yohai71

מה? איפוא יש אחת כזו? 😄

לא הם אלא מאטרה, שזה לא אותו הדבר (זה כן אם אתה מתחשב בבעלות הכוללת). אבל זה כבר כניסה לקטנות. מה זה קשור? על טעם וריח וכו'. חוץ מזה, חפש מי היו המתחרים שלו באותו הזמן (לא כל כך היו כי כאמור, הוא פחות-או-יותר היה הראשון)- נגיד, האוסטין מקסי. ה-1100 הרבה יותר נאה ממנה. הראנצ'ו בהחלט היה יוצא דופן וכמו הריינג'-רובר בזמנו, פנה לנישה כמעט לא-קיימת- יחסית לזה הוא מכר יפה. וכן, הוא "גנב" לקוחות מריינג'-רובר; במהלך הכנת הסקירה, קראתי שרבים מרוכשיו הראנצ'ו פשוט רצו מראה של רכב שטח אבל לא באמת היו צריכים את היכולות המתאימות. 30 שנה אח"כ, זה בדיוק מה שקרה לשוק הרכב, עם כל הג'יפונים למיניהם. שוב- ה-1100 הוא לא ההאצ'באק הראשון, אבל הוא ממציא הנוסחה כפי שקיימת עד היום (פירטתי בסקירה). הרנו 4 לא נחשב בהיותו ספרטני ופרימיטיבי; כן, הייתה לו דלת אחורית, אבל גם שאסי ובודי נפרדים. סה"כ צריך לזכור שהוא תוכנן כמתחרה לסיטרואן 2CV, שזה רכב בסיסי לאיכרים וכד' (ולקציני צה"ל...).

נכון- לא טענתי שה-1100 היא ההאצ'באק הראשון אי פעם- גם הבאתי דוגמאות למקדימות לו. אבל אנחנו מדברים על הנוסחה שיצרה קטגוריה שלמה, ברמה שאף יצרן (כמעט) לא העיז לסטות ממנה, מאז ועד היום. זו הנוסחה שנוטים לשייך לגולף, והסימקה הייתה שם קודם (כולל גרסה חמה, לפחות בסטנדרטים של אז). נו כן, אבל זה ברור כי כל הקטגורייה גדלה, כולל הגולף עצמו. את הכשל הטכני שאתה מתאר אני לא מכיר, אבל זה לא היה הדבר היחיד שעמד לפני (המשך) הצלחת ה-1100 וההורייזון. צריך לזכור מה עלה בגורל קרייזלר-אירופה, שזה העיקר. אחרי המעבר לפיג'ו וכשלון המותג טלבו, הרבה תקומה לא הייתה לסימקה וממילא היה צורך לפתח מנועים חדשים לשנות השמונים. כן, הזכרתי את זה פה.

^ בהחלט הייתה הראשונה, גם כתבתי במאמר. אבל הסימקה לקחה את זה הרבה קדימה, מעצם הפופולריות שלה, שנבעה מהיצע אדיר של תת-דגמים וסוגי מרכב שונים. מה שנקרא, הנוסחה נהייתה שלמה מה-1100. אגב, נדמה לי שהדלת האחורית לא הייתה זמינה באוטוביאנקי מההתחלה, אלא לקח להם כמה שנים לפני שיישמו אותה. עדיין זה היה לפני הסימקה.

תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה. היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר. בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964. היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה. עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות. תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר... מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100. הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן): כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000). קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות. אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת. וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות. מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן. בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר. מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו). מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק: הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967. ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית. כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם: אוטוביאנקי פרימולה: 1964 רנו 16: 1965 אוסטין מקסי: 1969 פולקסוואגן גולף: 1974 רנו 14: 1976 פיאט ריתמו: 1978 אופל קאדט: 1979 פורד אסקורט דור 3: 1980 כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת. למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100. אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)... לצפייה במאמר המלא

התלבטתי אם לרשום את זה בשרשור הפורמולה 1 היעודי, אבל בעיניי מרוצי GT לא קשורים לשם, וחוץ מזה, 24 שעות רצופות של מרוצים על הקצה ראויים לשרשור משל עצמם. רצה הגודל ושעון החורף (כמו גם שינה לא-סדירה) גרם לילדים להתעורר בשלוש (!), וכך יצא שראיתי חלק ניכר מהמרוץ בלילה. תראו, פורמולה 1 זה באמת הטופ, אבל אי אפשר שלא להתפעל מקרבות שנערכים בחושך, בגשם, ועוד על מסלול כמו ספא בבלגיה. אני כבר מזמן הפסקתי לעקוב אחרי F1 והעברתי את מירב ההתעניינות ל-GT מודרניים, שיש ממש הבדלים בין המכוניות והנהגים בעלי יכולות מדהימות- ועל טווח יותר ארוך משעה וחצי של מרוץ. נכון לכתיבת פוסט זה, יש עוד כעשר שעות לסיום המירוץ. בכל אופן, הנה: מי שיחפש, יש On-Board שמשודר ברציפות מכמה מכוניות- חפשו תחת הערוץ הנ"ל.

מסכים ולא-מסכים. זה מסלול שאין כמותו בשום מקום בעולם כיום, ומה שמייחד אותו זו העובדה שעדיין נערכים בו מרוצים בקליבר בינלאומי, גם אם לא פורמולה 1. למשל, זה היה לפני פחות מחודש: אז כמובן, אני לא מזלזל במי שרוצה לחוות את המסלול באופן אישי, אבל בשבילי, מרוצי מכוניות זה העיקר, ואין מה לדבר- הנורבורגרינג מספק בגדול מהבחינה הזו. אגב, אני, כחובב הסטוריה של מרוצי מכוניות, מתגעגע למסלולים שכבר לא מכירים, ושאין שום סיכוי שיתחרו עליהם מלבד באירועי מוטורספורט קלאסיים. מי פה מכיר את מסלול ספא המקורי, באורך 8 ק"מ, שעשה שימוש בכבישים הציבוריים שסביב המסלול? הייתי במקום לפני 19 שנה. אי אפשר להבין את האומץ של הנהגים באותה תקופה, לאחר שאתה עומד לצד ישורת Masta שבזמנה, הייתה אחד המקומות המהירים בעולם, ושם לב עד כמה הכביש צר. המסלול היה כל כך מהיר, עד שפורשה עם ה-917 שברו את שיאי המהירות בשנים 1971-1970 (שימו לב בלינק למפת המסלול המקורי) והשיא שנקבע נשמר עשרות שנים אח"כ. הפוסטר הזה תלוי אצלי בחדר: ולא סתם, הפוסטר שתלוי לידו הוא זה: זה כל מה שמרוצים כבר לא יהיו; מכונית מסלול מהירה (מאד), מטרים ספורים מהקהל. זה כמו ראלי, ולא לחינם- מדובר בטארגה פלוריו שבסיציליה, מסלול שעושה צחוק מהנורבורגרינג, עם הקפה של 72 ק"מ דרך כפרים, עיירות, כבישים המתפתלים בהרים ואפילו ישורת של ששה ק"מ לאורך החוף: המירוץ שבווידאו היה האחרון בפורמט הזה, והאמת שהיה צריך להפסיק שנים קודם לכן. אה, כמעט שכחתי- ה-72 ק"מ האלו? זה המסלול הקצר. זה בכלל התחיל מהקפה של כל האי סיציליה, קוצר למשהו אנושי יותר והסתיים במה שהם קראו לו "פיקולו מאדוני", כלומר המסלול ה"קצר"... אגב, ראוי להזכיר שגם חלק מהמסלולים הקצרים כבר לא מה שהיו. אני מבין את הצורך "לעדכן" מסלולים לתקנות הבטיחות ולהתאימם למכוניות פורמולה 1 מודרניות (שבלקסיקון שלי, זה אומר להאיט אותן...). אבל מה שהם עשו לסילברסטון, למשל, גובל בפשע נגד האנושות. הייתה תקופה שהמסלול הזה היה מהיר- מאד מהיר: וכן, אני מודע לאירוניה שבצירוף קטע המראה תאונה דווקא בזמן שאני מדגים את מהירות המסלול... אבל מה לעשות, המסלול היה מדהים בזמנו. נראה לי שסטיתי מהנושא...

השאלה היא למה כל דבר, כולל דיונים בפורום, נהפך לקיצוני. אם לא לוקחים ילד לסיבוב ברינג, לא הופך את הילדות שלו לעטופה בצמר גפן. מצד שני, לא צריך לשלול ממנו את החוייה כליל. אני ועוד איך הייתי לוקח את הילדים שלי למסלול מרוצים*, ואם הייתי חי בחו"ל במקום נורמלי יש מצב שהייתי מנסה לדחוף אותם לקריירה מוטורית. אבל; למה זה תמיד "הרינג"? חסר עוד מסלולים בעולם הזה, שאפשר לקחת אליהם ילדים ושם הם יחוו חווייה חזקה (מבחינתם)? ילד יכול "להסתפק" גם בסילברסטון. או אפילו סנטטרטון, ירחם השם (למי שמכיר). זה שבשבילנו, כחובבי מרוצים, הרינג הוא הטופ של הטופ, לא אומר שהילד שלכם חווה את זה בכלל. הוא כן יחווה מוטורספורט בהרבה מסלולים אחרים שכאמור, לא חסר. *לפחות מנסה, אם אשתי לא תרצח אותי.

From the horse's mouth

תודה על הידיעה. שיאים כאלה גורמים לי לגחך; כן, טכנית מדובר ברכב כביש לכל דבר ועניין, כמה הייפר שלא יהיה. אבל איך לומר? הם (גינס) נותנים פרשנות מאאאאאאאד רחבה למושג "יצור סדרתי". כנראה שבשביל שלבי 100 מכוניות זה ייצור סדרתי. אפילו המטרו 6R4, שהייתה מכונית ראלי, יוצרה ביותר מ-200 יחידות, ואני בטוח שאפשר למצוא דוגמאות טובות יותר. אבל שיבושם להם, למה לא.

לי הייתה אסטרה דור קודם (J) שהוחלפה בחדשה, דור נוכחי (K). אבל שתיהן האצ'באק. בישנה לא הייתה מצלמה, בחדשה יש וכמובן מתממשקת למולטימדיה, והכל מקורי מהיצרן. אבל כאמור- האצ'באק, לא סטיישן\סדאן.

יש ועוד איך, אבל ספורט מוטורי זה יותר מפורמולה 1. בכל מקרה אני בעד שיהיה שרשור ייעודי לנושא, ועל הדרך אפשר לסגור סופית את זה, שממילא לא מתעדכן כמעט בכלל (מצער אבל ככה זה).

למה? כי זה יותר עבודה. אני לא רואה את עצמי טוחן פר כוס, ויש גבול כמה אני מוכן להתעסק סביב כוס קפה. לראיה, בסופו של דבר האוטומטית שהצטרפה לידנית שרדה, ואותה ידנית לא הוחלפה באחת אחרת.

מתוך השרשור הזה, שם כתבתי: "קודם כל אשתול את ההודעה שלי מהשרשור הזה: ואוסיף שאכן אין משמעות לאיכות, בטח ברמת המכונות הביתיות. למרות שאני מעדיף את הטעם של המכונה הכל-ידנית, בכל זאת יש לסאקו הנ"ל כמה יתרונות: 1. אוטומטית לחלוטין, לפחות זו שיש לי (גם ההקצפה). תפעול קל, פשוט וברור. 2. כל כוס קפה, קטנה כגדולה, מקבלת טחינה של מנת קפה, שאין יותר טרי מזה. להבדיל מהמכונה הידנית, ששם אני נאלץ לטחון כמות (אמנם קטנה) ולאכסן בכלי מראש. ניתן לכוון את הטחינה לדקה יותר או פחות. 3. ניקוי; יש יומי, שבועי וחודשי (יש גם שנתי אבל עזוב כרגע). יומי זה לרוקן את מיכל הקפה המשומש, מגש המים מתחת למכונה ובעצם זהו (אני מחליף גם את המים במיכל הייעודי). שבועי זה לשטוף את יחידת החליטה (לשם נכנס הקפה הטחון), וחודשי זה לשטוף את יחידת ההקצפה. חוץ מזה המכונה מתריעה על ניקוי אבנית ויודעת לבצע אוטומטית. 4. כמעט שנתיים היא אצלי, פועלת כמעט כל יום ומכינה בדרך כלל כארבע כוסות קפה הפוך ביום. עוד לא איכזבה אותי, וכנראה שהיא באמת דגם סוס העבודה שלהם. זהו. רק אזכיר שוב (את המצוטט) שאם אתה קונה, קנה את הדגם עם ההקצפה האוטומטית כי ניתן להוריד את יחידת ההקצפה מהצינור ולחבר ראש הקצפה רגיל (שנוזל...), ואז אפשר להקציף ידנית, אם אתה רוצה. בעצם, שתי מכונות באחת." את זה כתבתי לפני כשלוש שנים. חזרה להווה- המכונה כבר מעל חמש שנים אצלי, ועובדת אפילו יותר קשה מקודם, גם כי המכונה הידנית החזירה את נשמתה לבורא וגם כי קורונה. לפני כשנה התקלקל "ברז ההקצפה" (מעין צינורית T פנימית, הוחלפה בסביבות 300 ש"ח), וזהו. אם כבר, אני מקפיד הרבה יותר על שגרת התחזוקה שצויינה למעלה. אין לי מושג כמה המכונה עולה היום, אבל אם זה סביבות ה-2000 ש"ח, לדעתי שווה. זו לא מכונת טילים מקצועית, אבל במחיר הנכון היא מעל ומעבר.

אם כך, @יבגניפו @hans, קחו תמונה של מה שהיה קפוצ'ינו...:

אתה מתכוון לכזה, כמו ביפן? נראה מדליק...

מה? אני זוכר איך נזפת בי בשרשור הקפה הקודם על זה שאני מכין קפוצינו. 😒

עכשיו הבנתי- מההתחלה היית צריך להגיד שזה לא טיפ אלא דמי פרוטקשן.

שני המשפטים האלו מנוגדים אחד לשני. אם יש ל"מלצר\שליח\ספר..." סטנדרט עבודה שאמור להוציא אותי מרוצה, הוא לא אמור לקבל טיפ, אלא לעשות את העבודה שלו. לא להתאמץ במיוחד- סתם לעשות את העבודה שלו, ובשביל זה לא צריך טיפ. ובכלל, מה זה "נותן שרות" שציינת? אני מנהל רשת בחברה גדולה = "נותן שרות" בהגדרה הכי מדויקת של העניין. לא מגיע לי טיפ? יודע מה? אני מקבל המון טיפים; אם הייתי רושם פה את כמות הפעמים ששמעתי: "אתה גדול, יוחאי", "הצלת אותי", "אלוף!", "ענק" ועוד מליון כאלה, השרשור היה עוקף את שרשור הקורונה. הטיפים שלי הם מילה טובה, וגם בלעדיהם הייתי עושה את העבודה שלי כמו שצריך, כי זו העבודה שלי. עכשיו, ברור לכולנו שההתייחסות למתן טיפים היא עבור העובדים במקצועות סטייל "עובדי רס"ר", כי הם מרוויחים מעט. אבל זו בעיה שלהם, כמו שזו הייתה בעיה שלי כשאני הייתי צעיר וזחלתי במנהרות הפחם של תחנת הכח בחדרה, כשאני גורר אחרי שואב אבק ושואב את שאריות הפחם מהקירות בשביל גרושים (מי שניקה את התחנה היה קבלן ניקיון ולא שייך לחברת חשמל, אחרת הייתי שם עד היום). ככה זה, מתחילים מלמטה ומתקדמים לעבודות "של גדולים", כי מי שמבסס את ההכנסה שלו על טיפים הוא מטומטם. אם כבר הייתרון בקורונה הוא שכבר לא פותחים דלת לשליחים. "תשאיר בחוץ, תודה". עוד לא היה אחד שחיכה לטיפ או עשה פרציף דרך העינית, מה שכנראה אומר שאני לא היחידי שעושה את זה.

בבקשה (אם כי אני משער שאתה מתכוון ל-5 עם המנועים המתפוצצים 😇

מתוך השרשור הזה:

תודות לכולם. אכן הטלבו האחרונה בהחלט הייתה בכלל מסחרית, אבל כאמור מדובר במדבקה ותו-לא. חידשת לי, לא ידעתי- יש לזה ריח מזרח אירופי חזק... 🙂 בפירוש הגיעו כמה וכמה קבריולטים לישראל - אם כי במספרים זעומים כמובן. לדעתי בסדר גודל של מספרי ה-205 הפתוחה. @zvit, אולי אתה יודע? בדר"כ אתה איש הנתונים האלה. בכל אופן אני בפירוש זוכר אותן מסתובבות (אחד היתרונות להיותי... נקרא לזה מתבגר).

ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים. הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו: בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967: והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית: הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח: ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות. כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול. המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר: בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן. הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן. מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת: הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984. בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי: כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור. טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX: לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל). ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205. וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה: פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר). פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו. PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר. מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן. וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה). לצפייה במאמר המלא