חן פרחי

נוזל לניקוי שמשות אמור להכיל אלכוהול כמרכיב עיקרי, ובניגוד לדטרגנטים הוא לא אמור לפגוע בצבע. השאלה הנשאלת היא מה הרכב החומר בנוזל שקנית.

לא מדוייק כרונולוגית וטכנולוגית. הדייהאטסו שרמאנט הוצגה ב 74' כמקבילתה של הטויוטה קורולה והשתמשה באותם המיכלולים. הטויוטה קורולה עברה בשנת 84' להנעה קדמית, למעט דגם ה GT, ואילו השרמאנט שיובאה לארץ הוצגה ב 81' ויוצרה כך עד סוף 87'. ההבדל העיקרי בין השארמנט לקורולה היה במערכת ההיגוי - לקורולה היה תיבה ותפוחים, ואילו לשארמנט היה הגה מסרק, ובדגם ה 1.6 היה אפילו אופציה להגה כוח. אגב, ההיתעניינות במכוניות יפניות ישנות לא אופיינית רק כאן; גם בעולם הרחב גילו שעם השנים יוצרו לא מעט מכוניות יפניות מעניינות - טויוטה סליקה מהדור הראשון, דאטסון Z240 מאזדה RX ומיצובישי לאנסר RX.

זה לא נכון. כשהכנסתי את הוולבו שלי לפחחות, הפחח היתחייב לסיים את העבודה תוך 3 שבועות, והוא עמד במילה שלו. אבל מצד שני, למה אפשר לצפות כשמשלמים 3K ?

רוב המרצדסים האלו נרכשו ע"י תושבים מקומיים לאחר התמוטטות הגוש הקומוניסטי מדילרים גרמניים שהתמחו בהעברת מכוניות מגרמניה למדינות מזרח אירופה. גם היום התופעה עדיין נפוצה למדי, כשהדגמים המועדפים הינם סדרה E ו C הקודמת.

ה C3 היוצאת היתה פיג'ו 206 פלוס מינוס - פלוס בעיצוב ובאיבזור ומינוס בהתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה. ללא ספק, ה C3 הקודמת היתה המכונית הכי פחות אטרקטיבית בהיצע סיטרואן, ומכירותיה היו בהתאם. גם ב C3 החדשה חרגו סיטרואן מהמיין סטרים על מנת שלא תהווה תחרות ישירה לפיג'ו 207 שמצליחה מאד באירופה, ומסקרן לראותץ את ההבדלים בין שניהן.

בשנת 74' זכתה נבחרת גרמניה במונדיאל ולרגל הזכייה הוציאה מהדורה מיוחדת של החיפושית. מה היה שונה בה אני לא ממש זוכר, למען האמת.

כן, 1.4 אוטומטי. ביצועים? בוא נאמר ששרירי הצוואר שלך לא ידרשו למאמץ מיוחד ועינך ישארו בארובותיהן, ודי לחכימא ברמיזא. כמו כל הסופר מיני בנפחה, ה I20 מציעה ביצועים סבירים בהחלט, ואין לה בעייה לטפס את הקסטל עם 4 נוסעים ומטען במהירות תלת סיפרתית.

ברוח התקופה האחרונה, תקופת הסיכומים השנתיים, החלטתי לשתף אתכם, קוראי היקרים, אודות השנה הראשונה על ה I20 שלנו. המכונית נמצאת אצלנו בדיוק שנה, ובתקופה זו היא צברה 18,545 ק"מ - מחציתם בנסיעות בין עירוניות. טיפול ראשון בוצע בחודש מרץ כשמד המרחק הצביע על 15,000 ק"מ. הטיפול בוצע במוסך יונדאי ראשון וכלל בנוסף להחלפת שמן מנוע+מסנן גם החלפת מסנן אוויר ומסנן למערכת בקרת אקלים, כטיפול יזום. החלפת המסננים יקרה את הטיפול מעט, וכרטיס האשראי גוהץ בסך 610 ש"ח. לא נורא. השנה הראשונה עברה ללא שום תקלה או בעייה, למעט מערכת הקול שהפסיקה לפעול עקב הכנסת דיסק שהכיל מדבקה שהפריעה לו לצאת, וכצעד מונע כבתה המערכת ולא הסכימה להדלק עוד. במוסך פתחו את המערכת ושלפו מעדנות את הדיסק הסורר, איתחלו אותה ואיחלו לזוגתי נסיעה טובה. למרות מוצאה של המכונית (הודו) שהופך אותה לחשודה תמידית, הפגינה המכונית איכות גימור והרכבה ברמה גבוהה בהחלט ושום בורג לא התרופף בה ודבר קירקוש לא נשמע. איך האוטו ? גם אחרי נסועה מכובדת דעתי על המכונית לא השתנתה, ובסך הכל אני חושב שלמשפחה ממוצעת היא בהחלט מהווה תמורה טובה מאד, ורק חבל שיונדאי לא הלכו עוד צעד קטן קדימה, מה שהיה יכול להפוך אותה למכונית מצויינת. חובבי הגה ? לא ממש כאן, ואם כן אז בדגם ה 1.6 הידני, שמציע ביצועים מצויינים (עשיתי סיבוב בכזו בזמן שהיונדאי שלי היתה בטיפול). סך הכל, ולעומת הגטס, מדובר בשיפור עצום, גם אם המכונית לא שייכת לטופ שבהיצע הסופר מיני. יצויין לטובה השירות שקיבלנו במוסך, יונדאי ראשון, שכלל רחיצה יסודית בתום הטיפול ואחלה בורקסים וארטיקים.. נפגש באותו המקום ובאותו הזמן בשנה הבאה, אינשאאלה.

הגירסה המעניינת ביותר של הסוויפט היתה ללא ספק ה GTI בדור הראשון. סוזוקי פיתחו מנוע 16V 1.3 שהפיק 101 כ"ס, ובצירוף משקל עצמי קליל היא הציעה ביצועים מצויינים. חבל רק שמדיניות השיווק של מכשירי תנועה מנעה יבוא גירסאות ספורטיביות שללא ספק היו תורמות רבות לקידומו של המותג.

לא חבל כלל. מראה חיצוני היה אחד הדברים הטובים יותר בסוויפט היוצאת, יחד עם יחידת הינע טובה למדי. הסוויפט החדשה היא אכן הדור השלישי בשושלת הסוויפט; הסוויפט הוצגה לראשונה בסוף 83' ויוצרה עד 88'. ב 88' הוחלפה הסוויפט בדגם חדש שמוכר לכולנו, בגירסאות 3 ו 5 דלתות, וכן בגירסאת 4 דלתות שהקראה כאן סוויפט סאדאן. ב 04' הוצגה הסוויפט בגירסה היוצאת, ומכאן שהדגם החדש הוא בעצם הדור השלישי. ככלל, סוזוקי כינתה את מכוניותיה בשלל שמות, וכך לדוגמא במדינות רבות נימכרה האיגניס תחת השם סוויפט, והסוויפט נקראה לעיתים קולטוס. לא פשוט..

הסיירה לא שקלה פי 2 אלא 300 ק"ג יותר. בנוסף, הסיירה לא ניכנסת להשוואה כי היא מישפחתית בגודל מלא. הדלתא אינטגרלה זכתה בתואר בצדק רב - היא שילבה ביצועים מעולים והתנהגות כביש ברמה גבוהה מאד, וכל זאת מבלי לאבד מיתרון הפרקטיות שלה. ובנוסף, בניגוד לכל בנות דורה, האינטגרלה מרשימה, מהנה ומבצעת היטב גם בקנה מידה של זמננו, וזה ללא ספק גדול הישגיה. חבר, שדעתו נחשבת, עליי לפחות, שנהג באינטגרלה, טוען שההיגוי שלה עדיף בהרבה על זה של האימפרזה WRX, נוחות הנסיעה עדיפה בהרבה שלא על חשבון התקשורת עם הנהג ובלמיה טובים יותר.

מכונית היוקרה הראשונה של רנו, ה 30, הוצגה ב 75' ויוצרה עד 84', וכמחליפתה הוצגה ה 25 שיוצרה עד 92'. שתי המכוניות יועדו בעיקר לשמש את הפקידות הצרפתית בדרג הגבוה, מאחר ורנו היתה בשנים האלו חברה ממשלתית. כמעט כצפוי, הן לא נחלו הצלחה מחוץ לגבולות צרפת, ובשנים האלו כל מכונית סאלון שלא הצליחה להימכר היטב בגרמניה נידונה לכישלון. הספראן שהוצגה ב 92' ניסתה להכנס לפלח שוק מעט שונה; מכוניות סאלון במבנה האצ'בק כדוגמאת הסיטרואן XM או הפורד סקורפיו. למעט גירסת טורבו מעניינת וחזקה, נישכחה המכונית הזו כמעט כליל ולא קמה לה יורשת. גם ללטיטוד לא מצפים חחים קלים, ומעניין לראות כיצד היא תשווק ע"י רנו.

רובן המכריע של המכוניות שמגיעות לגריטה מצויות במצב סופני בהחלט, ועבור בעליהן זו היתה הזדמנות לקבל 3K במקום 400-500 ש"ח בפירוקיה פרטית. כפי שכתבתי בעבר, אורך חיים של מכונית ממוצעת נע סביב 20 עד 25 שנה, לערך, בהתחשב ברמת האמינות הבסיסית וקלות התחזוקה. אף אחד לא מצפה שאדם ישקיע 5K בשיפוץ מנוע למיצובישי לאנסר משנת 90', ולרוב לאחר שקורס רכיב עיקרי במכונית, היא מסיימת את חייה. גם כך אורך החיים של מכונית בישראל הוא מהארוכים בעולם המערבי, ולמדינה יש אינטרס ברור להצעיר את צי הרכב, ואין שום פסול בכך, להיפך. והערת אגב - אותו חבר שרוצה לשלוח לגריטה אופל קדט B קופה, מוריס מרינה ופורד קורטינה MK1, כדאי שיזכור שהמכוניות צריכות להיות בעלות רישוי תקף, ובמצבן תידרש השקעה של הרבה מעל 3K בכל אחת מהן על מנת להעבירן טסט..

עצוב, אבל ככה זה בטבע - רק החזקים שורדים. מסוף 94', שנתן האחרונה של התמא והדלתא אינטגרלה, לנצ'יה הולכת ומתדרדרת, וגם ערכו של המותג הלך ונשחק. הקאפה היתה אמנם מכונית לא רעה, רק הבעייה שהאופוזיציה הגרמנית בדמות מרצדס E וב.מ.וו סדרה 5 ברחו רחוק קדימה. גם מצבה הכספי של פיאט באמצע שנות ה 90', שהיה בכי רע, לא ממש סייע ללנצ'יה ומה שראינו ממנה היו גירסאות פסבדו פאר של הפיאט פונטו (אפסילון) ועוד גירסה חיוורת של קומפקטית שהשתמשה ברצפת ה 2.54 של הפיאט טיפו (דלתא). האמת שקצת קשה לראות לאיזה פלח שוק יכולה לנצ'יה, ואלי זו בעייתה הגדולה.

היתה, אולי בשנות ה 60' וה 70'. מאז ה CX לא היתה לסיטרואן אף מכונית (סדרתית) שהיתה בעלת ערך עיצובי - החל מה AX הסתמית, דרך הקסנטייה וכלה ב C5 הגמלונית. היחידות שקצת חרגו מהכלל, היו ה C3 וה C4 שניסו להפגין קצת מקוריות.

קבל תיקון. הפיורינו עברה מתיחת פנים בשנת 95' שכללה הוספת מנוע 1.6 שנלקח מהטמפרה וצוייד בהזרקת דלק חד נקודתית, הארכת המרכב, עיצוב חזית חדש, לוח מחוונים זהה לזה של האונו II ואופצייה להגה כוח בדגם ה 1.6. מנוע ה 1.3 נמכר עדיין ב 95', וב 96' מנוע ה 1.6 בלבד. בנוסף, שונה המיתלה האחורי, ובדגם המחודש הוא כלל קורת רוחב וזוג קפיצי עלים אורכיים. למרות השיפור הניכר, שוק המיסחריות הקטנות נשלט ברובו ע"י הרנו אקספרס, ובאותה תקופה החל יבוא הסיטרואן C15 דיזל ולאחר מכן הרנו אקספרס 1.9, ולפיורינו לא נותר פלח שוק, ובסוף 96' ייבואו הופסק.

שוב, הקונה הוא זה שצריך להוכיח שבעל המגרש ידע שמערכת החימום אינה תקינה, וזה לא כל כך פשוט. בפעם השניה, זו מכונית בת 9, לא מכונית חדשה, וגם אם היית קונה אותה ישירות מהאדם שמכר לו אותה מצבך היה זהה.

בני, חובת ההוכחה שהסוחר ידע או לא ידע על התקלה לא ממש תופסת במקרה הזה. לך תוכיח שהסוחר ידע על התקלה. זו לא מכה בשלדה או הורדת קילומטרז', ויש גם לא מעט מצבים שקונים רכב ומיד לאחר הרכישה מתגלות תקלות שכלל לא בטוח שהמוכר היה מודע להן. ולקונה המכונית - קנית מכונית בת 9, לא מכונית חדשה מהחברה, וקח זאת בחשבון. נסה להגיע עם בעל המגרש להבנה בקשר להשתתפות שלו בתיקון.

בוקר טוב. בעיקרון שתי ההנחות נכונות, והיו מקרים שדגמים של פיאט יוצרו גם במקביל, בשל הסיבה שפיאט היתה מעוניינת להגדיל את נפח השוק שלה, בעיקר במדינות מזרח אירופה הקומוניסטיות. הפיאט 126 יוצרה באיטליה עד שנת 80' ואחר מכן בפולין, וממנה היא גם יוצאה. הפיאט 124 יוצרה במקביל גם בספרד וטורקיה, ונשארה שם בייצור הרבה הרבה אחרי שפיאט באיטליה שכחו מהמכונית הזו.. הפיאט 125, שלא היתה הצלחה מסחררת, ירדה מפסי היצור באיטליה כבר ב 72', ואילו לגרסה הפולנית היה מנוע שונה, שהתבסס על מנועי הפיאט 1300\1500. מפעל ZASTVA ייצר את הפיאט 600 משנת 65', 5 שנים במקביל לפיאט, ולאחר מכן עוד 15 שנה, עד 85'. הפיאט 600 היוגוסלבית נקראה ZASTVA 750.

הריטמו 60 אכן יובאה לארץ עם מנוע ה 1116 סמ"ק של ה 128, שמצא דרכו גם לאונו 55 מאוחר יותר.גם בדור השני של האונו המשיכה פיאט לעשות שימוש בו, בדגם הסלקטה 60, שבניגוד לדגם ה 60 הידני, לא צוייד במנוע פייר.לריטמו היה דגם שצוייד במנוע 1050 והספקו היה זהה לזה של מנוע ה 1.1.

החל מאמצע שנות ה 60' החלה פיאט האיטלקית לנקוט במדיניות חדשה; היא עודדה פתיחת מפעלי הרכבה לדגמיה מחוץ לגבולות איטליה, ולרוב במדינות נחשלות יחסית, שהיו זקוקות למכוניות זולות ופשוטות לתחזוקה. מיפעלי הרכבה של פיאט נפתחו במדינות כמו יוגוסלביה, תורכיה, ברית המועצות (לא בדיוק פיאט), פולין, מצרים וספרד. בכל המדינות האלו הורכבו דגמים מיושנים של פיאט שלרוב ייצורן היסתיים זה מכבר, וכך פיאט תפסה שתי ציפורים במכה אחת; קו הייצור של הדגמים לא נשלח לגריטה ומצד שני קיבלה פיאט תמלוגים בגין כל מכונית שיוצרה. גם דרום אמריקה לא הוזנחה, ומפעלי הרכבה של פיאט הוקמו בה בשנות ה 70' בברזיל וארגנטינה. המפעל הברזילאי הוקם ב 76' בעיר בטים ועסק בהרכבת דגמי ה 127 בעיקר. ההצלחה היתה מצויינת, ובסוף שנות ה 70' נפתחה במפעל הברזילאי מחלקת פיתוח עצמאית, קטנה אמנם, אך כזו שהתאימה לדרישות השוק המקומי. אחד הפיתוחים היותר מוכרים של המפעל הברזילאי היה מנוע ה 1050 ששימש את ה 127 והריטמו. מנוע זה הורכב בדגם הברזילאי של ה 127 שכונה פיאט 147 ושונה מעט חיצונית, בעיקר בחזית ובאחוריים. פיאט ברזיל ייצאה את המכונית בעיקר לשווקים מיתפתחים, וגם אנחנו "זכינו" להנות ממנה בין השנים 84' ל 87', מאחר ויבואני פיאט חששו שמא האונו החדשה לא תצליח, וייבאו אותה כגיבוי. ה 147, והטנדרון שהשתמש במיכלליה, הפיורינו נימכרו היטב אמנם, אך לאנשי פיאט הברזילאיים היה ברור שעליהם להתאים עצמם לעלייה ברמת החיים ולתחרות הגוברת בצד פורד ופולקסווגן שגם להם היו מפעלי ייצור בברזיל. בנוסף, פיאט באיטלייה חסרו מכונית משפחתית קטנה, מאחר והמישפחתית היחידה שלהם באותה התקופה, הרגאטה, היתה יקרה יחסית, וגם היא לא היתה להיט היסטרי, בלשון המעטה. אמנם הטיפו החדשה היתה בשלבי תכנון מיתקדמים, אבל היה ברור לפיאט שייקחו עוד שנתיים-שלוש עד שהמישפחתית שתתבסס על הטיפו תוצג, ולכן הם הגו רעיון - משפחתית קטנה על בסיס האונו, ובעצם אונו עם תא מטען נפרד. המכונית החדשה היתה אמורה להתחרות ברנו 9 ובאופל קורסה TR, כמו גם בשלל יפניות משפחתיות קטנות ובסיסיות כמו הטויוטה טרסל או הניסאן סאני. בנוסף, לפיאט חסר דגם סטיישן קטן וזול, והמכונית החדשה היתה אמורה למלא חלל זה. מחלקת הפיתוח הברזילאית החלה בתכנון המכונית ב 86' ולמרות שהמכונית נראתה כמו אונו עם תא מטען נפרד, מדובר היה במכוניות שנות לחלוטין. המכונית החדשה נקראה דונה, ולמעשה היא התבססה על שילדתה הנושנה של הפיאט 128 ז"ל, מכונית השנה 70', מה שאומר שגם היא השתמשה במתלה אחורי בעל קפיץ עלים רוחבי, ולא במתלה של האונו שהיה מתקדם בהרבה. גם יחדות הכוח דמו מאד לאלו של ה 128, שמנוע ה 1.1 היה זהה לחלוטין, ואילו מנוע ה 1.3 היה מפיתוח עצמאי של המפעל הברזילאי. מנוע ה 1.1 סיפק 55 כ"ס ואילו מנוע ה 1.3 סיפק 67 כ"ס. לשני המנועים היו מאיידים כפולים והצתה אלקטרונית והם כונו 60 ו 70 בהתאמה. תיבות ההילוכים היתה ידנית בעלת 5 מהירויות ללא אופציה לגיר רציף. העיצוב הפנימי היה שונה משל האונו, ורמת הגימור היתה גבוהה יחסית, כמו גם האיבזור. המכונית הוצגה בברזיל ב 87' ותוככנה להשלח בתחילת 88' לאיטליה ולמדינות אחרות, למעט בריטניה, מאחר והדונה לא יוצרה עם הגה ימני. הפיאט דונה זכתה באיטליה למסע פרסום גדול יחסית, שהדגיש את יתרונותיה, ובהם מחיר זול, תא מטען עצום (503 ליטר), רמת גימור גבוהה וגירסת סטיישן שנקראה וויקאנד. למרות שמכוניות קטנות או קומפקטיות שהוצמד להן תא מטען נפרד נראות לרוב כמו מוטציות מוטוריות, הדונה נראתה "טבעית" למדי, בעיקר עקב העיצוב הקופסתי של האונו המקורית. למרות המראה הנאה ומסע הפרסום הנרחב, הדונה התגלתה כאכזבה גדולה על הכביש; שורשי ה 128 הורגשו בה היטב, והתנהגות הכביש היתה רחוקה שנות אור מאלו של האונו. ההיגוי היה מעורפל והבלמים חלשים, כך שהדונה לא הזכירה במאום את מכוניות הדור החדש של פיאט. המנועים היו טובים למדי אמנם, אבל חלוקת יחסי ההעברה בגיר היו גרועים, והיו תהומות עמוקים בין ההילוכים. אחרי תקופת התלהבות קצרה, דעכו המכירות באיטליה, ובשנת 90' לא יובאה עוד המכונית. לארץ הגיעה יצירת המופת הברזילאית בתחילת 88' והתקבלה כאן באהדה לא מבוטלת, בעיקר עקב יחס פח-שקל מצויין, ועקב העובדה שהיא הזכירה את האונו שהחלה לזכות בהצלחה לה היתה ראוייה. די מהר התברר שבנוסף לאיכותיה המוטוריות הלא ממש מרנינות, גם איכות הייצור והגימור לא סיכנו את מעמדן של ב.מ.וו ומרצדס, והמכוניות גילו סימני התרופפות כללית די במהרה. שנת היבוא העיקרית היתה 88' ומעט מאד מכוניות נמכרו גם ב 89' ואז הופסק ייבואה, והמכונית היחידה שהמשיכה להגיע מהמפעל הברזילאי היתה הפיורינו, טנדרון שבעצם התבסס על הדונה ולא על האונו, למרות הזהות העיצובית.

וילה במערב ראשל"צ עולה בסביבות 3-4 מיליון ש"ח, קצת יותר יקר מדירת 3 חדרים בבבלי. ברגע שסיימו את פרוייקט 431 , שלא לדבר על נתיבי איילון, דרכי הגישה לאזור השתפרו פלאים, וגם מחירי הדירות זינקו בחדות. קשה מאד למצוא דירת 3 חדרים בפחות מ 1.2 מילון ש"ח, וזה לא מאד רחוק מת"א.

כל המכוניות שצויידו בתיבת ה AL4 הציגו צריכת דלק נמוכה יחסית, בעיקר בשל העובדה שבגיר יש נעילת מומנט החל מההילוך השני. כל תיבה פלנטרית, באשר היא, הינה צרכנית אנרגיה שמתבזבזת לשווא, וזהו יתרונו הגדול של ה DSG על פני תיבה אוטומטית "דגילה".

די צפוי, לאור העובדה שסדנאות העיצוב האיטלקיות איבדו מזוהרן עם השנים, לאחר שהיו אחראיות למיטב העיצובים בשנות ה 70' וה 80'. איטלדייזין עיצבה את האלפא סוד, הגולף והשירוקו המקוריות (לא זו שמופיעה בכתבה), הלנצ'ייה דלתא וכמובן הפיאט אונו, שללא ספק היתה מעבודות העיצוב היותר חשובות שלו. רוב היצרנים הגדולים מחזיקים כיום מרכזי עיצוב עצמאיים ולא ממש ניזקקים לשירותי סדנאות העיצוב.

להגיע אחר הצהריים מראשל"צ לצפון תל אביב ב 20 דקות? אולי במסוק.. שבוע שעבר נסעתי מביתי במערב ראשון להלוויה בקרית שאול - שעה ו 5 דקות בדיוק. להיכן שלא פניתי ולהיכן שלא נסעתי, עמדתי בפקק אין סופי, פשוט זוועה. אני זוכר שהיתעניינתי בקניית דירה בפרוייקט המשתלה (שמכונה, ובצדק, המשתנה). הצפיפות והרחובות הצרים הזכירו לי את ג'בלייה, הפקקים איומים ואין בה שום ציביון תל אביבי. אבל מצד שני, לגור במרכז תל אביב זה באמת סיוט. הבתים ישנים, מצוקת החנייה נוראית, רוב הבינינים מאוכלסים בדיירים בשכירות (מה שאומר שכל תיקון בביניין מחייב ריצה אחרי 10 בעלי בתים, תענוג מפוקפק לכל הדעות) ולא מעט איזורים רועשים 24 שעות ביממה. תל אביב היא עיר לבלות בה, לא לגור בה.