מאמר: הילמאן אבנג'ר - התחלה מבטיחה לרכב עולמי, סיום בגלות נידחת

yohai71 · ב-17 ליוני, 2020

בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל.

כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן:

היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה.

האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה.

אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו.

פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי:

התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים.

השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט".

כאמור המנוע ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים.

רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה.

הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר.

ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה.

גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL:

באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו:

באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס:

הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו:

קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד":

הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר:

בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber).

המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר.

לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket).

בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות.

פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני.

צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים:

אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה.

בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט.

באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט:

נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר.

בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית.

בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר:

כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו.

הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס:

מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה):

בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ:

מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308.

המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו.

בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת.

בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך.

בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב.

ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל:

בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה.

בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800".

שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה.

בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון.

אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן: