טלבו טאגורה - ה(לא) קרייזלר שהפכה ל(כמעט) פיג'ו

הזכרתי מכונית זו בסקירת הקרייזלר 180, ואני רוצה להרחיב מעט עליה. מלבד הקישור ל-180, מדובר בעוד רכב עלום-שם, ומלבד זאת אתם כבר יודעים כמה אני נמשך לכישלונות מוטוריים. אז הנה סקירה על הטלבו טאגורה- אולי המייצגת המוטורית הטובה ביותר לביטוי "נפל בין הכיסאות". אני מקצר הפעם כי מי שקרא את הסקירות האחרונות, כבר מכיר את הרקע ההיסטורי (אבל בכל מקרה, לינקים מתאימים יהיו פזורים בטקסט).

לשם ההיסטורי טלבו (Talbot) בגלגולו משנת 1979 היה יחס מאד גבוה של שאיפות מול ביצוע, ושיאו היה הטלבו טאגורה. אם יש מכונית שהייתה קרובה למדי לתחתית רשימת ההישגים של טלבו, הרי שזו היא.

חזרו בדמיונכם לשנת 1976; קרייזלר עדיין טיפחו שאיפות להתחרות בפעילויות האירופאיות של GM ופורד. GM אחזו באופל בגרמניה ובווקסהול שבבריטניה, ובאותה תקופה היו בתהליך מיזוג רכבי שתי החברות לקשת דגמים אחת. לפורד כבר היה מבחר מכוניות תואמות לשני השווקים האירופאים הנ"ל, כמו גם פעילויות בספרד, אשר GM תכננה להיות נוכחת שם עד 1982.

עד שנת 1970, קרייזלר כבר הקימו את קבוצת "קרייזלר-אירופה", שהתבססה על קבוצת רוטס הבריטית (הילמאן, האמבר, סאנבים, סינגר ומשאיות קומר), וסימקה הצרפתית (לשעבר פורד de France, אח"כ מרכיבים-ברישיון של פיאט לפני בעלות קרייזלר). חלק נוסף מהקבוצה היה באריירוס (Barreiros), יצרן של משאיות, מנועי דיזל ומרכיב-ברישיון של כמה רכבי דודג' אמריקאיים. בעזרת בסיס של יסודות מכניים מבית סימקה, קשת רכבים החלה לתפוס צורה. כיוון התנועה היה ברור דיו; מוצרי רוטס השמרניים (הילמאן אימפ, האנטר ואבנג'ר, מכוניות שנתנו פייט לכל מוצר בריטי בינוני ושמרני) יופרשו וילכו לעולמם. המפעלים הבריטיים בהם יוצרו, יוסבו להכיל ייצור של רכבים על בסיס סימקה- במיוחד ה-1100, רבת-המכר הצרפתית בסוף שנות השישים:

המוצר הראשון של קרייזלר-אירופה היה הקרייזלר 180\ 2.0 ליטר. מכונית זו הייתה אמורה להחליף בבריטניה את ה-האמבר הוק וסופר-סנייפ הגדולות, ולהוביל את סימקה לקטגוריית המשפחתיות היותר-גדולות, כדי להתחרות בפיג'ו 504, סיטרואן DS ורנו 16, אח"כ 20. קרייזלר חשבו עליה כמתחרה ל-BMW 2000, לא פחות.

היא נכשלה, פשוט קרסה.  בכל שוק בו נמכרה, פרט לספרד, היא הייתה "עוד אחת". כראוי, קרייזלר הבינו את הפואנטה והעבירו את הייצור מצרפת למפעל באריירוס בספרד.

בהמשך, המצב החל להאיר פנים: עד 1978, זכתה קרייזלר בתואר "מכונית השנה האירופאית" פעמיים; בשנת 1975 עם הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307/1308, ועם הקרייזלר\ סימקה הורייזון בשנת 1978. שתיהן מכרו יפה היישר מההתחלה, במיוחד בצרפת, שם הן החליפו רכבים ידועים ומצליחים של סימקה. לבריטים לקח קצת יותר זמן להסתגל, אבל גם שם הן נמכרו באופן מספק.

קרייזלר תכננו לעקוב אחר ההצלחות הללו עם מכונית גדולה חדשה (תחת שם קוד C9), שתתחרה בפורד גרנדה, אופל רקורד, פיג'ו 504, רובר 2300/2600 וכדומה. העיצוב היה מידיו של ארט בלייקסלי (Art Blakeslee) מבית קרייזלר-בריטניה, ואולי לא היה מעבודותיו הטובות, שכן כנראה לשימושו היה רק סרגל בזמן העבודה:

קרייזלר-צרפת היו אחראים על התכנון המכני, שכלל בין היתר מנועי ארבעה צילינדרים קיימים מקבוצת קרייזלר-אירופה בנפחי 2.0 ו-2.2. בהתאם לדרישות השוק, קרייזלר רצו שתהיה אופציה למנוע ששה צילינדרים ושקלו לפנות למיצובישי עבור יחידה כזו. הם רצו מאד להשתמש במנוע ה-V6 המשותף לפיג'ו, רנו ו-וולבו הידוע כ-PRV, אבל סורבו מלעשות בו שימוש. במהרה, הסירוב הפך ללא-רלוונטי; בשנת 1978, כורעת תחת נטל כלכלי כבד, מכרה קרייזלר את כל פעילויותיה האירופאיות לפיג'ו-סיטרואן תמורת דולר אמריקאי אחד ואחריות לכל חובותיה.

הבעלות החדשה שינתה את התמונה עבור פרויקט C9 והעלתה שתי תהיות; ראשית, בהתחשב בקשת הדגמים הרחבה של פיג'ו-סיטרואן, האם בכלל היה צורך ב-C9 ואם כן, היכן היא תתברג; שנית, איך ניתן להשתמש במכלולי פיג'ו הקיימים עבור הפרויקט בצורה המיטבית ביותר. התשובות החלו להתבהר כאשר פיג'ו מיתגה את כל רכבי קבוצת קרייזלר-אירופה תחת טלבו, שם ישן בעל גלגולי היסטוריה בריטית וצרפתית. התכנון היה לייצר קשת דגמים נפרדת של מכוניות טלבו, אשר ה-C9 תוצב בראשה. כדי לבדל את טלבו מפיג'ו וסיטרואן, היא יועדה לקבל תדמית צעירה יותר, עבור קהל שאפתני ויומרני, ולהתבסס על סטייל מודרני והשתתפות בספורט מוטורי- סוג של BMW לעניים, אם אתם יכולים לדמיין את זה...

לפיכך, ה-C9 הותאמה להשתמש בחלקי מדף מבית פיג'ו. מתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים שתוכננו במקור, הוחלפו בידי זרועות המקפרסון ששרתו את הפיג'ו 505 ו-604. הסרן האחורי הוחלף ביחידה ששימשה את הפיג'ו 505, שהייתה צרה יותר מה-C9 (וכתוצאה, הגלגלים האחוריים היו שקועים בתוך בתיהם יתר על המידה- וזה ניכר וויזואלית). החרטום הוארך בכחמישה סנטימטרים כדי לספק מקום עבור מנוע V6 PRV שכעת היה זמין כמובן, ותיבת ההילוכים הייתה גם היא של פיג'ו. המכונית הייתה (כמעט) 505 בחליפה אחרת, עם מנוע ארבעה צילינדרים שונה מזה של ה-505, אבל ללא תדמית כלשהי שתוכל להבנות עליה.

תא הנוסעים היה תואם לתקופה; על פניו מודרני, אבל סקירה מדוקדקת יותר חשפה חלקי פלסטיק מעוצבים למדי אך פשוטים. הגרסה היוקרתית קיבלה את מה שהיה אז מחשב-דרך ראשוני במרכז הקונסולה:

גרסאות נחותות יותר הסתפקו בלוח פלסטיק שחור במקומו, עליו נחקקו האותיות TALBOT. אפשר למצוא דמיון מסוים לתא הנוסעים של הרובר 3500 SD1 משנת 1976, גם הוא היה בעל לוח שעונים הנתון במעין קופסה המונחת על דאשבורד פתוח, גלגל הגה דומה וללא עיטורי עץ או ריפודי עור (אם כי בשנת 1982, הרובר שודרג בתוספות עור ועץ):

מה שכן, תא הנוסעים היה נרחב בשל בסיס-גלגלים בסביבות 277 ס"מ, ובעזרת 163 כ"ס, לגרסת מנוע ה-V6 הייתה האפשרות לעמוד מול ביצועי הרובר הנ"ל והפורד גרנדה V6, מובילת מכירות השוק הבריטי.

בתחילת 1981 המכונית יצאה למכירה בשוק האירופאי. מרבית הביקורות טענו כי המכונית הביאה חדשנות מועטה, אם בכלל, שמתחרותיה לא הביאו, וזאת בזמן שהשוק עבור מכוניות מסוגה החל להתכווץ ממילא. התכנון היה לייצר 60,000 יחידות לשנה; אחרי שלוש שנים ו-20,000 יחידות סה"כ, פיג'ו הורידו את השאלטר. אפילו גרסת מרוצים, שהשתתפה באליפות הצרפתית למכוניות סאלון, לא סיפקה את הסחורה, וכך בא סיפורה לסיומו.

סופו של דבר; האם זו הייתה מכונית סבירה לחלוטין, אפילו טובה, לכודה בנסיבות של מותג בלתי-מוכר, מצבור חלקים מבולבל ועיצוב קודר, או שפשוט לא הייתה טובה מספיק? התשובה נמצאת כנראה באמצע- המכונית לא הייתה ייחודית מספיק כדי להתעלות על המותג הנעלם, ואפילו אם הייתה, זה כנראה לא היה מספיק. במילים אחרות; היא נשאה את אותן בעיות שהכשילו את הקרייזלר 180\ 2.0 ליטרים עשר שנים קודם לכן.