yohai71

^ בדיוק. חוץ מזה שהמון פעמים בגדים יוצאים מהמייבש "מקומטים", מה שלא קורה על המתלה. מה זה "כמה שנים"? יש לי חולצות בנות מעל לעשור. ולא, אי אפשר למצוא אותן בשום מקום. אני כבר לא מדבר על טריקו ששרדו יותר מ-25 שנה, שהבאתי ממקומות כמו אוסף Rosso Bianco זצ"ל. חוץ מזה, הבגדים של אשתי יותר עדינים מטריקו\ג'ינס, שזה אומר להתחיל להפריד אחרי כביסה- אלה למתלה ואלה למייבש. ואם אני ממילא תולה את שלה, זה כבר לא משנה אם אני מוסיף את שלי. לגבי בגדי ילדים- אני לגמרי איתכם. ממילא (אצלי) ילד בן 4+ ועוד אחד בן שנה+ מחסלים בגדים ובקצב מהיר, אז וודאי שלא אבזבז עליהם זמן והכל ילך למייבש.

נזכרתי גם אני; סמסונג 42" פלזמה מסביבות 2008 גם היא. איכות התמונה (בעיקר השחורים שהם "אמיתיים") כל כך טובה שאני לא מחליף אותה עד שתתפגר. ונעבור לכוכב הפוסט: פגשתי את הזאנקר הזה כשבאתי לישון אצל חברה שלי (היום אשתי ואם ילדי) בפעם הראשונה. היא קיבלה אותו בירושה משפחתית ואלוהים יודע בן כמה הוא. יש בתוכו מדבקה שמעידה על תיקון עבר כלשהו, אבל זה היה לפני מאות שנים: יש לו סה"כ שתי תוכניות- רגילה (כלומר, חום גבוה) ועדינה. כשנכנסנו לדירה לפני כשבע שנים ורכשנו את רוב מוצרי החשמל, אשתי רצתה להחליף את הזאנקר. אמרתי לה שאין צורך וממילא אנחנו לא משתמשים בו. מאז הגיעו הילדים והוא הפך לחיוני- עובד כמו חיה רעה (אבל רק על הבגדים של הילדים- מייבשים הם מחסלי בגדים). אגב, הקונסטרוקטה שתחתיו גם היא תוצרת גרמניה ונרכשה כאמור לפני שבע שנים- עובדת מעולה עד עכשיו.

^ כן, השוואה בין מקלארן לייצור המוני לא במקום. דווקא הדולומייט ספרינט לא היה זוועה מוטורית כלל, כמו גם הרובר SD1 או אפילו הפרינסס האמורה- הן פשוט היו מכוניות שנפלו קורבן לסביבתן (משבר כלכלי, יחסי עבודה קלוקלים במפעלים האמורים ומלחמות פנים ארגוניות בבריטיש ליילנד). וכדאי לזכור שמכוניות אירופאיות של אותו הזמן לא היו בדיוק פאר היצירה- כן, היו הברקות (כמו הסימקה 1100 שכתבתי עליה לאחרונה), אבל את זה היה גם לבריטים. ומכוניות אירופאיות החלידו בדיוק כמו בריטיות. אגב, אני לא מציין את המכוניות האמריקאיות של אותם ימים לא כי הם לא נחשבות, אלא כי מדובר בקונספציות אחרות, וההשוואה למכוניות בריטיות (או אירופאיות\יפניות) לא מתאימה כלל. ואני אוסיף עוד דבר אחרון; כשמדברים על פורד אסקורט, למשל, כולם חושבים על המקסיקו, או ה-RS1600, או ה-RS2000- רובם ככולם הטופ הספורטיבי של הדגם. אבל עמך התנייד במודלים הבסיסיים, 1.0 ליטרים ללא שום יומרות, וכאחד שזכה לחוות כמה מודלים בסיסיים כאלה, אני מתחייב לכם שאין באמת הבדל בין אסקורט בסיסי שכזה להילמאן אבנג'ר בסיסי ל(אפילו) מוריס מרינה בסיסית. אף אחד מהם לא היה שוס גדול לנהיגה או אפילו כנוסע, ולקח זמן עד שהתווסף איזשהו ערך למכוניות כאלה ברמה הנמוכה שלהן. אני אפילו ארחיק לכת עשר שנים מאוחר יותר ואעיז לכתוב שגם סיירה עם הנעה אחורית, 1.6 סמ"ק, היא לא משהו מדהים לנהיגה, למרות המעמד המיתולוגי לו זכתה (בכלל, המילים "הנעה אחורית" הן לא ערובה כלשהי למשהו מהנה). אני לא אוהב להתנבא אבל לדעתי, אותו דבר יקרה בעוד עשרים שנה עם, נניח הסיאט ליאון- כולם יזכרו את הקופרה אבל ישכחו שהליאון הבסיסי, 1.2 (או 1.0, מה שזה לא יהיה שמוכרים היום), הוא לא שום דבר יוצא דופן או בעל עדיפות על אופל אסטרה, פיג'ו 308 או אפילו קורולה האצ'באק, רחמנא ליצלן.

^ 1. לעניות דעתי- כן, בייחוד כשאנחנו נכנסים לחורף. היובש שנראה בתמונות שהעלית דומה מאד למה שהיה באסטרה אצלי, אבל כאמור, מדובר ברכב שחונה רוב מוחלט מזמנו בחניונים תת-קרקעיים וזה הבדל עצום מול רכבים שחונים בחוץ. הצמיגים החזיקו ארבע שנים ובסביבות קמ" 75K. 2. צמיגים כאלו יש במידה שלך, אפילו בצמיגיה האמורה (אם כי עדיף לבדוק מלאי). ונכון, בקוטר 17 המחירים מזנקים למעלה, וזה כואב. האסטרה הנוכחית החליפה את הקודמת, שלמרות שהגיעה עם חישוקי ברזל וטאסות הם היו במידות דומות לשלך. הנה, מצאתי את הדיווח שהעליתי בזמנו בשרשור הייעודי: וזה לפני יותר מחמש שנים, ולא מישלין או גודייר. אני חייב לציין שעם הזמנת האסטרה החדשה, התאכזבתי מעט מכך שאני "יורד" לקוטר 16, אבל בהמשך הבנתי כמה הקוטר הזה הגיוני במשפחתיות סטנדרטיות- מעבר למחיר ההחלפה, גם הנוחיות עולה (בקורסה 2014 שהייתה לי, בכלל היה חישוק 14!).

^ אני לא יודע איפה אתה גר, אבל קרא את זה: לא יודע מה אופי הנהיגה שלך, אבל כל אחד מהצמיגים שהתקנתי על שתי המכוניות בהודעה הנ"ל מצויינים ליום-יום. וכאמור, ממליץ על הצמיגייה הנ"ל.

אתה לא יכול, כי זה עניין סובייקטיבי לחלוטין ואין קשר למהות התאורה. מי שמסתנוור אפילו מנורות הלוגן, אתה תקבע לו שלא?

אפשר לינק לרכישה? תודה.

^ זה תלוי. השאלה היא, מאיזו בחינה? כלכלית? אולי טכנולוגית? זו אולי המכונית המעניינת ביותר שבריטיש ליילנד ייצרו, זאת במידה והמפעלים לא היו בשביתות תוך כדי... וזה חלק מהבעייה- המכוניות לאו דווקא היו רעות, אבל כמעט כל מה שמסביבן כן. עוד על הפרינסס כאן.

הסיבות הן מכאניות- מנועי טווין-קאם לא היו דבר שבשגרה כמו היום, ולא היו פשוטים ואמינים יתר על המידה- מה גם שפגשת אותם במכוניות יקרות להחריד (למשל הפרארי דייטונה). הרעיון היה לפשט את המכניקה כדי להוזיל עלויות- הרי טריומף רצו לייצר מנוע 16 שסתומים שישרת אותם במרוצי מכוניות. אבל בניגוד ליצרנים אחרים שעשו את זה ויצרו מספר מוגבל של יחידות כדי לעמוד בתקנות- טריומף לא הפסיקו שם ופשוט ייצרו את המכונית עם המנוע הזה בכמויות גבוהות, וכך הביאו את בשורת 16 השסתומים ל"המונים" (יחסית, כן? בכל זאת סדאן יוקרתית). אף אחד לא עשה את זה אז, אפילו לא BMW עם ה-2002. אמנם היה 2002 טורבו, כידוע, אבל הוא עלה בהתאם. ככל שהשנים התקדמו, התגברו על ה"סיבוך" שבטווין-קאם, וכמו כל טכנולוגיה חדשנית, בסוף היא זולגת למטה. אכן הרכיבו במפעלי אוטוקארס גם את ה-1500 וגם את ה-1300, אבל נדמה לי ששניהם בגוף המקורי (1300). הנה אחד הקבועים של מועדון החמש, צילמתי לפני כמה שנים: כן, כמובן מכיר. זה גם הוזכר בתגובות למאמר על הרובר SD1. מפה לשם, יצא שכתבתי סקירות על כל שלוש המכוניות. אני אצטט את מה שכתבתי באותו מאמר כתגובה לפרק טופ גיר הזה: "עד כמה שטופ גיר היו משעשעים, וגם אני נהניתי לצפות בהם, צריך לציין שהדיוק היה מהם והלאה. אפילו קלארקסון אמר בזמנו שזו לא תוכנית על רכבים, אלא תוכנית בידור עם רכבים. דווקא המכוניות בפרק הזה היו מהיותר מוצלחות של בריטיש ליילנד, אבל אם אתה רוכש גרוטאה גמורה ומעביר אותה עינוים, ברור שהיא לא תשרוד. לא חושב שיש מישהו עם מוח מתפקד שבאמת מאמין שהדלת של הרובר נפלה מעצמה (ללא "עזרה")." הנה, טריומף בעצמם כותבים את זה במודעה הזו: כמובן שכל מה שכתוב שם (החל מהשורה התחתונה בבלוק הטקסט הראשון משמאל) נראה היום מגוחך, אבל צריך להשוות לספרטניות המקובלת של שנות השישים. רדיו-טייפ בתחילת שנות השבעים? הגזמת. טוב, אולי אצל מרצדס. אה כן, והאמריקאים, אבל המכוניות שלהם תמיד היו מפוצצות בחישמול ואבזור כיד המלך, זה היה עולם אחר יחסית לאירופאיות. ותודה רבה לכולם על התשבוחות.

מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה. פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה. פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד: באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים. הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית. אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר. מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור. המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה. בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה. הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100. אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה. מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא). מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו. וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים. בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag). הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים. המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500. בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות. אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים. מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה: פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה. וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף: טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית. טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית. טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית. בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר... לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות. על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע. באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה. פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973. בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט: על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות. להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות): ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה: במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי: משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור. אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך. בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו. ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח: בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים... בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה): טריומף דולומייט 1300 טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL טריומף דולומייט 1850HL טריומף דולומייט ספרינט בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב. הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW: נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית: בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה: היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה). וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה. לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim). וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית. ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור. בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף, כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW. וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו. לצפייה במאמר המלא

עדכון: בדיוק שנה ויום לאחר החלפת הצמיגים בסיוויק למישלין פרימסי 4, ביקרתי היום במקום לשם החלפת הצמיגים באסטרה, שהגיעו עמה כחדשה, ב-2016. החזיקו יפה כי הרכב נמצא בסביבות 95% בחניות מקורות- מבחינת שחיקה, עוד היה מספיק בשר אבל ההתייבשות הצפויה כבר החלה (וממילא תכננתי להחליף לפני החורף הקרוב). נצפה חידוש במקום- ליפט: לאחר הניסוןן הטוב עם הפרימסי, רציתי להרכיב כנ"ל גם על האסטרה, אלא שלא היה מלאי (בעקבות הקורונה). יכולתי לחכות לינואר, שאז שהמלאי יחודש, או לקחת מה שיש, שזה לא רע בכלל; גודייר אפישנטגריפ פרפורמנס, תוצרת פולין, ובתאריכים 3220/3520. המישלין שיגיע צפוי גם הוא להיות פולני, כך שאין כאן הבדל גדול. החלטתי לסיים עם זה היות וההבדלים בסדרות הללו לא משמעותיים מבחינתי. אז 335 ש"ח לצמיג וזה כולל את האיזון, עבודה, וונטילים ומה לא. סה"כ 1340 ש"ח: היו ונותרו מצויינים ומומלצים כשהיו.

שמתי לב לגמרי וגם כתבתי "לא ליצור אבל...". ה"אבל" הוא בגלל שיש תוכניות להכניס אותו לייצור. אם ראית את הסרטון, סמית מנהל שיחה עם המלווה הגרמני מטעם מרצדס, ושם רומזים על כך בבירור, כמו גם הכוונה להשתמש בטכנולוגיה והמכלולים עבור G-Wagon חשמלי.

פבל, תודה רבה על המבחן. למי שמעוניין לחזות ביכולות השטח של ה-EQC, ג'וני סמית (לשעבר 5th Gear והיום חזק ביוטיוב, בשלל ווריאציות) בחן את הרכב בגרסה ש"לא לייצור אבל...":

אז מה, רק קטנוענים יכולים לנסוע נגד כיוון התנועה? זה אפילו לא עניין של רצון, הכל שאלה של יכולת. השליחים\מתאבדים\איך שלא תקראו להם עושים כי הם יכולים. והנה- אפשר גם עם לגאסי סטיישן. נהגי מכוניות או רוכבי דו"ג עבריינים; אלה נבלות ואלה טרפות, ואין באמת הבדל בינהם.

אני יודע שזה שרשור F1 אבל רוצה לחלוק איתכם משהו, במקום לפתוח שרשור נוסף. כתבתי בעבר שההעדפות שלי במרוצים מודרניים הן GT, וסדרות המנוהלות ע"י SRO, המארגנת של מירוצים כאלה- במיוחד סדרת Blancpain GT ונספחיה. אז היום צפיתי און אנד אוף במרוץ פול ריקארד 1000k (שש שעות). מתוך זה, קחו דקה וחצי של (בשבילי) עונג ספורט מוטורי טהור; למי שמכיר את המסלול, מדובר בקלאסיקה מוטורית (שבעבר נערכו בה גם מרוצי F1), שהמאפיין שלה הוא ישורת המיסטרל המפורסמת באורך 1.8 ק"מ. כמובן, לאורך השנים נבנו כמה שיקיינים על גבי הישורת, אבל בניגוד למסלולים אחרים, לא הוכחדה הישורת עצמה והיא עדיין בשימוש- גם במרוץ הנוכחי. דריס וואנטור, נהג קבוצת אודי הבלגית, ואחד מהכשרונות הצעירים החדשים בסדרה, מנסה (כבר כמה הקפות) לעקוף את אחד השועלים הוותיקים במרוצי GT, מארו אנגל שבמרצדס. שימו לב החל מ-4:48:00, כאשר הם מתחילים את הישורת- הרגע הגדול מגיע בסופה, כאשר וואנטור עוקף- אבל לא מבפנים. ולוקח בערך שליש הקפה כדי להשלים את המהלך (כדאי להקשיב לפרשן ג'ון ווטסון, שמנתח את כל העסק): וכמובן, המרוץ כולו היה משובץ בעקיפות כאלה (לפחות החלקים שאני ראיתי).

יש שיגידו שבחירת ה"חברים" ב-MT ככלי התניידות לעיסוקייהם מעידה עליו באופן הכי חיובי. 😁 אני הייתי מעדיף את הטרייסר- אותו הכלי, מינוס התדמית (ולדעתי יפה יותר, אבל זה כבר עניין אישי):

את השיר הזה כתב גיי אשכנזי... לא יודע איזו משמעות יש לזה מבחינת המילים.

^ אין לי מושג. אבל העליתי MT-9 למען מי שלא יודע מה זה.

ימאהה MT-9:

זכותך לדעתך, זכותו של אסף בר שי לדעתו, וזכותו של פבל לדעתו- איכשהו, לא נראה לי שמדובר באותן קורולות. אני לא רואה טעם בוויכוח הזה יותר.

בדיוק בגלל זה צירפתי את הלינק לכתבה, כדי שיהיה ברור שמדובר בהאצ'באק. וכן, יכול להיות שהסדאן שונה- אבל בפירוש לא מדובר ב"רכב כל כך משמים וגנרי שהוא מוציא כל חשק לנהוג בו עוד לפני שעליתי לרכב", כפי שהועלה בשרשור. אגב, אני לא ממש מחובבי הקורולה, אבל הטענות הקבועות שמדובר במקרר על גלגלים שוות-ערך לטענות על איטלקיות מחלידות וצרפתיות מתקלקלות- לכולן יש בסיס הסטורי כלשהו, שעליו נבנו התדמיות של כולן*. אלא שכבר אין כמעט קשר בין התדמיות הללו לבין המוצרים הנוכחיים של אותן החברות, וזה כולל גם את הקורולה. * עוד משהו שקשור לזה; הטענה שעולה כאן בפורום מדי פעם ש"רק הישראלים שונאים צרפתיות" או "רק בארץ רוצים שופוני של ג'יפונים"- לא נכון. אני לא אדבר בשם כל העולם, אבל מהנסיון שלי בבריטניה, של אחי באוסטריה ועוד כמה מדינות; באף אחת מהן לא חובבים סיטרואן, למשל. אני יכול לספר לכם על תגובות המקומיים לשמע השם "אלפא" (רמז- לא חיוביות), ותתפלאו אבל גם האירופאים קונים ג'יפונים. העדר הישראלי לאו דווקא טועה בבחירות שלו, לפחות בהשוואה למקביליו האירופאים (אני מדבר מנסיוני בלבד, כמובן).

לא נירה בך, אבל וואלה, גם זה כבר לא נכון. בבקשה ציטוט ממש מכאן קרוב, ואני סומך על @פבל שלא שילמו לו לכתוב את זה:

איך הגעת לזה? הרכב בכלל היה מיצובישי גראנדיס, ומי קבע שהיה כשל במחשב הדרך?

תודה. איפה יש מפגשים בעת קורונה?