yohai71

^ כזאת? אפילו עיצוב נוח לאכילה... 😱

לצערי כיום אין לי כלב. אבל יום אחד, יהיה לי כלב כמו ליש (Layish) הכלב האגדי המשפחתי. 1983-1995: עד היום אני מתגעגע לכלב הזה. אגב, זה ליש השני. הראשון היה במשפחה בשנות השישים. הנה תמונה משנת 1964:

כל כמה זמן מוצגת טכנולוגיה חדשה ברכבים, שמשך השנים זולגת מהיקרים לעממיים, ולפעמים בפורום ניטש וויכוח בין המצדדים בה לבין אלו שטוענים שמדובר רק ברוח וצלצולים. אני שייך לאלו שלכל דבר צריך לתת את המשקל הראוי, בלי קשר לקדמה הטכנולוגית שלו. בדיונים קודמים, טענתי (ואני עדיין טוען) שמזגן המופעל ע"י מסך-מגע הוא לא קידמה ולא נעליים- סתם דרך של היצרן לחסוך כסף על עוד כמה מתגים, תוך איצטלה של "מתקדם". חיישני רוורס (וההמשך שלהם, מצלמת רוורס), זה בדיוק ההפך; כן, אני יודע לחנות בלעדיהם, כן אני משתמש במראות ואני יודע את מידות הרכב מספיק בשביל לא להתנגש בעצמים\ רכבים אחרים (ויוצא החוצה לבדוק את עצמי לפעמים, גם אחרי שלושים שנות נהיגה וחנייה- מה הבושה?). אבל יש כאן משהו שעוזר, לפעמים אפילו מאד, אז למה לא להיעזר בהם? כל מה שצריך (כפי ששלייקס כתב למעלה), זה לדעת כיצד הוא מכוייל, ולהפעיל את הראש כשצריך. אם, למשל, אתם יודעים שכשהצפצוף נהיה בלתי-מקוטע, החיישן מכוייל על עוד 20 ס"מ של מקום בינכם לבין העצם שמאחוריכם, נהגו בהתאם ותחליטו אם ממשיכים בתמרון או לא. ודווקא אני לא רואה את הבעייה בנהגים\ נהגות שמרגישים שתלויים בחישני רוורס- אלו דווקא ינטו לעצור כשהחיישן יצפצף בהסטריה ולא ימשיכו לבדוק אם הוא צודק, מה שימנע עוד כמה מכות לפגושים (שלי ושלהם).

מתעלק; איזה מוצר מומלץ כדי לשמן/לגרז את הבריחים? סימנתי בתמונה להלן: אני מבצע ניקוי עם WD40 כשסיבוב המפתח נהיה קשה (וזה עוזר), אבל זו לא שיטה לטווח ארוך. טוב, WD40 זה לא שמן.

ביקרתי לפני חודש את אחותי ובעלה בעסק בחדרה, קרוב לככר בצומת הרחובות הרברט סמואל \ הלל יפה. יש שם גלידריה "פיסטוק", וממול יש "מאפה לוליטה", שזה מעין מאפייה\בית קפה\שקשוקה\פיצרייה. כבר שנים שלא הייתי שם, אז כל המקומות האלו חדשים עבורי (אבל הבנתי שנחשבים לאושיות חדרתיות). הייתי עם האשה והילדים. מזמינים לגדול פיצה. מגיע משהו עם בצק בעל טעם בלתי מזוהה. והרוטב? של השקשוקה... האמת, לא רע אם אתה רעב, אבל פיצה זה לא.

זה בסדר, אבל גם לשיחה יש כמה כללים, לא? אין שום דבר מזה בדיונים שלכם מול טרנספורטר. להפך, אם זה היה מתקיים במציאות כבר היית עוקר לעצמך את הטוחנות ומאכיל מישהו בהן. בחייך יבגני - שום נזק. מה כבר יקרה? מישהו ישמור את הסרוויס שקיבל לחתונתו עבור ילדיו העתידיים? יחסוך את כספו ולא יקנה רכב במימון ישיר? יטוס דרך ווארנה ולא דרך מילאנו? You get the picture. במיוחד כשכולנו פחות או יותר מכירים את הנפשות הפועלות (לפחות ווירטואלית), ויודעים מי זה מי. אם כבר הזכרתי את צ'מגאי מקודם, הנה דוגמא הפוכה לקודמת; היות ואני "מכיר" אותו, אני יודע לקחת טיפים כשהוא כותב על ענייני חשבונאות ומיסוי, כי פה החוזק שלו. כנ"ל ספריאל בענייני טיסות והשכרות רכב בחו"ל (טוב, עכשיו זה לא בדיוק סחורה חמה). זה מה שעושה את האוף-טופיק מוצלח כל כך בקהילה הזו (בתנאי שאתה מכיר את הדמויות, אבל זה כבר ברור מאליו, כמו בכל "משפחה"- ואני חושב שרובנו כבר יודעים מי זה מי).

פה בדיוק הבעיה. עד כדי כך אי אפשר להתאפק? דלגו הלאה, לא חייבים להגיב לכל הפלצה, בייחוד לאחר עשרות עמודים בהם כבר הבנתם את המטרייה. וכנ"ל לגבי ספריאל- אז נגיד שהוא היסטרי ויש לו דעות שאתם חושבים שהן ארכאיות, so what? איזה נזק הוא עושה בפרסום שלהן? וזה תופס לכולם כאן, כמו צ'מגאי שציטט אותי וכתב משהו על גברים מוכים. אני בכלל צריך להתייחס לזה כשהיכולות שלו לנתח זוגיות זהות ליכולות שלי לנתח דו"חות מס? זכותו להביע את דעתו (שמבחינתי היא מוטעית), וזכותי להתעלם ולהתקדם הלאה. כאילו, אני מבין את הכיף שבחפירה ופורום הוא אחלה פלטפורמה בשביל זה, אבל יש גבול, בייחוד מאחר והתגובות שלכם לטרנספורטר רק מתדלקות אותו לעוד "אתה חייב להבין" תוך חזרה על אותם דברים שאמר קודם לכן, אפילו באותו ניסוח.

איפה ראית שחזר המלאי? אני גם רוצה כזה.

תודה. אתה מתכוון לסולארה, שהתאימה לשוק הישראלי הרבה יותר (וגם הייתה מוצלחת יותר- זו האחות הסדאנית של הסימקה 1307/1308 המוזכרת בסקירה). וכן, גם הסמבה, הורייזון, וטנדרון ה(לשעבר) סימקה 1100, שגם היא הגיעה לישראל. את כולן אני זוכר היטב, ובמיוחד את הסימקה שהייתה לסבא שלי. פה זה עוד לפני הסמבה, שאמנם הייתה מבוססת על פיג'ו 104 אך לא במאת האחוזים (אם זה משנה). כל הסיפור של טלבו היה נדון לכשלון מההתחלה. לא אפרט כאן, אולי בסקירה עתידית, אבל בגדול; לאחר שממשלת צרפת חילצה את רנו בשנות השבעים מקריסה כלכלית ודה-פאקטו, נהייתה בעלים שלה (בדומה לבריטיש ליילנד שחולצה ע"י בריטניה), לא נשאר כסף (או הצדקה ציבורית) לחלץ חברות צרפתיות אחרות שנפלו קורבן לבעיות כאלה ואחרות, בעיקר לאור המיתון הארוך של שנות השבעים- למשל סימקה תחת קרייזלר, או סיטרואן. הממשלה הצרפתית "עודדה" בסוג של לחץ מתון, את פיג'ו לרכוש את סיטרואן ואח"כ את קרייזלר-אירופה, תוך מתן הבטחות ופיתויים שונים, והכל כדי שהחברות הצרפתיות לא יפלו לידיים זרות ויעלמו (וראה מקרה סימקה, שכמעט וחוסלה תחת קרייזלר). פיג'ו לא רצו את הברווז הצולע הזה, אבל נאלצו לקחת את כל החבילה, כשכל מה שעניין (את הממשלה הצרפתית) היה סימקה, בטח לא רוטס ומוצריה. פיג'ו בעצמם היו בצרות צרורות ואלמלא היו ממציאים את ה-205 המבריקה, שהצילה אותם תרתי משמע- לא יודע אם בכלל היו קיימים היום, ובאיזה היקף.

הזכרתי מכונית זו בסקירת הקרייזלר 180, ואני רוצה להרחיב מעט עליה. מלבד הקישור ל-180, מדובר בעוד רכב עלום-שם, ומלבד זאת אתם כבר יודעים כמה אני נמשך לכישלונות מוטוריים. אז הנה סקירה על הטלבו טאגורה- אולי המייצגת המוטורית הטובה ביותר לביטוי "נפל בין הכיסאות". אני מקצר הפעם כי מי שקרא את הסקירות האחרונות, כבר מכיר את הרקע ההיסטורי (אבל בכל מקרה, לינקים מתאימים יהיו פזורים בטקסט). לשם ההיסטורי טלבו (Talbot) בגלגולו משנת 1979 היה יחס מאד גבוה של שאיפות מול ביצוע, ושיאו היה הטלבו טאגורה. אם יש מכונית שהייתה קרובה למדי לתחתית רשימת ההישגים של טלבו, הרי שזו היא. חזרו בדמיונכם לשנת 1976; קרייזלר עדיין טיפחו שאיפות להתחרות בפעילויות האירופאיות של GM ופורד. GM אחזו באופל בגרמניה ובווקסהול שבבריטניה, ובאותה תקופה היו בתהליך מיזוג רכבי שתי החברות לקשת דגמים אחת. לפורד כבר היה מבחר מכוניות תואמות לשני השווקים האירופאים הנ"ל, כמו גם פעילויות בספרד, אשר GM תכננה להיות נוכחת שם עד 1982. עד שנת 1970, קרייזלר כבר הקימו את קבוצת "קרייזלר-אירופה", שהתבססה על קבוצת רוטס הבריטית (הילמאן, האמבר, סאנבים, סינגר ומשאיות קומר), וסימקה הצרפתית (לשעבר פורד de France, אח"כ מרכיבים-ברישיון של פיאט לפני בעלות קרייזלר). חלק נוסף מהקבוצה היה באריירוס (Barreiros), יצרן של משאיות, מנועי דיזל ומרכיב-ברישיון של כמה רכבי דודג' אמריקאיים. בעזרת בסיס של יסודות מכניים מבית סימקה, קשת רכבים החלה לתפוס צורה. כיוון התנועה היה ברור דיו; מוצרי רוטס השמרניים (הילמאן אימפ, האנטר ואבנג'ר, מכוניות שנתנו פייט לכל מוצר בריטי בינוני ושמרני) יופרשו וילכו לעולמם. המפעלים הבריטיים בהם יוצרו, יוסבו להכיל ייצור של רכבים על בסיס סימקה- במיוחד ה-1100, רבת-המכר הצרפתית בסוף שנות השישים: המוצר הראשון של קרייזלר-אירופה היה הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר. מכונית זו הייתה אמורה להחליף בבריטניה את ה-האמבר הוק וסופר-סנייפ הגדולות, ולהוביל את סימקה לקטגוריית המשפחתיות היותר-גדולות, כדי להתחרות בפיג'ו 504, סיטרואן DS ורנו 16, אח"כ 20. קרייזלר חשבו עליה כמתחרה ל-BMW 2000, לא פחות. היא נכשלה, פשוט קרסה. בכל שוק בו נמכרה, פרט לספרד, היא הייתה "עוד אחת". כראוי, קרייזלר הבינו את הפואנטה והעבירו את הייצור מצרפת למפעל באריירוס בספרד. בהמשך, המצב החל להאיר פנים: עד 1978, זכתה קרייזלר בתואר "מכונית השנה האירופאית" פעמיים; בשנת 1975 עם הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307/1308, ועם הקרייזלר\ סימקה הורייזון בשנת 1978. שתיהן מכרו יפה היישר מההתחלה, במיוחד בצרפת, שם הן החליפו רכבים ידועים ומצליחים של סימקה. לבריטים לקח קצת יותר זמן להסתגל, אבל גם שם הן נמכרו באופן מספק. קרייזלר תכננו לעקוב אחר ההצלחות הללו עם מכונית גדולה חדשה (תחת שם קוד C9), שתתחרה בפורד גרנדה, אופל רקורד, פיג'ו 504, רובר 2300/2600 וכדומה. העיצוב היה מידיו של ארט בלייקסלי (Art Blakeslee) מבית קרייזלר-בריטניה, ואולי לא היה מעבודותיו הטובות, שכן כנראה לשימושו היה רק סרגל בזמן העבודה: קרייזלר-צרפת היו אחראים על התכנון המכני, שכלל בין היתר מנועי ארבעה צילינדרים קיימים מקבוצת קרייזלר-אירופה בנפחי 2.0 ו-2.2. בהתאם לדרישות השוק, קרייזלר רצו שתהיה אופציה למנוע ששה צילינדרים ושקלו לפנות למיצובישי עבור יחידה כזו. הם רצו מאד להשתמש במנוע ה-V6 המשותף לפיג'ו, רנו ו-וולבו הידוע כ-PRV, אבל סורבו מלעשות בו שימוש. במהרה, הסירוב הפך ללא-רלוונטי; בשנת 1978, כורעת תחת נטל כלכלי כבד, מכרה קרייזלר את כל פעילויותיה האירופאיות לפיג'ו-סיטרואן תמורת דולר אמריקאי אחד ואחריות לכל חובותיה. הבעלות החדשה שינתה את התמונה עבור פרויקט C9 והעלתה שתי תהיות; ראשית, בהתחשב בקשת הדגמים הרחבה של פיג'ו-סיטרואן, האם בכלל היה צורך ב-C9 ואם כן, היכן היא תתברג; שנית, איך ניתן להשתמש במכלולי פיג'ו הקיימים עבור הפרויקט בצורה המיטבית ביותר. התשובות החלו להתבהר כאשר פיג'ו מיתגה את כל רכבי קבוצת קרייזלר-אירופה תחת טלבו, שם ישן בעל גלגולי היסטוריה בריטית וצרפתית. התכנון היה לייצר קשת דגמים נפרדת של מכוניות טלבו, אשר ה-C9 תוצב בראשה. כדי לבדל את טלבו מפיג'ו וסיטרואן, היא יועדה לקבל תדמית צעירה יותר, עבור קהל שאפתני ויומרני, ולהתבסס על סטייל מודרני והשתתפות בספורט מוטורי- סוג של BMW לעניים, אם אתם יכולים לדמיין את זה... לפיכך, ה-C9 הותאמה להשתמש בחלקי מדף מבית פיג'ו. מתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים שתוכננו במקור, הוחלפו בידי זרועות המקפרסון ששרתו את הפיג'ו 505 ו-604. הסרן האחורי הוחלף ביחידה ששימשה את הפיג'ו 505, שהייתה צרה יותר מה-C9 (וכתוצאה, הגלגלים האחוריים היו שקועים בתוך בתיהם יתר על המידה- וזה ניכר וויזואלית). החרטום הוארך בכחמישה סנטימטרים כדי לספק מקום עבור מנוע V6 PRV שכעת היה זמין כמובן, ותיבת ההילוכים הייתה גם היא של פיג'ו. המכונית הייתה (כמעט) 505 בחליפה אחרת, עם מנוע ארבעה צילינדרים שונה מזה של ה-505, אבל ללא תדמית כלשהי שתוכל להבנות עליה. תא הנוסעים היה תואם לתקופה; על פניו מודרני, אבל סקירה מדוקדקת יותר חשפה חלקי פלסטיק מעוצבים למדי אך פשוטים. הגרסה היוקרתית קיבלה את מה שהיה אז מחשב-דרך ראשוני במרכז הקונסולה: גרסאות נחותות יותר הסתפקו בלוח פלסטיק שחור במקומו, עליו נחקקו האותיות TALBOT. אפשר למצוא דמיון מסוים לתא הנוסעים של הרובר 3500 SD1 משנת 1976, גם הוא היה בעל לוח שעונים הנתון במעין קופסה המונחת על דאשבורד פתוח, גלגל הגה דומה וללא עיטורי עץ או ריפודי עור (אם כי בשנת 1982, הרובר שודרג בתוספות עור ועץ): מה שכן, תא הנוסעים היה נרחב בשל בסיס-גלגלים בסביבות 277 ס"מ, ובעזרת 163 כ"ס, לגרסת מנוע ה-V6 הייתה האפשרות לעמוד מול ביצועי הרובר הנ"ל והפורד גרנדה V6, מובילת מכירות השוק הבריטי. בתחילת 1981 המכונית יצאה למכירה בשוק האירופאי. מרבית הביקורות טענו כי המכונית הביאה חדשנות מועטה, אם בכלל, שמתחרותיה לא הביאו, וזאת בזמן שהשוק עבור מכוניות מסוגה החל להתכווץ ממילא. התכנון היה לייצר 60,000 יחידות לשנה; אחרי שלוש שנים ו-20,000 יחידות סה"כ, פיג'ו הורידו את השאלטר. אפילו גרסת מרוצים, שהשתתפה באליפות הצרפתית למכוניות סאלון, לא סיפקה את הסחורה, וכך בא סיפורה לסיומו. סופו של דבר; האם זו הייתה מכונית סבירה לחלוטין, אפילו טובה, לכודה בנסיבות של מותג בלתי-מוכר, מצבור חלקים מבולבל ועיצוב קודר, או שפשוט לא הייתה טובה מספיק? התשובה נמצאת כנראה באמצע- המכונית לא הייתה ייחודית מספיק כדי להתעלות על המותג הנעלם, ואפילו אם הייתה, זה כנראה לא היה מספיק. במילים אחרות; היא נשאה את אותן בעיות שהכשילו את הקרייזלר 180\ 2.0 ליטרים עשר שנים קודם לכן. View full מאמר

בסדר, אבל אני מדבר על הארוע שלך ואיך אתה\זוגתך\המשפחות ינהלו אותו, לא ארוע של אחרים. ומה שאני אומר הוא שלמרות שיכול להיות שכל העסק זניח מבחינתך, אין מה לעשות- אתה לא חי בוואקום וצריך להתפשר על דברים שבטוח ירגיזו אותך (אני יודע כי בזמני, הם הרגיזו אותי). סביר להניח ש"האחת" תהיה בראש שלך, וגם היא לא תהיה בקטע של חתונה מופלצת מהתחת. אבל כן, אולי יהיה לה ג'וק שתצטרך לבלוע, ובטווח הארוך, זה יהיה peanuts בהשוואה לחיים שתבנו יחדיו. אז תתפשר ו(בהנחה שהבחורה "ראויה"), אתה תקבל פי חמש ממנה כי היא תעריך שיצאת מגדרך. ככה לפחות זה היה (ועדיין קיים) אצלי. וכן, זה גם כולל את המשפחות, למרות שכביכול אין להן say. כמובן, האמנות שבעניין היא לדעת כמה לשחרר וכמה להתעקש, וזה קשה- מאד קשה. אבל לומדים. זה ברור מאליו, ושוב- אם מצאת את האחת, הקונפליקטים האלו יהיו מינימליים, בטח בדברים כמו לתכנן חתונה.

גם אני חשבתי כמוך בגילך. אח"כ הבנתי שיש פשרות בחיים, שאתה צריך לקבל. בסודי סודות? אתה עושה את הפשרות האלה, ואח"כ, בטווח הארוך- מרוויח מהן בגדול. אבל זה נסיון שבא עם השנים (אני לא מתכוון להתנשא, אם זה נראה כך; לא סתם קוראים לזה "נסיון חיים". אתה צריך לחיות בשביל לקבל אותו). ולגבי טרנספורטר- הוא פשוט לא מבין שיש אנשים שחולים על אייל גולן, ויש כאלה שאוהבים את Talk Talk. כמעט באופן גורף, אלה לא יהיו אותם אנשים.

בבקשה: http://pipi.co.il

^ זה בעיקר הפוך. אמנם קרייזלר ניסו להיכנס לשוק האירופי (לא רק, העולמי בכללי, עם אוסטרליה, דרא"פ, דרום אמריקה וכד') במאה שעברה עד שנות השמונים. אבל אח"כ, אלה היו היצרנים האירופאים שניסו להשיג דריסת רגל בשוק האמריקאי הרווחי (דאז), דרך שת"פ\ רכישת קרייזלר. הגלגול האחרון בבעלות פיאט, היה בדיוק זה, כמובן מבית היוצר של מרקיונה. נכון שעל הדרך הגיעו לאירופה רכבים של קרייזלר, וכמובן שת"פ טכנולוגי (כי בדיוק כמו העולה בסקירה, זה לא הגיוני שלא לאחד תכנונים כשיש לך כל כך הרבה חברות). אגב, דווקא מכוניות מעניינות נולדו מכך, כמו הלאנציה ת'מא האחרונה שהייתה קרייזלר 300 בתחפושת ונמכרה באירופה- אבל עם מנוע הדיזל המוצלח של אלפא. כן, V8 זה מאגניב והכל, אבל אני דווקא הייתי רוצה יצור-כלאיים כמו הרכב הזה.

אמנם התחלתי סדרת סקירות במטרה להביא את סיפורה של בריטיש ליילנד, דרך המכוניות שייצרה. אבל כמו הרבה דברים, על הדרך נזכרים בחברות נוספות מאותן תקופות, שסיפורן אולי מעניין לא-פחות. אחת מהן היא קבוצת רוטס, שהפכה לקרייזלר-בריטניה כחלק מפעילות החברה האמריקאית באירופה, ולבסוף כשלה והתאיידה (כפי שכבר הבנתם, אני נמשך לסיפורי כישלונות מוטוריים יותר מאשר הצלחות...). היות וכבר העליתי כמה סקירות על רכבים מהקבוצה, אמשיך עם עוד כמה מכוניות ונגזרות מתוצרתם, שראוי להזכיר כחלק מהסיפור הגדול באמת- דעיכתה של תעשיית הרכב הבריטית. הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר: איך מתחילים את הסיפור, ולאן להמשיך? אחרי הכול, מדובר במכונית שיכולה להתהדר בשורשים ופיתוח בריטיים וצרפתיים, השפעות אמריקאיות, הרכבה ספרדית וקשרים אוסטרליים. אבל רוב אלו שיתעניינו, יתהו מהי בכלל- עוד בזמן שיוצרה, היא זכתה להיות אחת המכוניות האנמיות ביותר אי פעם בסגמנט השוק שלה. ולמי שיש ספק- זה אף פעם לא דבר טוב להיזכר בעבורו. שימו עצמכם בנעלי מתכנני המוצר של קרייזלר-אירופה בשנת 1967; רכשתם את סימקה הצרפתית ואת קבוצת רוטס הבריטית. סימקה הייתה חזקה מאד בצרפת ודרום אירופה, בעלת קשת דגמים קוהורנטית וברורה, הכוללת את הסימקה 1100 רבת המכר בעלת ההנעה הקדמית, ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי שמכרה גם היא היטב, והסימקה סדאן 1300/1500 הגדולה יותר, החזקה אף היא בשוק המשפחתיות. לפיכך נראה שקרייזלר עשו עסקה טובה ברכישה זו. לעומת זאת, קבוצת רוטס הייתה כמעט לחלוטין ההיפך הגמור; בין הדגמים שבארסנל החברה הייתה ההילמאן אימפ בעלת המנוע האחורי, שאמנם הייתה די טובה לנהיגה אבל לא לרכישה, ומכרה כשליש מקצב המכירות של הסימקה 1000. בנוסף, היה הפרש גדול מדי בינה לבין ההילמאן האנטר ונגזריו, ה-האמבר ספקטר וסאנבים ראפייר. אמנם אלו מכרו טוב מספיק, עם נתח בסביבות 7% מהשוק הבריטי בסוף שנות השישים, אבל החלו להיראות כמו התשובה לאתמול. היו גם סדאנים גדולים יותר מבית האמבר, כמו ה-הוק והסופר-סנייפ, ששורשיהם היו בשנות החמישים וכצפוי, כבר לא היו פונקציה ראויה בשנת 1967. ברקע כבר היה בפיתוח ההילמאן אבנג'ר (בתמונה הנ"ל), מיועד לחשיפה בשנת 1969- עוד מכונית שמרנית אך מעוצבת מבית רוטס. אמנם הוא היה עם מנוע חדש לחלוטין ומתלים אחוריים מבוססי קפיצי סלילים, אבל לכשיוצג הוא יהיה כל כך קרוב להאנטר במיצובו בשוק, שהבוסים מקרייזלר בוודאי תהו מה לעזאזל קורה כאן. באופן הגיוני, קרייזלר רצו לאחד את שתי קשתות-הדגמים של סימקה ורוטס לאחת, ובאותו זמן להתחרות ב-GM, פורד ושאר היצרנים האירופאים על טווח רחב יותר של השוק. בגודל הבינוני, לא הייתה בעיה; הסימקה 1100 הייתה נקודת פתיחה מוצלחת ועדיין עדכנית, לפחות לעוד כמה שנים (בהמשך, היא הייתה בסיס למכונית אנגלו-צרפתית בגודל בינוני, הידועה בשמות סימקה 1307/1308 וקרייזלר אלפין). קרייזלר בעיקר רצו מכונית שתהיה הגדולה היותר בקשת הדגמים החדשה, מוצבת מעל להאנטר אבל שתוכל גם להחליף אותו, תוך שהיא מאפשרת לאבנג'ר להחליף את דגמי ההאנטר הבסיסיים בשוק עד שהאלפין/1307 תהיה מוכנה. בונוס נוסף היה לאפשר לסימקה להגדיל את קשת הדגמים המבוססת על מכוניות קטנות-עד-בינוניות. מאז הופסק ייצורה של הוודט (Vedette, בתמונה מעל) בשנת 1961, לא הייתה לסימקה מכונית גדולה יותר מה-1501 סדאן ובסוף שנות השישים, גם לרוטס כבר לא הייתה מכונית גדולה. בינתיים, האופל רקורד, פורד זפיר (Zephyr), פיג'ו 404 (אחר כך 504), וולבו 144 וטריומף 2000 מכרו יפה לרוחבה של אירופה. אפילו אם ניתן היה להשתמש בהאמבר הוק הישנה של רוטס, מכונית כמוה בעלת בסיס גלגלים בסביבות 280 ס"מ הייתה גדולה מדי עבור השוק הצרפתי, בו הלכה ודעכה הקטגוריה כמעט לחלוטין. מלבד זאת, בצרפת חל מיסוי מוגדל על מכוניות עם מנועים בנפחים שמעל שני ליטרים. בהתאם לכך, הגדרת גודלה של המכונית החדשה הייתה קלה למדי, עם בסיס גלגלים בסביבות 265 ס"מ- מעט גדולה מההאנטר, אבל בעיקר גדולה במידה אחת מהאבנג'ר והסימקה 1501. וכל זאת מבלי להיות גדולה מדי כנגד המתחרים שהוזכרו למעלה. רצה הגורל, גם לרוטס וגם לסימקה היו מכוניות בפיתוח שיכלו להתאים לדרישות. ההצעה של סימקה, שנקראה בשם "פרויקט 929", הייתה סדאן ארבע-דלתות בעל הנעה אחורית ושלוש אופציות לעיצוב חיצוני; קרייזלר-ארה"ב: ברטונה: ופנימי (In House): כולן נראו יותר שנות השישים מאשר שבעים. מלבד תכנון המכונית, סימקה גם תכננו מנוע חדש בעל גל-זיזים עליון (OHC) שיועד עבורה. התכנון של רוטס, שנקרא "מכונית C", עוצב בידי רוי אקס (Axe) בקובנטרי והונדס לקבל מנוע V6 או V8. הוא יועד להחליף את ההאמבר הוק. מבחינה עיצובית, למכונית C היה מראה עכשווי, עם דמיון ברור לאבנג'ר וכמה מכוניות נוספות מאותן שנים. אם תרצו, זו דרך נוספת לומר שהעיצוב לא היה ייחודי, כמובן. וזה בולט עוד יותר אל מול הצעה לעיצוב-מחדש מידי רוי אקס, שבוצע כתרגיל עיצובי לאחר שהמכונית הושקה- וכולל סדאן וקופה: מבחינה טכנית המכונית הייתה קונבנציונאלית לחלוטין, בעלת הנעה אחורית במבנה סדאן ארבע דלתות (אם כי נשקלה גרסת קופה). מבחינת מיתוג בשוק, רוטס חשבו להציג גרסת הילמאן בסיסית, גרסת סאנבים שני ליטרים ספורטיבית וגרסת האמבר יוקרתית בנפח 2500 סמ"ק. כולן היו עתידות להשתמש במנועי V6 בנפחים שבין 2000 ל-2500 סמ"ק, שגם הם תוכננו ועבורם יוצר מכשור-הכלים (tooling) המתאים. באופן הגיוני, קרייזלר לא התכוונו להמשיך עם שני המסלולים במקביל. סביבות סוף 1968\ תחילת 1969, עברו קרייזלר על שתי ההצעות והחליטו על פשרה היברידית; מרכב מכונית C בתכנון רוטס יהונדס לקבל את מנוע סימקה החדש, וסימקה תשלים את עיצוב תא הנוסעים ותבנה את המכוניות במפעלה שבפוייסי (Poissy) ליד פאריס. מנוע V6 של רוטס בוטל, אחרי ש-31 מיליון ליש"ט (!) כבר הושקעו בתכנונו ובמכשור-הכלים הנ"ל. אגב, אבות-טיפוס מהמנוע הנ"ל הותקנו בכמה מכוניות האמבר הוק, ולמרות שבמבחני נסיעה הייתה להן נטייה לתת-היגוי, המנוע עצמו היה חזק, בעל פעולה חלקה ואפילו עם צריכת דלק אופטימית מהצפוי. בדיעבד, אפשר להבין את החלטת קרייזלר כ-כאלה שמבינים את מצבה האמיתי של קבוצת רוטס ומוצריה; מכונית קטנה הנמכרת הרבה מתחת לציפיות (אימפ), מכונית חדשה-לחלוטין שנמכרת "בסדר" (אבנג'ר), וערמת רכבים נוספים שעבר זמנם. ייתכן וקרייזלר חשבו כי מכונית חדשה-לגמרי נוספת בשנת 1970, היא לאו דווקא מה שהקבוצה צריכה, כמו גם השקעת משאבים כספיים נוספים בארגון שהחלטותיו העסקיות לא תמיד היו הגיוניות במיוחד. מלבד זאת, עלה גם הרצון לשלב את המוצר החדש כחלק כלל-ארגוני גדול יותר (עם סימקה). כך או כך, שלב הפיתוח הסופי היה חלק דיו; החלק הקדמי עוצב-מחדש ע"י סימקה ותא הנוסעים איבד את "אנגליותו" הטיפוסית לבית רוטס (בעיקר ביטול העץ), לטובת מראה גנרי יותר מבית סימקה. את הניסיון לייחודיות אפשר לייחס לשילובים שונים של עיטורים חיצוניים\פנימיים. קרייזלר לא רק מחקו את מנוע ה-V6 לגמרי אלא הגבילו את הנפחים למנועי 1.6, 1.8 ומאוחר יותר, 2.0 ליטרים. יחידות ההינע שולבו עם תיבות ארבעה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית מבית טורקפלייט (Torqueflite). במקור, רוטס תכננו את המכונית עם מתלים אחוריים בתצורת דה-דיון ותיבת חמישה הילוכים, אך קרייזלר (וסימקה) צמצמו את הבחירה לסרן חי הנתמך בקפיצי סלילים מאחור וזרועות מקפרסון מלפנים. מה שכן (פרט לדגמי ה-1.6), מאחור הותקנו בלמי דיסק שהיו נדירים מאד בסגמנט באותה תקופה. המכונית הושקה באוקטובר 1970 בתערוכת המכוניות של פאריס, תחת השם "קרייזלר 160" או "180", שסימן את נפחי 1.6 (80 סמ"ק) ו-1.8 (97 סמ"ק). המכונית הייתה צפויה להחליף את הסימקה 1501, שבתחילה הופרשה מהשוק הצרפתי בלבד, אם כי (עקב כשלון ה-180) חזרה להימכר בשנת 1973. הרשמים הראשוניים היו מעורבים; המנוע קיבל ביקורות טובות בשל היותו נכון לעלות במעלה הסל"ד, והמכונית צוינה לטובה בשל נוחות הנסיעה בשיוט. לעומת זאת, התנהגות הכביש בוקרה בחריפות, עם תת-היגוי קיצוני והגה בעל סיבובים רבים מנעילה לנעילה, וקשה מדי (ללא תגבור). המכונית נחתה בבריטניה, השוק ה"מקומי" השני שלה, בשנת 1971 כקרייזלר 180 בלבד (הוחלט כי ה-160 לא תימכר במדינה בשל התנגשותה הצפויה מול ההאנטר והספקטר יותר מאשר התנגשותה מול הסימקה 1501). היא נמכרה תחת רשת השיווק של רוטס, שכעת נקראה "קרייזלר-בריטניה". בדיעבד, זו הייתה טעות להשתמש בשם קרייזלר הבלתי-מוכר ובלתי-מבוסס בבריטניה, בשל שקיעתה המיידית של המכונית וכמעט ללא-זכר. השם הבלתי-מוכר, המראה העכשווי אך האנמי, תא הנוסעים הדמוי-יוקרתי (שברור היה שהוא לא), ואולי אפילו הקשר הצרפתי והתזכורת על ביטול מכונית C, עבדו כולם כנגד המכונית. יותר מכל, היא לא הציעה שום דבר שמתחרותיה המוכרות לא הציעו; מעטים, אם בכלל, יעדיפו לעבור ממותגים מבוססים ומכובדים למותג בלתי ידוע עם מוניטין אפסי. הפרסום שלה תחת הסלוגן "האמריקאית מפאריס" (American from Paris) כנראה אף הוא לא היה הברקת השנה. אם כבר, פרסום זה רק הדגיש את המורשת הבלתי ידועה של המכונית, וממילא לקרייזלר באירופה באותן שנים היו קונוטציות אמריקאיות ברורות בנוסח "גדול", "זולל דלק", ו"צורה יותר מתוכן". קרייזלר עיטרה את המכונית במעט, הוסיפה גרסת 2.0 ליטרים מאותו מנוע בעלת 107 כ"ס, תיבה אוטומטית בעלת שלושה הילוכים ושתי מנורות עזר בגריל הקדמי כדי ליצור את ה"קרייזלר שני ליטרים". כמובן, לא נעדר גג הוויניל שבשנת 1972, היה אבזור חובה לכל דגם-קצה של מכונית כלשהי. מכונית זו הוצגה בתערוכת הרכב באמסטרדם בשנת 1972, והייתה הרכב הגדול ביותר של קרייזלר באירופה. למצער, מעטים הבחינו בקיומה, ולא הייתה דרישה מיוחדת עבורה באולמות התצוגה: בשנת 1975, הייצור עבר לספרד כדי לפנות מקום במפעל הצרפתי בפוייסי עבור הסימקה 1307\ קרייזלר אלפין (והחל משנת 1977, גם עבור הסימקה\ קרייזלר הורייזון). המפעל הספרדי הגיע לידיה של קרייזלר כתוצאה מההשתלטות על בארייריוס (Barrierios), יצרן של מנועי דיזל ומרכיב מקומי של מוצרי קרייזלר. כמובן, ספרד באותן שנים הייתה בתהליך יציאה מהדיקטטורה של פראנקו, והתכוננה להיכנס לשוק האירופי המשותף (היום האיחוד האירופי). ה-180 הייתה המכונית הגדולה ביותר שהורכבה במפעל זה, ובהתחשב בכך שעלויות עובדים היו נמוכות יחסית, לפחות יכלה קרייזלר לשמור על עלויות ייצור נמוכות. המכירות, אגב, לא השתפרו. בארייריוס אף ייצרו מנוע דיזל שהותקן בגרסה של ה-180, שהפכה להיות המצליחה ביותר במדינה. זה היה דיזל טיפוסי בעל ארבעה צילינדרים והזרקת דלק לא-ישירה בנפח 2007 סמ"ק, שפיתח 65 כ"ס ושודך לתיבת ארבעה הילוכים ידנית. גרסה זו הפכה לפופולארית מאד כ-מונית בספרד, וכמו כן שימשה כבסיס לאמבולנסים ומכוניות קבורה (בשנת 1977, הופחת נפחו של המנוע ל-1917 סמ"ק כדי להיכנס תחת מדרגת מס ספרדית מתאימה): בשנת 1978, מכרה קרייזלר לפיג'ו את כלל הפעילות האירופאית שלה ונסוגה לארה"ב, ללקק את פצעיה. ה-180 נותרה יתומה; לא היה לה מקום בקשת הדגמים של פיג'ו, לא היה בה שום דבר "חומרתי" שפיג'ו רצתה, ומלבד המוניות הספרדיות, גם לא היה לה בסיס מכירות יציב. באירופה המכונית המשיכה להימכר עד 1980 ובספרד בלבד, עד 1982 בגרסת דיזל עבור שוק המוניות המקומי. המכירות בבריטניה הסתכמו בכ-2000 יחידות לשנה באמצע שנות השבעים, וסה"כ יוצרו לאורך 12 שנים כ-280,000 מכוניות. בשנת 1982, היא הוחלפה בידי הטלבו טאגורה, שמכרה אף גרוע יותר: ומה לגבי השוק האוסטרלי הייחודי? בשנת 1974, קרייזלר החליטה להתאים את ה-180 עבורו. המכונית הורכבה במפעל בפארק טונסלי (Tonsley) ממרכבים שנשלחו מצרפת. הגרסה האוסטרלית נקראה קרייזלר סנטורה (Centura) וכצפוי ממכוניות המותאמות ליבשת, עשתה שימוש במנועים גדולים בלבד; מנוע 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים המוכר של סימקה (נקראה סנטורה 4) או מנוע ההאמי (Hemi ) ששה צילינדרים האוסטרלי של קרייזלר, בעל נפח 3.5 ליטרים ו-140 כ"ס (ונקראה סנטורה 6). ה-6 מכרה יותר מה-4 ביחס של ארבע לאחת, ומאוחר יותר, הוצעה גם גרסת 4.0 ליטרים. באשר לביצועים, הסנטורה 6 רכשה מעט מוניטין חיובי, בשל יציאה מהמקום והתנהגות כביש טובות למדי (כמובן יחסית למה שהיה נהוג בשנות השבעים), זאת אפילו עם מנוע השש הכבד יותר וללא תגבור-הגה. קרייזלר האריכה את החלק הקדמי כדי להתאימו למנוע ששת הצילינדרים, ומבחינה עיצובית, העניקה למכונית חזית בעלת ארבעה פנסים- הועלתה סברה כי החזית בוססה על הצעה למיתוג ה-180 כגרסת סאנבים 2000. לעולם לא נדע, כי גרסה כזו לא התממשה, וכלל לא ברור אם אכן הייתה תוכנית כזו על אף שהחזית נראית מתאימה דיה למוצרי רוטס אחרים, שעשו שימוש בארבעה פנסים בדגמים שונים מתוצרתם. לי החזית מזכירה מאד רכבים יפניים מאותן שנים, במקרה או שלא. גם מאחור חלו שינויים עיצוביים והותקנו יחידות תאורה חדשות: אבל הבעיות ההולכות וגוברות שקרייזלר-ארה"ב חוותה באותן שנים, לא נעלמו גם מהשוק האוסטרלי, כשם שהשפיעו על פעילויותיה האירופאיות. כפועל יוצא, הסנטורה הגיעה לאוסטרליה הרבה מעבר למתוכנן, כך שכשהחלה להימכר, כבר הייתה לא-עדכנית אל מול מתחרותיה. סופו של דבר, המכונית לא שרדה ייצור מקומי מעבר לשנת 1978. לסיכום: הקרייזלר 180 יכולה להיראות באופנים שונים; ניסיון כושל לייצר מכונית תחרותית בסביבה רב-לשונית, דוגמה למה קורה כאשר הנחייה חיצונית, בלתי-אפויה (אפילו אם נראית הגיונית), מוצמדת למשהו כל כך סובייקטיבי כרכב לצרכנים, מכונית עכשווית טובה בבסיסה שהוכשלה בידי עיצוב סתמי ומחסור בזהות עצמית, או אפילו מטאפורה מוטורית לעלילותיה של קרייזלר באירופה. אבל יותר מכל, המכונית חסרת חותם ונשכחת. מעטים זוכרים אותה ובזמנו, כשפגשתי 160 במפגש מכוניות קלאסיות, הייתי צריך לוודא היטב מה אני רואה: כן, כמה 160/180 הגיעו אף לישראל, וכמו בכל מקום אחר בעולם- נכחדו ונשכחו. View full מאמר

מצער מאד. יהי זכרו ברוך.

^ אני רואה את התמונה הזו ומדמיין איך הייתי מריץ שם את ליש (Layish), הרועה הגרמני שהיה במשפחה בין 1983-1995. עד עכשיו אני מתגעגע אליו:

מישהו מכם ראה את הסרטון שהעליתי? היו-טיובר בוחן את האקטרוס כשלידו אחד מהנציגים, ומתייחס בדיוק לנקודות שעולות בדיון שלכם. למשל, כמובן שאפשר להחליף את המצלמות במראות רגילות אם יש צורך, במידה והן כשלו. אבל יש שם נתונים מעניינים נוספים לגבי העמידות שלהן, התייחסות לרזולוציה במסכים ואפילו פיצ'רים נוספים כמו קישור המצלמות לתנועות גלגל ההגה, כך שהן נעות בהתאם לסיבובים שהמשאית (והטריילר, כמובן) מבצעת, ומצמצמות שטחים מתים. בקיצור, זה לא סתם מצלמה+מסך שהחליפו מראה פשוטה.

https://www.graffiti-online.co.il/כסא-מנהלים-יוליה-גב-גבוה-רשת-שחור.html

תודה לכם. @yogev20, אני מעדיף מישהו שיודע מה הוא עושה ולא רק שיש בידיו מכונות מתאימות (ויש הרבה כאלה, אתה יודע). בכל אופן, תודה רבה.

אז היום הילד הקיא את נשמתו (והרבה מיץ תפוזים- הזהרו מהדוכן בחוף תל-ברוך). ניקיתי כמה שיכולתי, ופיזרתי סודה לשתיה על המקומות המופגזים (מחר אחליף אותה בכמות חדשה). אבל האמת שכבר מזמן אני זומם על ניקוי פנימי יסודי, עם שואב רטוב וכל השיט הרגיל שאין לי כח או זמן לבצע. עכשיו אחרי הקיא, גם יש לי אישור מאשתי להוציא על זה כסף... חיפשתי ולא מצאתי מי יודע מה, בעיקר לגבי נקיונות פנים. הייתי הולך אל @oran corolla שקיבל המלצות אינסופיות בפורום, אבל אני מקריית אונו ולהגיע לחיפה זה קצת אוברקיל. אשמח להמלצות בסביבה (אור יהודה, יהוד, פתח תקווה) ואפשר גם להגיע עד חולון בדרום או הרצליה בצפון. אגב, כצפוי כסא הבטיחות ספג את רוב הכמות, וכמובן ריפודיו כובסו וחלקי פלסטיק וחגורות נשטפו, קודם בפיירי ואח"כ בקליה- הבעיה היא הריח המזוויע שיש עדיין לחגורות (שהן חלק מהכסא ואי אפשר להסיר אותן). יש רעיונות לגבייהן?

^ עזוב גלונים, אני רוצה את זה ותראה את המחיר...