חן פרחי

מברוק ! ולפי מה שראיתי בפעם האחרונה בדרך השטח, יש בהחלט למה לצפות.

אופל זכו בארץ בהצלחה גדולה בעיקר עקב שיטת המיסוי המעוותת שהיתה נהוגה כאן עד אמצע שנות ה 80', שהפלתה מכוניות בעלות נפח מנוע קטן מ 1.3. האסקונה והקדט היו מכניות ה 1.3 היחידות (למעט הקטנות החמות של אותה תקופה) שהציעו ביצועים סבירים, ובצירוף מחיר נוח יחסית הן זכו להצלחה גדולה, בעיקר בעידן היבוא האישי. העלמות אופל מהשוק בארץ חלה בתחילת שנות ה 90', כשהחלו להגיע לארץ כל המכוניות היפניות בזו אחר זו, ולאופל פשוט לא נותר פלח שוק. עדנה מסויימת חלה דווקא התחילת שנות ה 2000 עם האסטרה שנימכרה היטב כאן בשנים 00'-01' בעיקר עקב מחיר נוח ומפרט נכון - 1600 סמ"ק, אוטומטי, 4 דלתות ותא מטען נפרד. הדור הבא של האסטרה והקורסה צוידו בתיבות רובוטיות, לפחות בדגמים הבסיסיים ולכן אופל נעלמה כמעט לחלוטין מהשוק, מה גם שהיבואן העדיף להטיל את מלוא כובד המשקל על שיווק דגמי דייהו. אני בספק אם אופל תחליף את מזדה, אבל בטוח שהיא תצליח להתברג לעשירייה הראשונה - הכל תלוי בתמחור נכון ובדגמים מתאימים. אי אפשר בהקשר הזה לא להזכר בפורד, שבסוף שנות ה 90' נעלמה מהשוק כמעט לחלוטין, ורק בשנת 2000, עם הגעת הפוקוס היא חזרה לשוק, ובגדול, וכל השאר היסטורייה.

המכונית עצמה זהה לוולבו S40 בנזין למעט המנוע שהוא מתוצרת רנו, 1.9 מוגדש בעל הזרקת מסילה ישירה. ביצועים טובים, התנהגות ונחות נסיעה טובות למדי וצריכת דלק נמוכה מאד. באם המכונית טופלה היטב, המנוע יפגין אמינות טובה, למעט אלקטרוניקה רגישה במקצת שעלולה לגרום להוצאות לא מבוטלות במקרה של תקלה. בכל מקרה, בדוק היטב את האקזמפלר המוצע ובמיוחד את היסטורית הטיפולים שלו.

לא חבל כלל. כל מכוניות הסאלון - קופה הללו, כולל המרצדס CLS נראות מיותרות בעליל, מה גם שהפגיעה בשדה הראייה ובמרווח הפנימי די משמעותית. הפאסאט מיועדת לפלח שוק שמרני למדי, ועקב הצלחת הדגם היוצא, בפולקסווגן לא מיהרו לקחת סיכונים מיותרים, ולכן הוחלט לשמור על זיקה עיצובית ברורה לדגם היוצא. אגב פאסאט, במשך שנים רבות נחשב הדגם הנ"ל ל "נאחס" של פולקסווגן, למרות שהיא תמיד היתה מכונית טובה למדי לזמנה, ורק הדגם שהוצג ב 96' זכה להצלחה גדולה, ובכך פתח את העידן החדש בפולקסווגן.

הפרוספקט הוא של סקודה 130 ראפיד קופה, שיוצרה בין השנים 84' ל 90'. הסקודה ראפיד התבססה על מיכללי ה 130 המישפחתית, מכונית 4 דלתות בעלת מנוע והנעה אחורית. בשנת 84' לשימוש במתלה אחורי נפרד בעל זרועות עוקבות שהחליף את מיתלה הציריות הסובבות הפרימיטיבי (כמו בחיפושית ובשברולט קורבייר). הצעד החשוב הזה שיפר לעין ערוך את התנהגות הכביש של המכונית, והפך אותה למכונית מהנה לנהיגה, בנוסף להיותה מכונית הקופה הזולה ביותר באותה העת. לראפיד היה מנוע 1.3 זהה לזה שהותקן מאוחר יותר בפייבוריט ותיבת הילוכים בת 5 מהירויות. בשנת 84', יחד עם המעבר למתלה אחורי מודרני, החליפה סקודה את ראש המנוע שהיה יצוק ברזל בראש מנוע מאלומיניום. נשמע שגרתי, אלמלא העובדה שבלוק המנוע תמיד היה עשוי אלומיניום.. הסקודה ראפיד, שבגרסתה האחרונה נקראה 136 היתה מכונית זולה מאד והעניקה תמורה מלאה לכסף, ולכן נימכרה מצויין, ולא לחינם כונתה "911 לעניים". בשנת 88' הוצגה הפייבוריט שהיתה מכונית מודרנית והורכבה ברובה ע"י רובוטים, והצלחתה דחקה לשוליים את הראפיד שהורכבה ידנית, עד בשנת 90', כשפולקסווגן החלה בתהליך ההשתלטות על סקודה, הוחלט על הפסקת ייצורה. פרט מעניין במכונית היה מכסה תא המטען הקדמי שנפתח הצידה ולא למעלה כמקובל. ככל, בניגוד לרוב המכוניות מהגוש הקומיניסטי, הסקודות היו תמיד מכוניות לא רעות ולפחות לא היו דגמים מערב אירופאיים מיושנים או זוועות כמו הטראבאנט.

מנעול רב בריח לידית ההילוכים, באם הותקן נכון, מקשה מאד על גניבת המכונית. גנבים תמיד מעדיפים "להתעסק" באלקטרוניקה ולא באמצעים מכאניים.

מערכת הוואקום במרצדס W124 מפעילה את הנעילה המרכזית והאקונומטר (באם מותקן) בלבד. בהצתה האלקטרונית במכונית הזו אין צורך בוואקום.

למיטב ידיעתי קוביות הגומי חוקיות לחלוטין. אין פתרון זול לעיניין באם מדובר בהחלפת קפיצים. אם בכל זאת אתה מעוניין בהחלפת קפיצים, בדוק אצל קפיצי נורדיה, הם מיצרים קפיצים תחליפיים.

פתרון זול בהרבה הוא לשים זוג קוביות גומי יעודיות בין כריכות הקפיץ בכל צד. קוביות הגומי יגביהו את המכונית בכמה סנטימטרים וימנעו את המגע בגוף הרכב.

הקונטסה, בייחוד ה 1300 היתה מכונית לא רעה כלל לזמנה ולא נפלה מרוב המכוניות שוושקו אז בארץ. היו בה לא מעט מיכללים מתקדמים - אלטרנטור משוכלל, מאייד כפול והגה מסרק ומוט משונן. אילין ז"ל בחר בקונטסה מחוסר ברירה; לאחר שרנו נכנעה וניתקה עם המפעל הישראלי את הקשר, לאילין לא נותרה ברירה אלא לחפש יצרנים נוספים, וכך הגיע להינו, שבתחילת דרכה הרכיבה מכוניות רנו ברישיון. חטיבת המכוניות הפרטיות של הינו נבלעה בטויוטה ב 66' ולמעשה מליפתה של הקונטסה 1300 היתה הטויוטה קורולה. טנדר ההיי לקס הראשון היה למעשה בריסקה 1300. סובארו ציפצפו על החרם הערבי מסיבה פשוטה; סובארו היתה יצרן קטן מאד שהחל לייצר מכוניות "אמיתיות" רק ב 66' והיצוא שלהם למדינות ערב היה אפסי בעליל, כך שלא היה להם מה להפסיד. בניגוד לסברה המוכרת, הסובארו לא ממש הפכה ללהיט מיד עם תחילת יבואה; עד סוף שנות ה 70' שלטה במכירות הפורד אסקורט, שנהנתה מהנחת מיסוי עקב ההרכבה בארץ, ורק לקראת סוף שנות ה 70' מכירות סובארו החלו לצבור תאוצה. ה "בום" הגדול החל משנת 80' והילך, עם הליאונה החדשה. על מנת שהיהסטוריה תחזור, על היצרנים להציע מחיר חדירה נמוך במיוחד או איבזור יוצא דופן. עד אז קשה לנבא להן הצלחה מסחררת. אגב, היצרנים האחרונים שעדיין ניבהלו מהחרם הערבי היו היצרנים הקוראניים - עד שנת 94' הם לא הסכימו בשום פנים למכור בארץ. והאמת, לפי רמת התוצרת שלהם באותם השנים לא נראה שהפסדנו הרבה.

המכונית הראשונה שהציעה כרית אוויר לנהג כציוד תקני בכל דגמיה היתה הפורד מונדאו שהוצגה ב 93', וכנראה זה מה שסייע לה לזכות בתואר מכונית השנה 94'. כמו תמיד, אביזרי הבטיחות מצילי חיים מוצגים ומוצעים בתחילה במכוניות יוקרה ואט אט הם זולגים למכוניות עממיות יותר. מעניינת במיוחד היתה ההתעקשות של אודי על השימוש במערכת הפרוקון - טן, מערכת שבשעת תאונה היתה משתמשת במשקל המנוע הנע לאחור בשעת תאונה, על מנת להרחיק את גלגל ההגה מהנהג. בשנת 94' הפסיקה אודי להשתמש במערכת הזו והחלה להציע כריות אוויר בכל דגמיה.

סדרת ה EA היתה דומה עד כדי זהות למנועי הבוקסר של VW. רק בשנת 85' הציגה סובארו מנוע בוקסר בעל גל זיזים עילי בנפח 1.8 שהחליף את מנוע ה EA82. סובארו היתה היצרן הראשון שהציע מכונית הנעה כפולה שיועדה לנסיעה בשטחים קשים, וזה הפך לסימן ההיכר שלה שנים רבות. למעט ישראל, סובארו מכרו היטב מכוניות בעיקר בשוויץ, שם מכוניות ההנעה ה כפולה שלהם היוו ממש צורך חיוני, ועד שיצרנים נוספים הצטרפו לפלח השוק הזה סובארו שלטו בו ללא עוררין.

הנעה כפולה במכוניות נוסעים היא לא המצאה של סובארו. הג'נסן אינטרספטור הקדימה אותה, עוד באמצע שנות ה 60', אבל סובארו היו הראשונים שהציעו מכוניות בעלות הנעה כפולה שהיו זולות יחסית ועממיות. ההנעה הכפולה בסובארו יועדה לשיפור העבירות בשטח, והיא נעזרה בתיבת ההעברה בעלת יחסי HIGH ו LOW. האודי קוואטרו הוצגה בשנת 80' וההנעה הכפולה שלה יועדה לשיפור התנהגות הכביש ולא לעבירות בשטח, כמו סובארו. מנוע הבוקסר, בהיותו מנוע אורכי, התאים מאד למכוניות בעלות הנעה כפולה, וזו אחת הסיבות העיקריות להמשך השימוש בו ע"י סובארו. בשנת 89' הוצגה הלגאסי שהיתה הסובארו הראשונה שהציעה התנהגות כביש טובה, וזו גם היתה הסובארו הראשונה בה נוצלה ההנעה הכפולה לשיפור התנהגות הכביש, כפי שהוכיחה הלגאסי RS שהיתה אמה הרוחנית של האימפרזה GT.

כמדי שנה אנחנו בטוחים שארוע גדול, יפה, מרשים ומהנה כמו בשנה שעברה כבר לא יתכן. לשמחתנו, אנו טועים מדי שנה.. היה יופי של אירוע, מאורגן ומתוקתק להפליא וכלל בנוסף להופעת האומן שהנעים את זמננו, גם רונדו מיוחד שהוקדש הפעם לכלים צבאיים, בניצוחו של קובי הגדול מכולם. הפעם הגענו בהרכב מישפחתי מלא, וכולם נהנו מאד. תודה ענקית לכל העושים במלאכה !

אם אף אחד לא יעבור על המהירות המותרת, גם בארץ פרוייקט המצלמות לא יהיה ריווחי בעליל. במקום להשקיע אנרגיה מיותרת במלחמה במצלמות המהירות, כדאי להשקיע מאמץ בהעלאת המהירות המירבית המותרת, בצורה מודרגת ובטוחה. אגב, 100 מצלמות יהיו מצלמות רמזור, ולזה אני מניח שאף אחד לא מיתנגד.

http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3418104,00.html הראיון התפרסם היום וקראתי אותו בעיון עוד בבוקר. בכל מקרה הוא מדגיש שהם לא מיתכוונים לשחק בשוטרים וגנבים, וכל מצלמת מהירות תשולט בצורה בולטת. מי שינהג כחוק לא יתפס. רוצים לשנות את הגבלת המהירות ? כדאי להזכיר לשר שממונה על התחבורה שאנחנו במו קולותנו שלחנו אותו לשם, ובלעדינו היה לו עיסוק אחר היום.

מדובר על וולבו 145 שנת 72' עם מספר רישוי בעל קידומת ירושלמית. ואגב עודד, לא קל לקמט מכסה מנוע של וולבו..

נראה אותך בבוקר נוסע יותר מהר.

ואם כבר נגענו בלנצ'יה, כדאי להזכיר את מנוע הבוקסר 4 בוכנות של הלנצ'יה גמא, וכן את הלנצ'יה תמא 8.32 שהיתה המכונית הנעה קדמית הראשונה שהונעה במנוע V8 רוחבי (של פרארי).

קראתי וחתמתי. אם כי אני סבור שהסיכוי שבג"צ יקבל את עמדת המדינה שתטען שהיא סה"כ אוכפת חוקיה, הרבה יותר גדול. רוצים להשפיע ? רק דרך בית המחוקקים, שם בעצם ניקבעים חוקיה של מדינת ישראל, והמבין יבין.

הבנת לא נכון. לרוב, למנועי V6 יש זוית של 90 מעלות בין שתי חטיבות הצילינדרים, ואילו למנוע ה VR6 יש זוית צרה מאד של 15 מעלות בלבד, ובנוסף אין שתי ראשי מנוע אלא ראש בודד משותף לשתי החטיבות. הראשונים שעשו שימוש במנוע במבנה דומה היו לנצ'יה, עם הפולביה של סוף שנות ה 60', אלא ששם היה מדובר במנוע 4 בוכנות בנפח קטן יחסית. כמות המיסבים במנוע VR זהה לזו של מנוע V רגיל. פיתוח מנוע ה VR6 היה ארוך יחסית, בעיקר בשל בעיית קירור ראש המנוע הגדול יחסית ואגירת החום הרבה בו.

מאחר ורוב המכוניות כיום עושות שימוש בהנעה קדמית, השימוש במנוע V6 הוא פשוט הכי הגיוני. הוולבו S80 T6 היא אחת המכוניות הבודדות בעלות הנעה קדמית ומנוע 6 בוכנות טורי - המחיר היה שימוש בתיבה אוטומטית בת 4 הילוכים בלבד וקוטר סיבוב ענק. מנועי V6 מאוזנים היטב ואין שום צורך להשתמש בגלי איזון. המנוע היחיד שהיה לא מאוזן מטבעו הוא דווקא ה V5 של פולקסווגן, שם החליפה מישקולת את הבוכנה החסרה. לרוב, למנוע V6 פעולה נעימה יותר וצליל נעים יותר מלמנוע 4 בוכנות גדול טורי, ולרוב הוא מוצע במכוניות יקרות יחסית. ברור שעלות ייצור של מנוע V6 עולה על זו של מנוע 4 בוכנות טורי, וזו אחת הסיבות מדוע ממעטים להשתמש בו במכוניות זולות יחסית. מנוע ה V6 הקטן ביותר שהוצע אי פעם הוצג ב 93' במיצובישי לנסר, זו שמוכרת לנו כסופר לנסר, נפחו היה 1.6 והיו לו 140 כ"ס. ככלל, נקודת התורפה העיקרית של כל מנועי ה V הינה מיסבי גל הארכובה (קרנק) וגל הארכובה עצמו שפשוט קצר בחצי מזה של מנוע טורי, ולכן מסתפק בפחות מיסבים.

זהו, שלא. רובן המוחלט של הלאונה מהשנים 80'-84' עברו לצד השני של הקו הירוק ולרצועת עזה, שם הם עברו שיפוץ יסודי ופתחו דף חדש בחיים.. כמות המכירות של המוצרים למכוניות האלו הן האינדיקציה הטובה ביותר עבורי ל "חיות" שלהן. לעומת זאת, הפיג'ו, הן ה 404 והן ה 504 נעלמו כמעט כליל.

על מה אתה מדבר?! לנצ'יה ניפתרו מבעיות החלודה כבר לפני 25 שנה. סביר להניח שאתה מתבלבל עם הדלתא המקורית, זו של שנת 80'.

את שתיהן מייבאת סמל"ת. בניגוד לאלפא, שאמנם מכירותיה, לפחות עד השנתיים האחרונות, היו איזוטוריות למדי, לנצ'יה נפקדו כאן בעשור האחרון, ולמעשה מאז ימי התמא שתמו ב 94', לנצ'יה לא ממש נוכחה בשוק הישראלי ובשנת 01' נעלמה מכאן בקול דממה דקה. הלתא מכוונת בדיוק לאותו פלח שוק של הגולף, ומנגנת באותם תווים בדיוק - איכות, תא נוסעים מוקפד ויחידות הינע מיתקדמות. סה"כ זהו פלח שוק לא גדול במיוחד, שדי קשה לראות איך לנצ'יה תישתלב בו.