yohai71

2006? זה "לאחרונה". אני לא אתחיל להזכיר מה הלך כאן במלחמת המפרץ ב-1991, רק בגלל שכואב לי הראש מלקרוא את הוויכוחים עם טרנספורטר. בחייאת, שחררו. הבחור מבין יותר טוב מכולם מה ואיך צריך לעשות.

היצרנים האירופאים לא באמת יכלו להרשות את זה לעצמם. עד כמה שפיאט היה יצרן משמעותי, הוא מעולם לא התקרב (בטח באותן שנים) למפלצות מדטרויט, שהיו להן משאבים אדירים. גם צריך להתייחס לכל יצרן בהתאם לתקופה- בשנות השישים והשבעים, לא היה שום דבר שפולקסוואגן יכלו להנדס מותג ממנו, כי הם עצמם עוד לא היו גרגר ממה שהם היום. כנ"ל רנו (שבכלל קיבלו הצלה מהממשלה הצרפתית- ממש כמו בריטיש ליילנד). פיג'ו רק התחילו, כשרכשו את סיטרואן בשנת 1975 ואת קרייזלר בשנת 1978. הם היו בתחילת ההתרחבות. אצל היצרנים הבריטים, זה היה בדיוק הפוך; עשרות חברות שכל אחת מהן יצרה בזמנה רכבים שונים, וכולן הלכו והתאגדו תחת שתי מטריות עיקריות- BMC ואז BLMC, וכמובן רוטס. אני יכול להבין את הרצון למקסם את המותגים בבעלות החברות האלו, והאמת, דווקא זה מעניין שכמו שרוטס בחרו לקחת דגם אחד ולהעניק לו אינספור שמות, BLMC עשו בדיוק ההפך, וזה לייצר מכוניות שונות לחלוטין אחת מהשנייה וככה לשפוך ערימות של כסף (שאיננו). אגב, אני בכוונה לא מזכיר את פורד ו-ווקסהוול, כי אצלהם העסק היה שונה- בעל הבית היה אמריקאי והפעילויות המקומיות נאלצו להתיישר לפי החלטותיו. סופו של דבר, המון גורמים חברו לתוצאת הכשל שבמכוניות הבריטיות, לא רק הן עצמן כבלתי-מספקות; מיתון אינסופי בשנות השבעים, וועדי עובדים כוחניים והנהלות ערילות-לב, כלכלה משתקת ומתחרים-מחוץ שהולכים וגוברים. נגעתי בכל זה בסקירות הקודמות.

^ זה נכון שיש דמיון בין המינקס הנ"ל למכוניות בני דורו, אבל זה בדיוק בגלל זה- הן כולן בנות אותו דור, ולכן דומות. דווקא בשנים ההן, העיצובים הלכו והשתנו בשל ההתקדמות הטכנולוגית, שבניגוד להיום, לא הייתה פלט של מחשב. את ההבדל אתה תראה בצלליות של המכוניות, ופה ההבדל למכוניות של היום- אני לא בטוח עד כמה הצלליות של האסטרה, מאזדה3 או הפוקוס כל כך שונות זו מזו. אפילו "באור מלא" צריך להתאמץ ולהבדיל בינהן, למי שלא מכיר. והנדסת מותגים? היה אצל כולם, אבל רוטס עשו מזה אמנות. אני לא חושב שהלקוחות היו מטומטמים או אפילו שהיצרנים ראו בהם ככאלה- תמימות של זמנים עברו, זה העניין. אם נכנסת לראות "סינגר" יוקרתי ולא "הילמאן", אז למה שתקנה הילמאן? המותגים הללו סחבו את התדמית הישנה על גבם, גם כאשר השתמשו בהם לשדרוג מכונית נחותה יותר. וזה לא שלא קרה בעבר, וממשיך גם היום; אפשר לומר שלא היה ממש הבדל בין דודג' קורונט (Coronet) לפליימות' סאטלייט (Satellite), חוץ מהבודי, ובכל זאת היו אמריקאים שלא היו מוכנים להתפס מתים במותג זה או אחר. Preconditioned. והיצרנים סיפקו וממשיכים לספק את זה- מה ההבדל הגדול בין ליאון לגולף, חוץ מתדמית (ומחיר)? אני יכול להבין שאוקטביה שונה, בגלל תא המטען העדיף, או אודי בגלל היוקרה (נגיד, לא רואה טעם ביוקרה סייז מדיום, אבל זה רק אני). תכל'ס, אין באמת הבדל. אולי באבזור, אבל בשבילי, אבזור זה לא האוטו- בשביל אחרים כנראה שכן. ואולי נכנס פה גם עניין שמירת הערך, כי אם נלך צעד הלאה, אני לא רואה הבדל בין גולף ל-308, אבל מי יחזיק את הערך שלו טוב יותר? התשובה ברורה, גם לציבור.

עלה בדעתי שבזמן סקירת מכוניות, אני מעלה רכבים מתחרים שגם הם "דורשים" סקירות, לאו דווקא מקיפות אבל נדרשות לשם ייחוס למאמר; אם אני כותב על פורד קורטינה ומציין את ההילמאן האנטר כמתחרה, אבל כמעט אף אחד לא מכיר אותה- צריך לסקור את ההילמאן האנטר... זה סוג של כדור שלג, כפי שאתם מבינים. היות ולאחרונה סקרתי את ההילמאן אימפ, עלה בדעתי שכדאי ואוסיף עוד פוסט או שניים על מכוניות נוספות מקבוצת רוטס, שהיו בשנות השישים/שבעים, ונזכרו גם בסקירות הקודמות. זה מאפשר לי להוסיף מידע נוסף על הקבוצה עצמה, שנשמט בסקירת האימפ. בתעשיית הרכב הבריטית, קבוצת רוטס הייתה ייחודית בהיותה היחידה שצמחה מסוכנות מפיצי רכבים, וגם היצרן הגדול היחידי שנשלט בידי שושלת משפחתית. האחים רוטס (וויליאם ורג'ינלד) החלו את דרכם בשנת 1913 כבעלי גראז' במיידסטון (Maidstone) שבדרום-אנגליה, וצמחו להיות מפיצי רכבים הגדולים ביותר במדינה עד אמצע שנות העשרים. בשלב זה הם התרחבו אף יותר לתוך תעשיית הרכב ע"י רכישות שמומנו בעזרת חברת הביטוח פרודנשיאל (Prudential). החברה רכשה, לפי הסדר, את בוני המרכבים ט'ראפ את מאברלי (Thrupp and Mabberly), האמבר (Humber), הילמאן (Hillman) וכן משאיות קומר (Commer). עד 1934, שמונה שנים בלבד לאחר הרכישה הראשונה, נוספו גם סאנבים (Sunbeam), טלבו (Talbot) וקארייר (Karrier). חברת סינגר (Singer), המקום בו עבד וויליאם רוטס כשוליה בזמנו, נוספה בשנת 1955. השם מינקס (Minx) הופיע לראשונה בשנת 1932 כמודל של הילמאן, והיה המכונית השנייה שכולה מתכנון רוטס- הראשונה הייתה ההילמאן וויזרד (Wizard) שהייתה מכוונת לשוק הפריים אבל הופיעה בתזמון גרוע. לעומתה, המינקס הראשון היה מכונית סאלון שמרנית וקונבנציונאלית לחלוטין, ונתמך בשיווק רוטס טיפוסי. הייצור נמשך לאורך מלחמת העולם השנייה, בגרסת טנדר עבור הצבא הבריטי. מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, תעשיית הרכב הבריטית נאלצה לעבוד לפי "לייצא או למות!", וכל היצרנים מיקדו את משאביהם בדגם עיקרי אחד ממנו יוכלו להרוויח. רוטס התמקדו במינקס, והמודל החדש לגמרי משנת 1948 הפך לאבן-דרך בתולדות החברה, בכך שהעלה אותה מדרגה ונתקבע כמשמעותי בשוק. המכונית הייתה בעלת סטייל מודרני והצליחה לתת פייט ליצרנים המבוססים. לאורך השנים עדכונים למינקס 48' סומנו כ-Marks (mk.), והדור הזה סיים את דרכו בשנת 1956 תחת mk. VIII: המכוניות הראשונות ממה שנודע כסדרת אוודקס (Audax) הופיעו בשנת 1956. אלה היו מעוצבות בידי ריימונד לווי (Loewy), והיוו סמן ברור להשפעה האמריקאית (במיוחד מבית סטודבייקר) שאפיינה את רוטס מעתה ואילך: סר וויליאם (בילי) רוטס, יושב ראש רוטס עד למותו בשנת 1964, היה חובב מושבע של מגמות וסגנונות אמריקאים. כתוצאה, כל רכבי רוטס, החל מהמינקס הנ"ל של שנת 1956 וכלה בהילמאן אבנג'ר משנת 1970 (והאחרון במוצרי החברה), הדגימו השפעות עיצוב אמריקאיות ולא אירופאיות- אגב, ממש כמו פורד ו-ווקסהול של GM מאותה תקופה. יוצאי הדופן היו BMC, שאת עיצוביהם ביצעו בתוך החברה בהצלחה משתנה (המיני, אוסטין\מוריס 1800), או נסמכו על פיפינפארינה (ADO16, אוסטין A40 וסדרת הפארינות). כמותם היו גם טריומף, שבאופן בלעדי השתמשו בשירותיו של המעצב ג'אובני מיקלוטי (Michelotti ) לאורך שנות השישים. להלן מינקס משנת 1962, שכפי שניתן לראות, לא חל בו שינוי רב (או כלשהו) מהמקור של שנת 1956: רוטס המשיכו בפיתוח סדרות האוודקס, החל מהסדרה הראשונה בעלת מנוע בנפח 1390 סמ"ק ועד לסדרה VI עם מנועי 1725 סמ"ק ואופציה לתיבה אוטומטית של בורג-וורנר. השינויים בעיצוב היו מזעריים עד לסדרה V בשנת 1963 (אגב, באופן מוזר לא הייתה סדרה IV), אז התמתן העיצוב והפך לנקי יותר, על אף ששורשי העיצוב המקורי של לווי עדיין ניכרו בו: סדרת אוודקס סימנה גם את התמכרותה של רוטס להנדוס-מותגים (badge engineering); הסינגר גאזל (Gazelle) והסאנבים ראפייר (Rapier), ספין-אופים שנולדו מההילמאן הבסיסי, היו מקור הכנסה טוב עבור החברה, שהמשיכה למתג רכבים בהמשך. דגמי מינקס השונים כללו סדאן ארבע-דלתות, סטיישן, סטיישן קומפקטי בשם האסקי (Husky), קופה בשם קליפורניאן (Californian) וגם גרסת גג נפתח. למרות שעוד לפני סדרה V, השתנו מעט מאד וויזואלית, שינויים מכאניים דווקא היו, ובעיקר מנועים בנפחים הולכים ועולים- החל מנפח 1390 סמ"ק שעלה אל 1494 סמ"ק (בשנת 1958), המשיך ל-1592 סמ"ק (1961) ולבסוף סיים עם 1725 סמ"ק (1965). הנה דוגמא לסדרה VI משנת 1966, ואחת האחרונות מדגמי אוודקס: סדרת האוודקס תוכננה להיות מוחלפת בידי המכונית שהפכה לסופר-מינקס (Super Minx) בשנת 1961, אבל בזמן הפיתוח היא צמחה לגודל הקטגוריה שמעל למינקס, וכך שווקה לצד סדרות V ו-VI עד שנת 1966. הניגוד בין שתי המכוניות היה בולט בבירור- לסופר-מינקס הייתה תוספת של כ-13 ס"מ לבסיס הגלגלים, לטובת מרחב לנוסעים ותא מטען גדול יותר, אבל בעלת נפח זהה למנוע. כאשר עלה הסופר-מינקס לנפח 1725 סמ"ק בשנת 1964, עלה גם המינקס. וכך, באמצע שנות השישים, מצאו עצמם רוטס כחברה של רכב אחד- ההילמאן מינקס מסדרת אוודקס עם ווריאציות מבית סינגר וסאנבים, ובנוסף ייצור בכמויות מועטות של האמבר הוק (Hawk) והאמבר סופר-סנייפ (Super Snipe) המיושנים, מכונית הספורט סאנבים טייגר\אלפין (גם היא מבוססת על האוודקס), וכמובן, האימפ שרוקן את קופת-החברה ולא היה הצלחה מסחררת. בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר, מחליפם של המינקס והסופר-מינקס, והראשון בסדרת מכוניות ארוו (Arrow): השם עצמו מעולם לא היה בשימוש דגם כלשהו בבריטניה, אם כי נעשה בו שימוש בשווקים אחרים (למשל צפון-אמריקה, שם נמכר כסאנבים Arrow). אמנם ההאנטר השתמש באותו מנוע 1725 סמ"ק מהמינקס VI והסופר-מינקס, אך שאר המכונית הייתה חדשה כל-כולה, בעיצוב מעודכן עם השפעה (שוב) אמריקאית, ובסיס גלגלים שמוקם בדיוק בין המינקס VI לסופר-מינקס. תכנון טוב יותר, שמיקם את המנוע יותר קדימה ולמטה, אפשר להנמיך את מכסה המנוע ולשמור על מרחב הפנים של הסופר-מינקס. מצד שני, מיקום פתח מילוי הדלק גורם לך לתהות איפה בדיוק נמצא המיכל, וכמה בטוח כל העסק: בפעם הראשונה בתולדותיהם עשו רוטס שימוש בזרועות מקפרסון, אם כי ההאנטר היה אחת המכוניות הבריטיות האחרונות שהשתמשו בקפיצי עלים. הוא גם היה אחת המכוניות האחרונות שהציעו אוברדרייב כאופציה. אבל חשוב מכך, הוא היה משמעותית קל יותר מהסופר-מינקס, ולכן "חי" יותר לנהיגה, אם כי לחלוטין לא יועד כמכונית לנהג. התחרות העיקרית באה מהפורד קורטינה, ווקסהול ויקטור, אוסטין קיימברידג' ומוריס אוקספורד, וכדאי לציין שגם האוסטין\מוריס 1800 ומאוחר יותר, האוסטין מקסי כיסו את אותו חלק של השוק. הטריומף 1300 היה קטן יותר, והטריומף 2000 הרבה יותר פרימיום. הייצור היה ב-ריטון (Ryton) שבקובנטרי, אז מרכז מפעלי הרכבים באנגליה. בשנת 1970, עבר הייצור ללינווד (Linwood) שבסקוטלנד. רוטס עקבו אחרי ההאנטר עם הילמאן מינקס חדש, זהה לכל דבר ועניין, פרט למיתוג. ההבדל היחידי היה המנוע; במינקס הותקנה גרסת 1496 סמ"ק של מנוע רוטס OHV המוכר, ולמעשה הוא היה האנטר עם מנוע קטן יותר, בחיסור כמה פריטי אבזור בתא הנוסעים: הבדל וויזואלי חיצוני הופיע בשנת 1969 בחזית, שם נבדל ההאנטר מהמינקס ע"י פנסיו, שהיו מלבניים וגדולים יותר. בצד השני של סקאלת הדגמים, נוספו כמה דגמי "יוקרה" תחת מותג סינגר; הגאזל (1500 סמ"ק) וה-ווג (1725 סמ"ק): בשנת 1970 רוטס כבר היו בבעלות מלאה של קרייזלר, והצעד ההגיוני היה צמצום מותגים; המינקס הפך להאנטר 1500 דלוקס (Deluxe), הגאזל וה-ווג, כמו מותג סינגר כולו, הופרשו, ובמקומם הוצגו האנטר סופר, GL ו-GT. גרסת ההאמבר ספקטר המשיכה בייצור עד שנת 1976, כמו גם הסאנבים ראפייר בעלת הצורה הייחודית: אבל אחרי שהיה בשימוש 37 שנים, בין 1937 ל-1969, הופרש השם מינקס סופית. כאמור, פרט למיני, ככל הנראה מדובר בשם ששרד הכי הרבה זמן בבריטניה. קשת דגמי ההאנטר מכרה טוב בתחילה; בסוף שנות השישים הוא אחז בנתח שוק של 6-7% בבריטניה, והיה מוצלח לפחות כמו הקורטינה דור שני, על אף היותו יקר מעט יותר ועם פחות מנועים ואופציות. אבל אחרי 1970, מול הקורטינה דור שלישי שהייתה מעט גדולה יותר, מעוצבת בקפידה ומשווקת כראוי, ההאנטר נאבק. עדכונים קלים בוצעו בשנת 1972, ובשנת 1976, הותקנו חזיתות\אחוריים חדשים שבלשון המעטה, לא היו מתאימים לעיצוב המקורי והנקי של המכונית: ייצור ומכירות הרכב בבריטניה ואירופה הסתיימו בשנת 1979, אחרי השתלטות פיג'ו על פעילות קרייזלר-אירופה. ההאנטר לא הוחלפה ישירות, אם כי בחלק זה של השוק ייצגו את קרייזלר (אח"כ פיג'ו) ההאצ'באק המשפחתי, קרייזלר אלפין (1975): ...והסדאן המבוסס עליו, טלבו סולרה (1979): אגב, מזהים את כתב-הרכב הסוקר את הסולרה? זהו כריס גופי (Goffey), שאח"כ היה חלק מצוות מגישי טופ-גיר הישנה, שרצה עד שנת 1999. ואני אוסיף שתי נקודות למי שיידע מי הבן שלו, אחד שנודע בזכות עצמו (בלי לחפש ברשת, אל תרמו). לגבי ההאנטר, ייצור באוסטרליה ובניו-זילנד הסתיים גם הוא בשנת 1979. ההאנטר זכה בחצי-שעת תהילה בשנת 1968, כאשר הגיע למקום ראשון במרתון לונדון-סידני, נהוג בידי אנדרו קוואן (Cowan), קולין מאלקין (Malkin) ובריאן קויל (Coyle). בזמנו היה זה ראלי סיבולת מהסוג הפופולארי באירופה עוד משנות העשרים, שיצא מלונדון והמשיך לאורך אירופה, טורקיה, איראן, פקיסטן והודו למומבאי (אז בומביי), משם על אוניה לפרת', ואז חציית אוסטרליה עד לסידני. פורד ו-BMC הובילו את רוב המרוץ אך ההאנטר הפך למנצח הבלתי-צפוי, כאשר בעיות מכאניות הכשילו את הלוטוס-קורטינה של רוג'ר קלארק האגדי, ו-פאדי הופקירק (Hopkirk ) האגדי לא-פחות עצר עם האוסטין 1800 שלו כדי לעזור למתחרה נוסף שנקלע לתאונת דרכים. רוטס (או בשלב זה קרייזלר) הופתעו לא-פחות מכולם מניצחון זה, והשימוש בו לצרכי שיווק היה רפה, בלשון המעטה. הגרסה הבינלאומית הכי ידועה של דגם ה-Arrow היא אולי הפייקאן (Peykan), וורסיה של ההאנטר\Arrow שנבנתה באיראן. הסיפור המוכר הוא שמשרד המסחר האיראני הזמין את רוטס, BMC ו-ווקסהול להגיש הצעות עבור מכונית איראנית לאומית, ורק רוטס טרחו להופיע. הם זכו בחוזה, וייצור תצורת קיט-מלא של הפייקאן (חץ בפרסית) החל בשנת 1967. הייצור הפך לכל-איראני עד אמצע שנות השבעים, חוץ מהמנועים שסופקו מקובנטרי. פס-ייצור המנועים (tooling ) נמכר לאיראנים בתחילת שנות השמונים וייצור מלא של הפייקאן נמשך עד שנת 2005. משלב מסוים, הותקנו במכוניות סרנים אחוריים ומנועים של פיג'ו 504. סופו של דבר, קבוצת רוטס נספגה לתוך קרייזלר בשנת 1967; בשנת 1978 קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו ותחת היצרן הצרפתי, ייצור מכוניות בבריטניה נמשך עד 2005. החלק הקמעונאי-מסחרי, שם החלו האחים רוטס את פעילותם, עדיין קיים היום תחת "רובינס את דיי" (Robins and Day) כחלק מרשת מפיצי PSA-בריטניה, לאחר שהשימוש בשם רוטס (על השלטים) נזנח סופית על ידיהם בשנת 2007. זה בערך הדבר היחידי שנשאר מהאימפריה הזו, מאחר ובסוף 2019 עברה הסוכנות מבניין הארט-דקו של רוטס, למבנה מודרני, והבסיס ממנו פעלו האחים במיידסטון, הנזכר בתחילת הפוסט, נעזב סופית: View full מאמר

כוונתי שעיצובי מאזדה נראים לא פחות טוב מהיצוב של ה-4 הזו (לדעתי אף יותר). יכול להיות שלא התנסחתי נכון. בכל אופן, כוונתי ש(לדעתי) זה עיצוב גנרי. אין בו שום דבר שמייחד אותו כ-BMW, לא משנה אם זה יפה או לא. עזוב מאזדה- חבר את שתי ה"כליות", שים סמל של אודי וזה יכול להיות ה-A5 "החדש".

אין פה שום דבר שקשור ל-BMW. כלום. לא הגריל ה"כאילו כליות", לא ההופמייסטר קינק, אפילו לא ארבעה פנסים קטנים מלפנים (ולא, הLEDים הזוויתיים לא קשורים). לתפיסתי, חברה בסגנון BMW שמתהדרים בקשר שלהם לעבר, צריכה לקשור את העיצובים הנוכחיים שלה במשהו להסטוריה שלה. אפילו בימי באנגל הם עשו את זה. אם זה יפה או לא, אשאיר לכם. מבחינתי, אין פה שום דבר מיוחד- אפשר היה להדביק סמל של מאזדה מלפנים ולקרוא לה MX-6. ואני חובב מאד גדול של עיצובי מאזדה האחרונים, ככה שאני לא בטוח שמדובר במחמאה.

עניינת אותי, אולי תרחיב?

^ הבחנתי בכמה כאלו על הכביש, וכן, זה מכוער. מצד שני, כל הדוגמאות שאני ראיתי היו רכבי ליסינג, ואני מסופק אם הנוהגים בהם שמים פסיק של תשומת לב לגלגלים. אני יודע שאם הייתי נוהג ברכב חברה\ליסינג, לא היה מעניין אותי אם יש לו טאסות או סגסוגת. אז להגיד שרכב שממילא מיועד לשוק הזה יפגע בביקוש לפרטיים, שעבורם משווקת חבילה מושכת יותר, נראה לי מוגזם. אגב, לגודל המוקטן (15) יש דווקא יתרון נוחות.

רק לחדד - למרות הדמיון המכני, אין קשר בין השתיים מבחינה תאגידית. גם האימפ וגם הסימקה 1000 החלו את שלבי התכנון בשנת 1955, ואמנם הסימקה יצאה לשוק ראשונה, בשנת 1961, אבל הקשר הקרייזלרי נולד מאוחר יותר, כשההשתלטות שלהם על שתי החברות אירעה באמצע שנות השישים. דווקא קרייזלר הבינו את מה שהבינו GM בערך באותו זמן, שאין הצדקה כלכלית להחזיק בשתי חברות שמייצרות מוצרים מקבילים, והחלו לדחוק רכבים בתכנון-רוטס לטובת רכבים מתכנון-סימקה, גם בשוק הבריטי. מה לעשות שהסימקות היו מוצלחות יותר, ואמנם אתם מדברים פה על ה-1000, אבל אני מחבב מאד את המחליפה שלה, ה-1100, שהייתה אחד ההאצ'באקים המודרנים הראשונים ורכב מוצלח מאד: אגב, מעניין שסבא שלי היה חובב סימקות והחליף 1000 ב-1100 (שאותה אני זוכר מצויין). אח"כ כבר עבר לסובארו DL שנת 1983, כמו כל עמישראל... כן, היה שת"פ בין הקבוצות, שלמשל הוליד רכב בתכנון סימקה אבל בעיצוב בריטי, ה-1307, שנכר גם בארץ תחת השם טלבו בשנות השמונים: אבאבל אבל כאמור, אחרי שקרייזלר-אירופה קרסו, לא נשאר כלום מזה.

^ האמת שאינני יודע- חן פרחי הרבה יותר טוב ממני לענות על הסטוריה של רכבים בישראל. אבל זכור לי אימפ שהתחרה במירוצי אשקלון בשנות השמונים (שזה ממש מה שעשו איתם באנגליה בשנות השבעים), ודווקא לא הייתי פוסל הסטורית יבוא של אימפ לארץ, שיכול היה להתאים לפה כמכונית קטנה וזריזה (בעיות אמינות בצד). אני יודע שהאח הגדול, הילמאן האנטר, כן הגיע לפה.

אגב, לגבי התמונה הנ"ל - עבדכם הנאמן הצטלם באותה נקודה בדיוק בשנת 1986, בטיול-ספארי שאבא גרר אותי אליו: בהיותי טינאייג'ר טיפוסי לא רציתי לנסוע, בטח לא עם אבא ו-קניה לא עניינה אותי כהוא זה (חושבים שאפשר להבין את זה מהתמונה?). אבל כמובן, אחרי X שנים, אתה מבין את הערך של טיול כזה, שלא אחזור עליו ובטח שלא עם אבא שנפטר ב-2013.

תודה לכולם. מצאתי את זה: אפשר לראות עד כמה הרצפה גבוהה. אמנם יותר קל להעמיס ככה, אבל הם צדקו בכך שהגביהו את הגג.

מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1978 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה. View full מאמר

^ אני יודע, וברור שבתמונת הפנים זה שברולט- ההגה שמאלי... כוונתי שבמקור, זה הולדן- תוכנן ואפילו יוצר באוסטרליה (ה"שברולטים" יוצאו משם לארה"ב, וגם לבריטניה כווקסהול VXR8). לא יודע אם הייתה לרכב תיבה ידנית לו במקור הוא היה אמריקאי. בכל זאת זה לא קורבט (אני עדיין הייתי לוקח אחד כזה בשתי ידיים על פני כל קורבט שבעולם).

^ ברור, כי זה לא שברולט. זה ההולדן קומודור האחרון (כולל הסמל של הולדן בתמונה שהעלית). אוסטרלים פתוחים יותר לתיבות ידניות מאמריקאים, מה גם שזה מתבקש בדגם הספורטיבי שלו. ובכל מקרה, הייצור הופסק ב-2017 והשנה מחסלים את הולדן בכלל.

^ כן, אני התכוונתי שהם לא יצרו הגה ספציפי למכוניות בלי תגבור והגה אחר למכוניות עם תגבור. השתמשו באותו הגה וחסל. היום זו חברה אחרת מבחינתי. לכן אני גם לא אומר "למה הם לא עושים כמו פעם?" אין יותר "פעם", מתקדמים עם מה שהם חושבים שהוא הכי מתקדם-טכנולוגית = מוצלח (שאני לא מסכים עם זה כלל, אבל אני לא מחליט, כמו שאומרים).

^ בטח ענק. בזמנו אפילו במרצדס לא היה תגבור כח בכל הדגמים- היית חייב שיהיה לך "מנוף" בשביל הסיבוב.

תראה, ההגה הזה הוא אמנם שיא הפשטות ושייך לזמנים שהגה היה רק הגה, ולא מערכת הפעלה. אבל גם לא צריך להגזים יותר מדי גם לכיוון שלו. אפשר למצוא דרך אמצע, שבה יש בהגה כפתורים אבל שקל להשתמש בהם ולא עמוס מדי. לצערי, זה כבר לא יקרה. עדיין יודעים מה זה ידני, פשוט העדפת הציבור היא לאוטומט- ולאו דווקא הציבור טועה. דווקא כשמדובר במרצדס (סטנדרטי, לא AMG), אין סיבה אמיתית לידני. ובתור אחד שגדל כשסביבו רוב התיבות היו ידניות, אני מעיז להגיד שברוב מוחלט מהשימושים היומיומיים, גם בשאר הרכבים שהם לא מרצדס אין צורך בידני. אבל זה כבר שייך לשרשור אחר, כנראה.

^ כאחד שתפס כרגע את משבצת ההסטוריון (נגיד) של הפורום, אני אזכיר לכולם את ההגה האלמותי של מרצדס, מושלם בעיניי וכבר עבר את גיל 45: כמה פשוט, המבנה שלו מנחה את הידיים להיות מונחות בדיוק איפה שצריך. ואתם יודעים מה? יש אפילו "מקום" לכפתורים, אם צריך...

אני לא בטוח עד כמה הידיות פותחו ספציפית עבור המרינה ולא היו חלקי מדף של BMC\BLMC, אבל אין ספק שהלמברגיני עושה בהן שימוש. זה ברור- המנוע הגיע במקור מה-MGB...

^ חוכם, נראה אותך יודע בלעדי גוגל. 😇

^ לא זוכר בבירור, אבל נדמה לי סוויצ'גיר כלשהו- מתג תאורה או מוט איתות מעודפי בריטיש ליילנד שמצא דרכו ללמבורגיני? אגב, זה לאו דווקא יוצא דופן, יש הרבה סופרקארס שהשתמשו בעודפי חלקים של יצרני מיינסטרים. סתם דוגמא שעולה לי בראש - מאיפה הפנסים האחוריים של האסטון מרטין DBS המקורי? 960 × 59 מהילמאן האנטר (סקירה עליו תבוא): 900 × 675