חן פרחי

רובן המוחלט של המכוניות שמגיעות לגריטה מצויות במצב סופני בהחלט, ולבעליהן זו הזדמנות מצויינת לקבל 3K במקום 400-500 ש"ח בפירוקיות. מכניות שמורות וטובות לא יגיעו לגריטה בטווח זמן הקרוב אלא כאשר יזדקקו לתיקון יקר שלא יהיה כדאי כלכלית. אני אישית מכיר מספר בעלי סובארו שלא יעלו בדעתם למסור את המכונית לגריטה, מהסיבה הפשוטה ש 3K לא יאפשרו להם לקנות מאום, ואם כן הם צריכים לשלש את התקציב ולקנות מכונית במצב לא ידוע בעליל.

אז אני מבין ששודיות קשישות שכוחן עדיין במותניהן לא ממש רצויות ?

בכל המכוניות שעברו משימוש במתלה אחורי בעלי מפרק אחד, למתלה דו מפרקי (צלב הן בצד הגלגל והן בצד הדיפרנציאל) הושג שיפור עצום בהתנהגות הכביש, ודוגמאות לא חסר. פולקסווגן חיפושית 1302\1303, סקודה 120\136 וראפיד קופה והשברולט קורבייר. בעייתה של הקורבייר היתה בשם הרע שנוצר לה על ידי צרחן הצרכנות, ראלף ניידר, ואת זה גם המתלה האחורי לא הצליח לשפר. סה"כ הקורבייר מכונית מעניינת שחרגה מהשבלונה האמריקאית המקובלת, רק חבל שחיסכון בתכנון גרם לה להזכר כאחד הכישלונות היותר מפוארים של תעשיית הרכב האמריקאית.

זמן רב לא ניתקלתי בקומודור קופה (לא 2 דלתות, אלא הארדטופ), מכונית נאה מאד. יש לך לא מעט עבודה והשקעה, אבל בסופה תהייה לך מכונית מיוחדת ומעניינת שגם נוסעת היטב. לקומודור שלך יש מנוע 6 בוכנות בעל מאייד כפול ו 115 כ"ס, הספק שעלה ב 70' ל 120 כ"ס. הקומודור הוצגה ב 67' כמתחרתן של הב.מ.וו E3 והפורד טאונוס V6 שזכו להצלחה ניכרת בגרמניה באותה עת. למעט המנוע, היתה הקומודור זהה לרקורד, וההבדל היחידים היו רמת הגימור הגבוהה יותר ותוספות איבזור חיצוניות. לקומודור היו גירסאות חזקות יותר שניקראו GS, והדגמים שצויידו בהזרקת דלק ומנוע 2.8 (ששימש גם את האדמירל והדיפלומט) סיפקו 145 כ"ס מכובדים. ייצור הקומודור נמשך במקביל לרקורד עליה היא התבססה, עד סוף 82', אז הוחלפה בסנאטור הגדולה יותר, שהיתה מכונית סאלון של ממש.

אפילו לא. מועדון ה 5 מונה היום 730 חברים, שמהווים כוח צרכני לא מבוטל בפלח שוק מסויימים - ביטוח, דלק, חלפים ועוד. אין שום פסול, נהפוך הוא, שהמועדון ינצל את כוחו על מנת להקנות הטבות לחבריו, ויפרסם זאת בראש חוצות. כל הכבוד על היוזמה הברוכה.

אין הרבה חובבי הגה שהשם סאאב לא עושה להם את זה, קצת כמו אלפא.. סאאב היתה מחלוצות השימוש בהנעה קדמית, עיצוב אוורודינאמי וכמובן מחלוצי המשתמשים במנוע מוגדש, הרבה לפני שחלמנו על צירוף האותיות TSI. אבל מה לעשות, שוק הרכב די אכזר, וכמו בטבע רק החזקים שורדים, מה שאומר שלא היו לסאאב מספיק תקציבים על מנת לפתח פלטפורמות ראויות, והם נאלצו להשתמש ברצפות של דגמי אופל, בעיקר הוקטרה הקודמת. לא שזה רע, אבל מסתבר שלא רבים עמדו בתור לרכוש וקטרה מחופשת, המכירות צללו, וכך נוצר מעגל קסמים המזין את עצמו; כשאין מכירות אין כסף לפיתוח דגמים חדשים, והדגמים המיושנים לא ממש נימכרים ואז אין כסף וחוזר חלילה. בנוסף, בשני הדברים בהם סאאב התמחתה, פיתוח מנועים מוגדשים ובטיחות פאסיבית, היא כבר מזמן לא לבד, ומרבית היצרנים עקפו אותה גם בתחום התמחותה. גם הבעלות של GM לא עשתה לה ממש טוב, בלשון המעטה, וכעת נותר לקוות שהמותג האקצנטרי לא יעלם מהעולם.

יש הבדל בין סרקזם וציניות לבין קביעת עובדות, עוד לפני שהמכונית נבחנה. כפי שכבר אמרתי, קל מאד לפסול אותה רק בשל העובדה שהיא יונדאי, וכידוע לכל, כל יונדאי הינה מכונית איומה ונוראה, רק בגלל שהיא יונדאי. ובאותה הזדמנות, אני מציע לך לעשות סיבוב בסנטה פה החדשה, עם מנוע דיזל 2.2 שמפיק 197 כ"ס, ולהיווכח שהתוצרת שלהם לא נופלת במאום מהמיטב שיש לאירופה וליפן להציע. אבל עזוב, זה זבל קוראני..

גם למזדה 3 יש רק 4 הילוכים, אז מה ? הכי קל לפסול את המכונית רק בגלל שהיא יונדאי, וכל יונדאי היא "זבל קוראני" בלי קשר כלל לטיבה, כמו שכל סיטרואן "עושה בעיות" וכל פולקסווגן "יקרה לטיפולים" וסקודה זה בכלל "כמו דלתא". האקסנט החדשה, כמו כל מכונית חדשה, תיבחן ביכולתה בכביש ולא על פי שמועות.

בהמשך לדבריך, אתן דוגמא עוד יותר קיצונית. בשנת 93' קנינו לעסק טנדר איסוזו איפון 2.3 בנזין, ברמת הגימור הגבוהה יותר - LS. מחירו כחדש היה 100K, סכום לא מבוטל גם במונחי ימינו. בשנתיים הראשונות הוא שמר היטב על ערכו, אך בשנת 95' יתייקר הבנזין מאד עקב מיסוי גבוה, ואילו הסולר נותר זול, שקל לערך. מאותו רגע החל מחיר המחירון שלו לצלול בחדות, עד שבשנת 98' ערכו היה 15K (!). ברור שמכירתו היתה התאבדות פיננסית, ומאותו רגע מעט העיסקאות שבוצעו היו במחירים גבוהים בהרבה ממחיר המחירון, ולעיתים אך כפולים ממנו, עקב היצע נמוך מאד וכדאיות נטו. ברור שגם מחיר המחירון עלה לרמה הגיונית, וכך נוצר האיזון.

למרות כל המחירונים והקומבינות (לטענת רבים), מחירי המשומשות ניקבעים ע"י כוחות השוק, ובייחוד ע"י כלל מס' 1 בכלכלה - היצע וביקוש. דוגמא טובה - שכן שלי פרסם סיטרואן C5 משנת 03' ודרש עליה מחיר מחירון. לגיטימי. קיבל מעט מאד טלפונים, ואלו שהתקשרו הציעו לו מחיר נמוך בהרבה, כך שהתעקשות על מחיר המחירון היתה מותירה אותו עם המכונית בערך עד שהיתה מושלכת לגריטה.. בלית ברירה, ולאחר שקיבל הודעה שמכוניתו החדשה שוחחרה לאחר כל ההליכים, נאלץ להתפשר ומכר אותה במחיר נמוך בהרבה (מאד) ממחיר המחירון. נניח ועוד כמה עסקאות כאלו ספציפית נסגרו בטווחי המחירים הללו, אזי מה הערך הריאלי של המכונית, ומה הטעם במחיר המחירון ? שוב, הכל עיניין של היצע וביקוש, זה הכל.

כדאי לזכור שהב.מ.וו X5 אינה אלא ב.מ.וו סדרה 5 סטיישן מוגבהת והמרצדס ML הרבה יותר "ג'יפ" מכבישטח יוקרתי, ואת שניהם הקדים בהרבה מאד הריינג' רובר הבריטי, שבעצם המציא את פלח השוק הזה. איכשהוא, הצליח הטוארג לבנות לעצמו פלח שוק לא גדול, אבל ריווחי להפליא, כך שפולקסווגן לא ממש ניזקקת להצלחת הפייטון, ומבחינתה היא מהווה בעצם הוכחה שפולקסווגן מסוגלת לייצר ולפתח מכונית ברמתן של מתחרותיה, וזה הישג לא מבוטל. הסיטרואן C6 יועדה בעיקר לשמש כמכונית שרד לפקידות הצרפתית הגבוהה ביותר, כמו הרנו 25 והסיטרואן XM בשעתן. סיטרואן יודעים מצויין שסיכויי הצלחתה אפסיים בעליל, והפיג'ו 607 ומכירותיה האיזוטוריות הינם דוגמא מצויינת, אבל בדיעבד היא מרוויחה תדמית, וזה כנראה היה השיקול העיקרי בפיתוחה.

הפייטון היוותה את שיאה של המגאלומאניה שתקפה את פרדיננד פייש, המנכ"ל הכל יכול של פולקסווגן בתחילת שנות ה 2000. בעוד שלטוארג היה בהחלט סיכוי להצליח, מאחר והוא יצר פלח שוק משל עצמו - כבישטח יוקרתי ויקר, הפייטון נאלצה להתמודד ישירות מול סדרה 7 של ב.מ.וו, מרצדס S ואודי A8, ושם חייה היו קשים בהרבה, מאחר והיא לא חידשה מאום ולא יצרה נישת שוק משלה, ואפילו טכנולוגית היא לא חידשה מאום.

נניח שלוי יצחק חלף עבר מהעולם. על סמך מה יקבעו את ערכן של המכוניות, ולו רק לצורך פיצוי ביטוחי במקרה של אובדן כללי ? תמיד יהיה צורך במחירון, לפחות ב 7-8 שנים לחיי הרכב.

השאלה המעניינת היא האם ימשיכו להיתייחס למחירון כאל אורים ותומים, לפחות עבור ציי הרכב להם הוא מהווה בעצם מעין "תעודת ביטוח" פיננסית ולחברות הביטוח שמשלמות פיצוי כספי על פי הערכותיו או גחמותיו ? או שבכל זאת יש סיכוי למחירון של יד 2 שהולך וצובר תאוצה.

אני בעד.

קראתי כאן מספר שרשורים שנוגעים לקןדש הקודשים - מחירון הרכב של השמאי, ירום הודו לוי יצחק. אבל מה לעשות, אפילו לוי יצחק הוא בשר ודם, וידוע לכל שכל חי יאסף אל אבותיו בשלב זה או אחר, אפילו אם כל שוק המשומשות כורע ברך לפניו, ולוי יצחק איננו נער עוד. ברור שאיזשהוא גוף יצטרך לקבוע את ערך המכוניות המשומשות, אם לא לעסקאות המבוצעות בשטח, לפחות לצורך פיצוי מחברות הביטוח. מסקרן אותי באמת מי יטול את הפיקוד, ועל מי יהיה לנו להתלונן ולהלין..

אני מסכים אתך. האונו MK1 שהוצגה ב 83' היתה מכונית מקורית ונועזת בעיצובה, והיתה בין הראשונות לגלות את מימד הגובה ויתרונותיו מבחינת מרחב הפנים. גם העיצוב הפנימי היה מקורי ונאה, ובעיקר שימושי. האונו MK2 שהוצגה ב 90' היתה למעשה מתיחת פנים יסודית למכונית בת ה 7, שלמעשה היתה אמורה להיות מוחלפת, אך בשל ההשקעה הכבדה של פיאט בפרוייקט הטיפו החלפתה נדחתה ב 4 שנים. עיצובה של האונו MK2 היה הרבה פחות מקורי, ולא לטובה, וכנ"ל גם העיצוב הפנימי שהפך לסתמי בעליל. האונו (?) החדשה נועדה למדינות העולם השלישי, ולא נועדה אלא להיות זולה לקנייה ולייצור וכמובן גם להיות זולה לתחזוקה.

למען האמת והדיוק, מי שהעלתה את איטליה "על הגלגלים" היתה דווקא הפיאט 600 שהוצגה כשנתיים לפני הפיאט 500, ב 57'. הפיאט 500 היתה מכונית הרבה יותר חמודה מה 600, אבל חשובה פחות. האונו נימכרה מצויין בשעתה, והיתה קרש הצלה עבור פיאט, אבל מלכתחילה לא יועדה לחיות לנצח, ולרוב המכוניות הזולות הן הראשונות להיגרט. יוצאת דופן היא הניסאן מיקרה כאחוזים ניכרים ממנה עדיין נעים בכבישי בריטניה.

אורך חיים של מכונית נע סביב 20 שנה לערך. כחדשה, היא יקרה כמובן, ועם השנים הולך ערכה ופוחת, ובמקביל, הבלאי נותן את אותותיו, וברגע שהמכונית נזקקת להחלפת מכלול עיקרי יקר - מנוע או תיבת הילוכים אוטומטית, היא מסיימת את חייה. בודדים האנשים שישקיעו שיפוץ מנוע בדייהטסו שרייד 91' או באונו 92', וגם במכוניות שהיו יקרות בהרבה לרוב העיניין אינו כדאי. בנוסף, שני מבחני רישוי בשנה מקשים על בעלי הרכבים הללו, ובתנאי האשראי שמצעים הגופים הפיננסיים כיום, רכישת מכונית חדשה יחסית הופכת לקלה בהרבה מבעבר. מעטות מאד המכוניות שזוכות להגיע ליום הולדתן ה 30 ולהפוך לרכבי אספנות, וללא ספק, שחוקקו תקנות רכבי האספנות הן נעשות בחוכמה רבה.

P-R-N-D-3-2-1.. ללא ספק, התיבה הרובוטית היתה הסיבה העיקרית לכישלונה של הפיאט פנדה בארץ, ובמידה מסויימת גם של הגרנדה פונטו. ולכל המגיבים הקודמים - גם אם תמכר המכונית כטויוטה אייגו או אפילו כלקסוס, רחמנא לצלן, אין לה הרבה סיכוי להצליח בפלח שוק קטן למדי, שאת מרבית המכירות בו חולקות סוזוקי ויונדאי.

80K הוא מחיר אטרקטיבי למדי, בתנאי שהמכונית נמכרת עם תיבה אוטומטית "נורמאלית", כמו האלטו, הספלאש וה I10. האחטו הצליחה להמכר במספרים נאים בגירסתה הידנית בעיקר עקב מחיר נמוך להפליא, והיונדאי I10 הצלחיה אף היא בשל העובדה שלמרות גודלה, או יותר נכון קוטנה, היא מרגישה ונוסעת כמו "גדולה".

הוולבו 340 לא ממש החליפה את ה 66 - היא נולדה בתחילת 76' ואילו סיום הייצור של ה 66 היה בשנת 80'. גם ללא הגיר הרציף היתה הוולבו 340\360 מכונית די מיוחדת - למרות שהית מכונית קומפקטית, היה לה הנעה אחורית, כשתיבת ההילוכים והמצמד מוקמו בסמוך לסרן האחורי, למען חלוקת משקל אופטימלית. בנוסף, הסרן האחרוי היה מסוג דה-דיון, כמו באלפטא\ג'ולייטה, רק שבוולבו נעשה שימוש בקפיצי עלים! בתחילת שנות ה 80' יוצרה ה 360 עם מנועי 2.0 שנלקחו מה 240, ודגמים אלו הציעו ביצועים טובים למדי, ששולבו באחיזת כביש גבוהה. ב 92' הוחלפה סידרת ה 300 בסידרת 400 שיוצרה אף היא בהולנד וכמו סדרה 300 עשו דגמי ה 400 שימוש במנועי רנו - 1721 סמ"ק שנלקחו מהרנו 21.

הדאף 55 היה הדגם שקדם לדאף 66 והיה לו מנוע 1.1 בלבד. לדאף 66 היו מנועי 1.1 ו 1.3 שמקורם ברנו. הדאף 66 יוצרה עד 75', השנה בה השתלטה וולבו על חטיבת המכוניות הפרטיות של דאף. משנת 75' נקראה המכונית וולבו 66, ובהתאם למוניטין הבטיחות של החברה השבדית, גם בה הוכנסו שיפורים; מוט ההגה שונה והפך לקורס בעת תאונה, נוספו מוטות הגנה בדלתות ותיבת ההילוכים קבלה מצב P בה הממסרה ננעלה, למען הבטיחות בחנייה. ייצור המכונית נמשך עד 80' ולא קמה לה יורשת, מהטעם הפשוט שמכירות וולבו היו מצויינות באותה תקופה והיא לא ממש ניזקקה למכוניות קטנות בהן שולי הרווח נמוכים יחסית. פריט מעניין במכונית היו גודל הצמיגים - 135X14.

למנוע V אין שום יתרון על מנוע טורי, והסיבה העיקרית שמרבית היצרנים משתמשים במנוע V נעוצה בעובדה שהוא פשוט קומפקטי יותר ומתאים למכוניות הנעה קדמית, שהן הרוב המוחלט כיום. אחת המכוניות הבודדות שמונעת במנוע 6 בוכנות טורי והינה בעלת הנעה קדמית זו הוולבו S80, ובגירסת ה T6 נאלצה וולבו להשתמש בתיבה אוטומטית בת 4 מהירויות, משיקולי צפיפות.

כשקיבלנו את הגטס הקודמת (הזהובה) המוסר הראה לי שהיה תיקון צבע קטן בקצה הדלת האחורית, שתוקן אמנם בצורה מיקצועית, אבל באור יום אפשר להבחין בזה. מבחינתו זה היה גילוי נאות, ומנע ממנו אי נעימויות. שום מכונית, לפחות כיום, לא עוברת צביעה כללית ובטח לא שינוי צבע.