. כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר. בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן. תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים. עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר: ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון. רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות. רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי: ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה. אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת: לצפייה במאמר המלא

תכל'ס צודקים, אחרי חמישים שנה, זה באמת יכול לקרות:

מה? האדום מהיר יותר. כמו עם מכוניות. 🙂

אצלי יש כזה: https://www.amazon.com/gp/product/B07C2D145V/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o06_s00?ie=UTF8&psc=1 אותו סיפור בדומה לנ"ל- מכוונים לחץ אוויר והוא ממלא ומפסיק לבד, חצי אטמוספירה מעל ללחץ שקבעת (כי לוקח בחשבון בריחה של אוויר עם ניתוק הצינורית). ניתן לכוון לפי PSI, BAR או KPA. ובהשוואה למד לחץ, הוא מדוייק מאד. ברכב השני יש אמריקן איגל ישן כלשהו, שאני חייב לציין שגם כן נותן עבודה, אם כי הוא "אנלוגי" ולא הכי מדוייק. זה בכל מקרה עדיף על תחנות דלק (שלא לדבר על מקרי חירום).

אצלנו מכונה של בוש, 8 ק"ג שעובדת נפלא כבר שבע שנים (לא יודע אם זה משנה, אבל היא תוצרת גרמניה). לא מחלידה, לא מסריחה ולא כלום. משתמש בנוזל כביסה ומשאיר את הפתח (הקדמי) והמגירה פתוחים תמיד. לפני כמה חודשים, משום מה החלה להסריח. מה הסתבר? היות ובזמן סגר הקורונה הגדול, עוזרת הבית שבאה אלינו פעם בשבוע, לא הגיעה, לא כיבסתי את הסמרטוטים שהייתה משתמשת בהם בניקיון- אחד מהם תמיד ספוג באקונומיקה. חזרה לעבוד ונעלם הריח. אגב, היות ואשתי החליטה לפני שנים שמרככי-כביסה עושים לה גירויי עור, אצלנו לא משתמשים בהם. לכן כשאני מתנגב, העור שלי עובר שיוף עדין וכתוצאה, הוא חלק לחלוטין ואין שערות מיותרות. 🤔

מה זה "בזמן הקרוב" עבורך?

החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר. בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים". מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד. באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה. עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC. בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X: ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ. אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש. איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם. איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%. אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר. היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם: במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly); דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה. ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5. מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה: פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה. לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט: עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל. אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות: באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור. בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני. הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן. הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה; עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה. כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה. נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC. השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית: וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה. כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו. עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע): שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה: וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק: עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא. View full מאמר

@Buki, הראיתי לאחי את התגובה שלך על ה-Wartburg והוא כתב: The East German Escort. There was also a mid engined coupe based on this:

^ תודה, פבל. זה אכן השרשור. יכול להיות שביצעתי חיפוש מוזר... ככה זה זקנים, בהתחלה אנחנו שוכחים את תאריך ההצטרפות לפורום, אח"כ לוחצים על כפתורים שלא ידענו שקיימים. 😬