חן פרחי

הטרייד אין של יונדאי מוכר את המכונית הזו, לאחר טיפול קוסמטי מקיף, במחיר מחירון מלא. ותתפלא כמה אנשים מוכנים לשלם מחיר מלא עבור מכונית מיד ראשונה פרטית עם נסועה נמוכה יחסית. ככלל, גם מכוניות אחרות שכיכבו בציי הרכב כמו פורד פוקוס או מאזדה 3 קל מאד למכור מיד ראשונה פרטית, והרבה יותר קשה למכור יוצאת ציי רכב. נכון שהגטס מכונית בינונית, אבל יצא לה מוניטין של מכונית אמינה מאד בעלת תחזוקה בסיסית זולה מאד (ביטוח, חלפים ותיקונים) וזה די משחק לטובתה. שני הגטסים שהיו לנו הושארו בטרייד אין של היבואן ושניהן נימכרו לאחר יומיים בדיוק, ובמחיר מחירון מלא.

התקנה נולדה עקב מכוניות יוקרה שהגיעו לארץ מארה"ב לאחר שהיו מעורבות בתאונות קשות. הן ניקנו כך בארה"ב, תוקנו שם ונישלחו לארץ. במחשב שנייה, יש לא מעט הגיון בתקנה הזו.

משרשור זה נימחקו מס' הודעות שקראו למעבר על החוק ולנהיגה פרועה. אבקש מכולם להבא לשמור על תרבות דיון. בתודה מראש.

כנראה בשל הצלחתה המסחררת של הלגונה היוצאת וזו שקדמה לה. אף רנו גדולה לא הצליחה בארץ, מעולם, מה שהביא את קרסו להחלטה לא לייבא את המכונית.

אין סיכוי שזה יקרה, וזאת מכמה טעמים; 1. המטרה בתוכנית הגריטה היא להוריד מהכביש רכבים נוסעים, מכוניות ללא רישוי בתוקף אינן אמורות ממילא לנוע בכבישים. 2. התמורה שמיתקבלת אינה מהווה, למרבה המזל, תמריץ מספק לקומבינות מסוג זה. 3. גם בימי מחירי השיא של חומרי הגלם 600-700 ק"ג ברזל לא היו שווים יותר מ 1000 ש"ח.

מזל טוב ענק לקובי היקר על הגשמת החלום שלו, וללא ספק, חלומו הוגשם בצורה היפה ביותר, תרתי משמע. תהנה מהכלה החדשה, שלמרות כל החששות מהליך היבוא האישי, הוכחת שעם הכנה מתאימה והיוועצות בבעלי ניסיון, זה יכול להיות הליך קל למדי.

אין ויכוח על כך שהתוכנית הביאה אותנו למצב של WIN WIN שבו המדינה מרויחה (בעקיפין אמנם) ובעל המכונית שהולכת לגריטה מרוויח - לפחות הוא מקבל סכום הוגן בעבור מכוניתו. רובן המוחלט של המכוניות שניגרטו היו במצב סופני בהחלט וטוב שירדו מהכביש.

עד אתה ניגרטו כ 7,200 מכוניות, בערך 10% מכלל המכוניות בעלות רישוי בתוקף שהיו רשומות עד לתחילת הפעלת התוכנית, לא בדיוק הצלחה מסחררת. בכל מקרה, וגם ללא תוכנית הגריטה, 15-20% מכלל המכוניות האלו היו יורדות מהכביש עקב בלאי טיבעי וחוסר כדאיות כלכלית בהשקעה עבורן. רוב בעלי המכוניות שעונות לקריטריונים של הגריטה הם או "תפרנים" ש 3000 ש"ח לא יעזרו להם במאום או אנשים שהמכונית שלהם במצב מעולה ופשוט לא כדאי להם למכור את המכונית בסכום המגוכך הזה. לשכן שלי יש סובארו 93' במצב מעולה, וגם אם הוא יקבל 3K מהמדינה, מה בדיוק הוא יוכל לקנות בסכום הנ"ל, בהנחה שהוא לא רוצה להוציא 20-30K ? מי שבאמת ירוויח מהרחבת התוכנית, אלו בעלי הגרוטאות המוחלטות שקיבלו עד היום 400-500 ש"ח בפירוקיות.

גם אנחנו העדפנו את הדגם המאובזר, בעיקר בשל בקרת האקלים המצויינת שמאפשרות לקבוע במדוייק את הטמפרטורה, בעיקר שלא זקוקים למלוא כושר הקירור (שעות הערב לדוגמא). לדגם הפרימיום יש 6 רמקולים ולא 4 - בדלתות הקדמיות יש זוג רמקולים גדולים וזוג טוויטרים. סה"כ לאחר שנה וחדשיים ו 22,000 ק"מ אפשר לומר שאנחנו (זוגתי בעיקר) מרוצים מאד מהמכונית ובהחלט נישקול רכישה חוזרת, אם כי הפעם סביר להניח שנקנה את דגם ה 1.6, למרות שגם ה 1.4 מציעה ביצועים טובים בהחלט.

רוב הפיאט 1100 שהיו ברצועת עזה עברו "איזרוח" לאחר כיבוש רצועת עזה ב 67'. המינהל האזרחי ניפק להם לוחיות רישוי כחולות והן קיבלו רישיונות שהיו ייחודיים לכלי רכב מהגדה המערבית ורצועת עזה. דגמי ה 1100 ו 1100D יוצרו במיצרים והיו פופולאריות מאד ברצועת עזה, עד שבסוף שנות ה 70' הן הורדו מהכביש בהוראת המינהל האזרחי. את הפיאט 1100 החליפה הפיג'ו 404 ולאחר מכן ה 504, ואותן החליפה הסובארו ליאונה.

סיטרואן השקיעה משאבים רבים בפיתוח מנוע הוואנקל, והסיבה לכך פשוטה; כשתוכננה ה CX, מחליפת ה DS, החליטו בסיטרואן לפתח למכונית מנועים חדשים, ועקב עיצוב החרטום הדקיק, המנועים היחידים שבאו בחשבון היו מנוע בוקסר או מנוע וואנקל. הסוף היה ידוע; עקב קשיי תקציב (אלא מה) נינטש רעיון פיתוח מנוע בוקסר ועקב בעיות אמינות ניזנח מנוע הוואנקל. לבסוף מצאה עצמה ה CX החדשה עושה שימוש במנועיה העתיקים של ה DS, ששורשיהם עוד בטרקסיון אוונט, שהורכבו על גבי תת שילדה בהטייה של 45 מעלות. מנוע ה 2.0 העתיק הוחלף רק ב 79' במנוע הדוברין המודרני יותר, ואילו מנוע ה 2.4 הוחלף רק ב 84' במנוע בעל גל זיזים עליון בנפח 2.5.

מה שמעניין במיוחד בהשוואה בין 3 המכוניות, זה הדרך שעבר כל יצרן בשנים שקדמו למבחן. NSU היתה יצרנית אופנועים וקטנועים מהגדולות בעולם, שרק בסוף שנות ה 50' החלה לייצר מכוניות. שנות ה 60' האירו פנים ל NSU ודגמי הפרינץ נימכרו היטב, כך שתיכנון ה RO80 היה ללא לחץ כלכלי. מה שמעניין בסיפור ה RO80 היתה ההרפתקנות בתיכנונה, בייחוד ההתבססות על מנוע ש NSU כבר ניכוו ממנו בעבר הלא רחוק, בפרינץ ספיידר, והרפתקנות לא ממש איפיינה את היצרנים הגרמניים השמרנים. מנוע הוונקל של ה RO80 גילה אמינות מחפירה, ונסועה של 30-40K עד למותו של המנוע היתה מקובלת. NSU עמדה באחריות והחליפה מנועים עד שהיא פשוט קרסה כלכלית וניבלעה באודי. אב טיפוס מוכן לייצור הועבר בסוף לידי פולקסווגן בעת איחוד החברות ונקרא פולקסווגן K70. למרות שייצור דגמי הפרינץ הופסק ב 72', ייצור ה RO80 נמשך עד 77' בקצב איטי מאד, והיא היתה המכונית היקרה בהיצע פולקסווגן-אודי. הסיפור של סיטרואן שונה לחלוטין; סיטרואן היתה חברה שאוונגרדיות היתה המילה הנרדפת שלה, והיא התעקשה על האוונגרדיות הטכנית גם במכוניות העממיות יותק שלה, כדוגמת ה GS. מה שמוטט כלכלית את סיטרואן היתה רכישת פנהארד ב 67', שהיתה רכישה חסרת תוחלת בעליל, ובעיקר רכישת מזארטי ב 68' רק על מנת לאפשר את פיתוח הסיטרואן SM המופלאה. סיטרואן, במודע, ידעו שהם עולים על רכבת לכיוון אחד, ופשוט שיעבדו את כל החברה למען פיתוחה של ה SM, וכשזו ניכשלה מיסחרית, גם עקב עיתוי גרוע (משבר האנרגיה ב 73') סיטרואן ניבלעה בפיג'ו, אך במידה רבה המשיכה לשמור על הייחוד שלה, לפחות עד לשנים האחרונות. ב.מ.וו היתה עד תחילת שנות ה 60' אחת החברות המוזרות בעולם הרכב; מצד אחד הם ייצרו את האיזטה המגוכחת וה 600 וה 700 הקטנות, ומצד שני את דגמי ה 502 המאד יקרים, שדרו בכפיפה אחת באולמות התצוגה. עד שב 62' הוצגה הב.מ.וו 1500 שכונתה "הסידרה החדשה", מה ששינה כליל את פני החברה הבאוורית. הצלחת הסדרה החדשה, שמוצבה כמישפחתית ספורטיבית, נוצלה היטב ע"י ב.מ.וו שהציגה סדרה מרשימה של דגמים בעלי ניחוח ספורטיבי כמו ה E3 ודגמי ה 02 של הסדרה החדשה. בשנות ה 70' המשיכה ב.מ.וו בתנופת הפיתוח והציגה מכוניות סאלון כמו סדרה 5, מכוניות קופה(סדרה 6) ומכוניות פאר כסדרה 7. ב.מ.וו אט אט מיצבה עצמה כחלופה ספורטיבית-אלגנטית למרצדס, וממשיכה בקו זה עד ימינו אנו.

בעיקרון, ב RO80 היו מזנקים בהילוך ראשון, כמו במכונית רגילה. הגיר היה חצי אוטומטי כמו בחיפושית או בסיטרואן CMATIC - הרעיון היה טוב בעיקרון, שילוב נוחות האוטומטי עם יעילות הידני, רק שהמחיר היה כבד למדי; ממיר המומנט גזל הרבה מכוחו של המנוע, בעיקר בזינוק הראשוני, והתיבה היתה מוגבלת ל 3 הילוכים בלבד. בנוסף, צריכת הדלק היתה כשל מכונית אוטומטית "מלאה" , כך שחיסכון לא הושג כאן. גם לדייהטסו היתה תיבה חצי אוטומטית שנקראה דיימטיק, שהיתה למעשה תיבה אוטומטית סטנדרטית (פלנטרית) רק ללא "מוח" כך שהיו לה רק 2 הילוכים - L לתחילת נסיעה ו D שהיו עוברים אליו ב 50-70 קמ"ש לערך. הספק של 115 כ"ס היה מכובד למדי לתקופתן, וכדאי לזכור שהמכוניות היו הרבה יותר קלות מהמכוניות בנות ימינו. אגב, לוולבו שלי יש רק 82 כ"ס.

לא בזמנו אלא בזמננו. המכונית הזו יובאה לארץ כרכב אספנות, מאחר ומלאו לה יותר מ 30 שנה. כמכונית, ה Z280 נחשבת לפחות מוצלחת ומעניינת בסדרת ה Z של דאטסון. הדגם הקלאסי ביותר הוא ה Z240, וכל 20 שנוספו לדגם הפכו אותה ממכונית ספורט חביבה לקרוזרית בסגנון אמריקאי. במכונית הספציפית הזו הסטייל האמריאי בולט למרחקים, החל בריפוד הבורדו, דרך לוח המחוונים שנראה כמו מאורת משחקי חלל ברחוב דיזנגוף, וכלה בפגושים הענקיים.

אני חושב שאתה בין הבודדים שמתגעגע למכונית הזו, שיחד עם האלפא 6 האלפא 90 וה 155 הגמלונית, אלפא בשמחה היתה מוחקת אותן מההיסטוריה שלה. ה 33 יכלה להיחשב כמכונית לא רעה כשהוצגה בשלהי 83', וכבר אז נחשבה כפחות טובה ברוב פרמטרי הנהיגה מהאלפא סוד, אבל השנים ממש לא עשו לה טוב ורוב מיגרעותיה האפילו על הדברים הטובים שבה - עיצוב נאה ומנוע וביצועים טובים. ה 146 שהתבססה על פלטפורמת ה "2.54" שמקורה בפיאט טיפו היתה עדיפה על ה 33 לעין ערוך ושיעור, ולמרות שספק אם תיחשב אי פעם לאלפא קלאסית, לפחות היא היתה מכונית טובה לזמנה.

אני פשוט ריאלי, ומנסיון העבר עם משרד התחבורה והשרים העומדים בראשו, השיטה היחידה היא "עוד דונם ועוד עז". שום שר תחבורה לא יאשר העלאה של יותר מ 10 קמ"ש במהירות הנסיעה, ואם נתחיל בזה לפחות נדע שהשגנו משהו, ומשם נמשיך הלאה.

בכל מדינות אירופה, שלא לדבר על ארה"ב קיימת אכיפת חוקי המהירות, ובמקרים רבים האכיפה נוקשה בהרבה מזו המקובלת בארץ, וכוללת קנסות כבדים מנשוא גם על מעבר של 5-10 קמ"ש על המהירות המותרת. הבעייה בארץ אינה האכיפה של משטרת ישראל אלא חוקי התנועה המיושנים, ולכן את השאלות כדאי להפנות לשר התחבורה ולהסביר לו שהגיעה העת לעדכן קלות את חוקי התנועה - לדוגמא, העלאה של 10 קמ"ש במהירות הנסיעה המותרת בכביש 6, כביש 431 וכביש החוף, אפילו במסגרת ניסוי לזמן מוגבל, שלאחריו יתקבלו מסקנות וניתוח סטטיסטי של תאונות הדרכים ותוצאותיהן.

נפח התנועה בכביש 6 קטן בהרבה מזה שבכביש החוף או כביש 4, והסיבה ברורה. חלק גדול מהאוטוסטרדות באיטליה הינן כבישים בעלי 3 נתיבי נסיעה, ואז אין בעייה עם כלי הרכב האיטיים יותר. אגב, יחסית לנפח התנועה הנמוך, בכביש 6 היו לא מעט תאונות שחלקן נבע מתיכנון לקוי של הכביש עצמו. שוב, יש בהחלט מקום לשקול העלאת המהירות המירבית ב 10 קמ"ש בכבישים בין עירוניים טובים, והתחשב במרחקי הנסיעה בארץ זה מספיק בהחלט.

מהירות הנסיעה המירבית חייבת להיות מותאמת לכלי הרכב האיטיים ביותר בכביש, על מנת שלא יווצר פער מהירויות גבוה מידי, וזה נכון לגבי כבישים בעלי 2 נתיבים לכל כיוון. בנוסף, מרחקי הנסיעה באיטליה גדולים לאין שיעור מאלו שבארץ, ונסיעה במהירות גבוהה יותר פשוט חוסכת זמן, מה שלא יכול להיות קיים בארץ, מקסימום נגיע 5 דקות קודם לפקק.. אפשר בהחלט לשקול את העלאת המהירות המירבית ב 10 קמ"ש בכבישים בין עירוניים, ולתנאי הארץ זה נראה לי מספיק.

האמת, את הרעיון הגינו אבי ואני בעיקר בשל הרצון "לשמור" על בית הקפה ולדאוג להמשך שיתוף פעולה ארוך טווח עימו. ככלל, המיפגשים האזוריים (לא כולל המרכזי בנוקיה) לא מניבים הכנסה גדולה לבתי הקפה, וכפועל יוצא התמורה שמקבלים המלצרים אינה גדולה, יחסית. כלקח מהעבר הלא רחוק החלטנו להציב את הקופה, וכבר בשבוע הראשון לקיומה המלצרים צ'ופרו ב 120 ש"ח שנאספו, סכום מכובד לכל הדעות ! כדאי בהחלט לאמץ את הרעיון בכל המיפגשים האזוריים - לנו זה עולה שקלים בודדים, ולמלצרים ולבעלי הקפה זה מקנה הרגשה טובה ובעיקר חשק להמשיך לשתף עימנו פעולה.

אין שום קשר בין מערכת אכיפה יעילה וענישה מחמירה לדמוקרטיה. מדינות סקנדינביה (שבדיה בעיקר) סבלו שנים ארוכות מתאונות דרכים רבות שנגרמו עקב נהיגה בשכרות. הפיתרון שיושם לבסוף, היה החמרה חסרת תקדים בענישה כנגד נהגים שבדם נמצאה כמות קטנה של אלכוהול. ההחמרה בענישה כללה קנסות כבדים מאד, שלילת רישיון לזמן ממושך ואפילו עונשי מאסר בפועל. התוצאות לא איחרו להגיע, ולאחר שנתיים מספר תאונות הדרכים ירד פלאים.

לגבי עבירות שהנהג מבצע במודע - הוא צודק בהחלט. שיטת ההחמרה בענישה נוסתה בהצלחה גדולה בצה"ל בסוף שנות ה 80' ותחילת ה 90' והביאה לירידה חדה במספר תאונות הדרכים, וכפועל יוצא, במספר הניפגעים וההרוגים.

העניין הוא שלא תמיד "אשמות" המכוניות במותן של החברות שייצרו אותן. סטודיבייקר למשל, התקשתה לתת תחרות הולמת לשלושת ענקיות הרכב בארה"ב, וללא פיתוח של דגמים חדשים פשוט ניגזר גורלה. האוונטי החביבה היתה סה"כ ניסיון אחרון למצוא פלח שוק שונה מזה שהתחרתה בו הלארק, שלא הותיר לה שום סיכוי. בנוסף, שלושת ענקיות הרכב נהנו מרזרבות כספיות שהחברות הקטנות יותר כמו נאש או קייזר פרייזר לא נהנו מהם, ולכן הספיק להם דגם כושל אחד על מנת לעבור לדפי ההיסטוריה. לכישלון הרנו 9 לדוגמא, היה חלק לא מבוטל בהפרטת רנו והפיכתה מחברה ממשלתית בלתי יעילה בעליל שייצרה דגמים מיושנים ולא אטרקטיביים, לחברה מובילה בתחומים רבים, ובשנים האחרונות היא ניצלה היטב את טרנד הבטיחות. הרנו 9 לא היתה מכונית גרועה לזמנה; היא פשוט תוכננה בשיטת "השקע מעט והרווח הרבה", מה שלא עבד אף פעם, והפיאט ריטמו היא דוגמא מצויינת לכך. המוריס מרינה אינה אחראית לבדה למות בריטיש לילנד - גם לאוסטין אלגרו הכעורה ולפרינסס המגוכחת היה חלק לא מבוטל, וזה בנוסף לניהול שערורייתי ואיכות שאין ירודה ממנה, חיסלו למעשה כמעט כליל את תעשיית הרכב בבריטניה.

אתה יכול לסוע בחופשיות ללא הגג. להרלד שילדת סולם מאסיבית למדי שזהה בכל הדגמים (מישפחתי, קופה וסטיישן) ולמעשה למרכב אין הרבה חשיבות במכונית הזו. הגג סה"כ מחובר עם כמה ברגים, ובניגוד למכוניות "רגילות" הוא לא לוקח חלק בהקניית חוזק מבני למכונית.

המרצדס W124 היתה מכונית מעולה לתקופתה, וגם היום, 26 שנה לאחר שהוצגה, היא נראית מודרנית ועדכנית. בשנית 85'-86' הדגם הנפוץ והנמכר ביותר היה ה 230E, מנוע 2.3 4 בוכנות ו 136 כ"ס. מבחינה מכאנית ה W124 הינה מכונית פשוטה למדי, ולמעט המיתלה האחורי הרב חיבורי היא די דומה ל W123 שאותה היא החליפה. הבעייה היחידיה שניתקלו בה בארץ היתה במיתלה האחורי שעושה שימוש בגומיות מקשרות רבות שפשוט לא עמדו בחום הישראלי, בעייה שמן הסתם לא היתה קיימת בהולנד או בגרמניה. למרות חיבתי הידועה לגיר ידני, במרצדסים מהשנים הללו הייתי מחפש דוקא מכונית אוטומטית; הגיר הידני שלהן כבד ומסורבל יחסית, ואילו יחסי ההעברה הקצרים בהילוכים הראשונים בגיר האוטומטי גורמים לכך שיתרון הביצועים של התיבה הידנית אינו גדול יחסית.