חן פרחי

היתרון העיקרי של מנוע הוואנקל הוא בקוטנו הפיזי. מי שראה פעם תא מנוע של N.S.U RO80 יבין במה מדובר. לא להאמין איך מנוע כה קטן מבחינת מימדים יכול להניע היטב מכונית כה גדולה. לא מעט יצרנים ניסו לעשות שימוש במנוע וואנקל, וזה כלל את GM וסיטרואן, וכולם נסוגו מהרעיון, בעיקר בשל בעיות אמינות אקוטיות וצריכת דלק גבוהה. לאור רמת הניצולת הגבוהה של מנועי הבוכנה, באמת שאין צורך במנוע הוואנקל כיום.

לא מחייב.למגרשים, בייחוד הגדולים יותר, מגיעות מכוניות הן טובות ושמורות והן "עגלות".חברות הליסינג מודעות לעובדה שגם הסוחרים מעוניינים במכוניות טובות, ולכן מנפקות להם גם מכוניות טובות.

בדוק את היונדאי I20 1.6 - מרווחת, זריזה מאד, חסכונית ומאובזרת היטב.למעט חדוות נהיגה, היא מהווה תמורה מצויינת ונהנת ממנוע חזק - 126 כ"ס.

מאזדה ירדה מהעץ מזמן, ובניגוד לעבר, מנועי וואנקל לא מופיעים יותר בדגמים עממיים יחסית כמו ה RX4 לדוגמא, אלא רק בדגמי הספורט היקרים. בכל מקרה מגיע לח'ברה ממאזדה צל"ש על ההתעקשות ארוכת השנים וההשקעה העצומה שלהם בפיתוח מנוע גאוני ביסודו, שמירר את חיי כל יצרן שהתנסה בו.

מסכים בהחלט. יתרונו היחיד של מנוע הוואנקל הוא בקוטנו הפיזי ובצליל המיוחד שלו. מאזדה השקיעה במהלך השנים סכומי עתק בפיתוחו של מנוע הוואנקל, ואכן הצליחה להביא אותו לרמת אמינות מספקת בהחלט, לאחר ששיפרה את האטימה בקצוות הרוטור - נקודת התורפה העיקרית של מנוע הוואנקל.

סבא שלי ז"ל נהג עד גיל 82. מגיל 78 לערך והילך, הנהיגה שלו הפכה לסכנת נפשות, תרתי משמע. באיזשהוא שלב, הבנות שלו פשוט הורידו אותו מההגה, ורישיון הנהיגה שלו הוחזר למשרד הרישוי. ברור שעם התקדמות הגיל, האינסטינקטים משתנים, ולרוב לא לטובה..

זה לא קשור לפחיתות כבוד, מכונית אוטומטית פשוט נוחה יותר לנהיגה, אין מה לעשות. מלבד זאת, עבור חלק מכריע באוכלוסיה, נהיגה הינה טורח הכרחי ולא פעולה מהנה, ואם כבר טורח, אז לפחות שיהיה נוח..

בישראל ישנן כ 72,000 מכוניות בנות 20 ומעלה עם רישוי בתוקף. אם "ננקה" מזה את המכוניות בעלות רישוי אספנות, שחלקן שוות פי 100 מ 3000 הש"ח, נישאר עם 65,000 מכוניות. לא מעט מבעלי המכוניות הללו לא מוכן למסור את מכוניתו לגריטה, מהטעם הפשוט שאין הרבה מה לקנות, אם בכלל, ב 3K. רובן המוחלט של המכוניות שמגיעות לגריטה הינן במצב מכאני ירוד, ואין שום צידוק כלכלי או הגיוני להשקיע בהן אלפי שקלים. אמנם אני פעיל בתחום אספנות הרכב, אבל גם אני יודע שלמכונית משנת 89' או 90' יש זמן רב עד להפיכתה למכונית אספנות, ומה שאמור להגיע לסטטוס אספנות יגיע, אם או בלי תוכנית הגריטה.

הסיבה העיקרית למעבר להזרקות דלק אלקטרוניות הינה נושא זיהום האוויר. ברוב המכוניות שיוצרו הן עם מאייד והן עם הזרקת דלק, כמעט תמיד מנוע המאייד היה נעים יותר לשימוש ומגיב טוב יותר. עם כל הכבוד להזרקת הדלק, אין תחליף להעשרת התערובת ע"י משאבת התאוצה. דוגמאות ? מזדה 323, פיאט טמפרה, רנו קליאו וללא ספק הדוגמא הקיצונית ביותר - מנועי PSA, בייחוד ה 1.4 וה 1.6. עם השנים, גם המאיידים שופרו ועודנו ורמת זיהום האוויר ממש לא היו קטסטרופאליות. מנגד, מנוע מוזרק מקנה שקט מוחלט לבעל המכונית, לפחות ב 6-7 שנים הראשונות, מאריך את משך הטיפולים (מאחר והתערובת מדוייקת, שמן המנוע תמיד נשאר נקי מפיח ואינו נתון לתופעת דילול ע"י תערובת עשירה מידי), קיים יתרון ההנעה המידיית, בין שהמנוע חם ובין שהוא קר ובנוסף קל יותר להגיע להספקים גבוהים עקב יעילות המערכת.

הפיתרון לויכוח נקרא DSG. התיבה הגאונית הזו משלבת את הטוב שבשני העולמות, נוחה כמו תיבה אוטומטית (ואין מה לעשות, אין תחליף לנוחות של תיבה אוטומטית) ויעילה וחסכונית כמו תיבה ידנית. גם באירופה המגמה משתנה, ומכירות המכוניות האוטומטיות נמצאות בקו עלייה מתמיד, כשגיר ה DSG רק מסייע לכך.

בפעם המי יודע כמה - מכוניות לא נועדו לחיות לנצח, ו 22 - 25 שנה הינו אורך חיים גבוה בהרבה מהמקובל במדיונות המערב. יחסית למספר המכוניות בעלות רישוי בפועל, 70,000 לא נגרטו אפילו 5%. התמריץ לא גבוא מאד, ורוב המכוניות שהגיעו לגריטה בכל מקרה היו מיועדות להורדה מהכביש, ופשוט בעלי הרכבים קבלו תמורה הולמת עבורם.

מה שמצאת בגוגל הוא יחס הדחיסה כפי שנקבע ע"י היצרן בעת תכנון המנוע. מה שבודקים באמצעות השעון הוא את רמת האטימה של טבעות הבוכנה (רינגים). בכל מנוע ישנן שתי סוגי טבעות אטימה - טבעת אחת אחראית על הדחיסה ותפקידה הוא לשמור על אטימה מירבית על מנת שהדחיסה לא "תברח" לאגן השמן, ואילו הטבעת השנייה אחראית על גריפת שמן המנוע והחזרתו לאגן השמן. בלאי בטבעת זו גורם לשמן לעלות לתא השריפה ולהשרף ביחד עם התערובת. מנוע שבו יש בלאי גבוה בטבעות הדחיסה יפיק הספק נמוך מהמקורי, ולעיתים בצורה משמעותית, ואילו במנוע שבו טבעות השמן שחוקות המנוע יצרוך שמן ויעשן עשן לבן. פערים משמעותיים בנתוני הדחיסה מצביעים לרוב על מנוע שחוק או מנוע שעבר חיים קשים. חוסר דחיסה מוחלט, אגב, יכול לנבוע משסתום שרוף.

לא רק שרצינו, אפילו חנינו.. עד שעה 11.00 לא היתה בעיית חנייה מאחר והחנייה המערבית נותרת ריקה יחסית - רוב הבאים חונים בחנייה המזרחית שקרובה יותר לכניסה הראשית. לאור הניסיון המוצלח, אנסה להגיע להסדר חנייה בעתיד הקרוב.

כמעט עשור שלם החזקנו איפון בנזין וצברתי ניסיון רב עימו. ראשית, אל תיבהל מנסועה גבוהה; המנועים האלו פועלים בעומסים נמוכים יחסית, מה שאומר בלאי נמוך למדי. בניגוד לדיזל, תיקונים "גדולים" במנוע בנזין, כמו משאבת הזרקה לדוגמא, לא יכולים לקרות. כל האיפונים בנזין נמכרו כאן כשהם מצויידים במאייד כפול, וזה יתרון גדול בתחזוקה השוטפת, לפחות מבחינת עלויות. מנוע הבנזין חזק למדי ונעים לשימוש, וגם צריכת הדלק לא נוראה - 8-9 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת. השאר ? בערך כמו בפרונטרה שלך.

על מנת שהאסטרה החדשה תצליח כאן, היא זקוקה לשני תנאים שהינם יהרג בל יעבור בשוק הרכב שלנו - גיר אוטומטי "נורמאלי" ותמחור נכון. אופל הוכיחו כשאשר מולאו שני תנאים אלו, האסטרה נימכרה כאן לא רע בכלל בתחילת שנות ה 2000. גיר רובוטי גרוע ותמחור לא נכון חיסלו כמעט כליל את מחליפתה, וכשזו הוצגה עם גיר אוטומטי קונבנציונאלי, זה כבר היה מאוחר מידי. אפשרות שנייה היא לנקוט בגישת סמל"ת, שהבינה ששום דגם של פיאט\אלפא רומיאו לא יסכן את מעמדה של המאזדה 3\יונדאי I 30\טויוטה קורולה, והחלה להתמקד בפלח שוק קטנים יותר, וכדאי לזכור שעם כל הכבוד לעלייה החדה במכירות, עדיין מדובר בכמויות מכירה נמוכות למדי. כדאי גם לזכור שלא קל להחזיר לשוק מותג שנעלם כמעט כליל, ולא מדובר במותג שיש לו עדת מעריצים כמו אלפא, אלא במותג שפנה שנים רבות לגיל השלישי או לבעלי הצווארון הכחול.

והחשוב מכל..

.....

היה אחלה. אט אט, ובשעה היעודה החלו להגיע החברים וחנו בצורה מסודרת מאחר והיתה עדיין חנייה. גם קהל המבקרים הבין אותנו והתחשב בבקשתנו לשמור חנייה לרכבי אספנות. ללא ספק, מכוניות האספנות היוו אטרקצייה גדולה, ורבים שמחו להצטלם לידם, שאלו שאלות וקבלו תשובות. הצלחת האירוע תאפשר לנו לתחום בעתיד חנייה מסודרת שתקל עלינו. היתרון הגדול של המתחם הינו חשיפה אדירה לקהל גדול, ושילוט ודגלים של מועדון ה 5 לא יזיקו בעתיד..

ללא ספק, ה GTI MK5 עדיפה בהרבה על ה GTI MK4 שהיתה יותר גולף חזקה מהוטהאצ', אך גם היא כבר לא ממש הוטהאצ' אלא מזכירה יותר מכונית GT טובה, הן מבחינת התחושה הכללית והן מבחינת הניהוג. אין זה אומר שזה רע, זה פשוט שונה מההוטהאצ'ים של פעם. למען האמת, גם הגולף GTI MK2 שהוצגה ב 84' איבדה את הקסם של הגולף המקורית, אבל כמכונית היא היתה שימושית וטובה ממנה בהרבה. את ה GTI MK3 אף אחד לא ממש זוכר, הויא סבלה בעיקר מהעדר אופי וחסתה בצל אחותה הגדולה, ה VR6.

הקפצה ותזכורת, מחר בשעה 10.00, קפה לנדוור, מתחם הסינמה סיטי, שד' משה דיין ראשל"צ מערב.

לרוב, עליית הספק במכונית משומשת מעל לנתוני היצרן נגרמת מהצטברות פיח בראש המנוע, מה שגורם ליחס הדחיסה לעלות וכפועל ישיר לעליית ההספק. קשה לי להאמין שעלולה להגרם עליית הספק של כמעט 20% (!) בצורה טבעית. אגב, איך נבדק הספק המנוע ?

מעניין גם להכיר את כל שלושת רוכשי אופל החודש..

גם בוולבו שלי יש משולשי צד, שבוטלו לקראת שנת 74'. אמנם יש לי מזגן, אבל אין כמו אוויר צח שזורם מהמשולשים הללו !

שתפי"ים בין יצרנים אינם עיניין חדש בעולם הרכב; לרוב הם נולדים מאינטרס משותף או מרצון להוזיל עלויות פיתוח. דוגמא מצויינת מהעבר הוא מנוע PRV שפותח ע"י רנו, וולבו ופיג'ו בתחילת שנות ה70', המיסחרית שיוצרה בסוול באיטליה החל משנת 81' שנקראה פיאט דוקאטו, פיג'ו J5 וכדומה. הן במקרה הדוקאטו והן במקרה המיסחרית של אופל - רנו - ניסאן, הוקמו מפעלים מיוחדים במימון היצרנים שהשתתפו בפרוייקט. במקרה דנן, מרצדס יכולה ללמוד מרנו לא מעט, בעיקר בתחום האוטומצייה בייצור, תחום בו רנו מיצטיינת שנים ארוכות, וניסיון לא מבוטל בפיתוח שלדות ופלטפורמות הנעה קדמית.

ויש גם מקרה הפוך - מנוע ה 2.0 DTI של הרנו טראפיק הוא מתוצרת ניסאן, והוא מנוע טוב בהרבה ממנוע ה F9Q אותו הוא החליף.