חן פרחי

האלטו וה 107 זוכות להצלחה - יחסית - בעיקר בשל מחירן שנע סביב ה 60K. בניגוד לפיאט 500, לא קונים אותן משיקולי נוסטלגיה או אופנה אלא כעיסקה כלכלית נטו. על מנת שהפורד קא תצליח מחירה צריך לעמוד על 65 עד 68K. ביותר מזה, ייבואה מיותר.

החיפושית החדשה, ביחד עם הפאתון, תיזכר ככישלון גדול ומוחמץ של פולקסווגן. אמנם העיצוב היה חמוד, הן הפנימי והן החיצוני, והיה מודרני ונוסטלגי כאחד, אך כל השאר היה גולף MK4 מינוס. תא הנוסעים היה צר וצפוף, תא המטען קטן ופרקטיות לא היתה שם המשחק כאן. בנוסף, התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה לא תאמו לעיצוב החיצוני, מה שהפך את המכונית ללא מהנה לנהיגה. גם איכות הייצור היתה רחוקה מלהרשים, אבלל ללא ספק הכישלון העיקרי נבע מתימחור שגוי שהפך אותה ממכונית שהיתה אמורה להיות עממית, לצעצוע אופנתי ותו לא. פיאט, כשעמדו לפתח את ה 500 החדשה, עשו שיעורי בית, כשהמודל שלהם לאיך לא לפתח מכונית נישה היתה ללא ספק החיפושית החדשה.

הפיג'ו J7 נפוצה בבודרום שבתורכיה בתור דולמוש, ספק מונית ספק אוטובוס, בגירסת דיזל מרעישת עולמות. ה J7 השתמשה במנועים ותיבות ההילוכים של הפיג'ו 504 שהוסבו לשימוש בהנעה קדמית, והתוצאות היו בהתאם.

ועל כך אני מתנצל בפני חברי היקרים במפגש השפלה. וחוץ מזה, גם שנה הבאה יהיה חנוכה.. ונקווה שבאווירה כללית קצת יותר נעימה. ומזל טוב לדורון סגל !

אני מבטיח לך שמפעיל מוסך פיראטי שיקבל 25,000 ש"ח קנס, יחשוב 600 פעם אם כדאי לו לחזור ולהפעיל את ה "מוסך". אני עדיין זוכר מצויין את עודד לנדאו שהיה המפקח על המוסכים באיזור הצפון בשנות ה 90' ואת הקנסות הכבדים שהוא היה מטיל, ואכן בתקופתו חוסלו מרבית המוסכים הפיראטיים, כולל במגזר הערבי.

לצערי, עקב התחייבויות קודמות נבצר ממני להגיע. אבל גם כך נראה שהיה לכם שמייח ומבדח, והתמונות הנפלאות של לי תמיד עושות לנו טוב בלב.

אז הוא כבר לא מוסך פיראטי. מוסך פיראטי ממוקם לרוב בחצר בית או מפעל, ופועל ללא רישיון כלל, וחלק גדול ממוסכי המדרכה האלו כלל לא מוכרים כעסקים אלא עובדים ב "שחור". ותתפלא, לרוב הם עובדים טוב, כי זה הצידוק היחיד לקיומם. לא קל לפתוח מוסך, רשימת הדרישות גבוהה ולכן המוסכים הפיראטיים חוגגים. אכיפה נאותה תחסל אותם כליל, ויפה שעה אחת קודם.

מוסך פיראטי מהווה תחרות לא הוגנת למוסך מורשה שצריך לעמוד בלא מעט קריטריונים על מנת שיוכל להיקרא מוסך - החל משטח בגודל מינימאלי, דרך דרישה לכתב הסמכה מהמנהל המיקצועי וכלה בדרישות הרשות המקומית. מאחר ובמוסך מתקנים מערכות בטיחותיות, יש חשיבות רבה להימצאות מנהל מקצועי, וזה כלל לא משנה אם הוא בעל מקצוע טוב או לא - הוא אחראי לתיקון ולתוצאותיו ! במוסכים מורשים ישנו רישום מדוייק של חלקי החילוף המשומשים ובדרך זו מנסים למנוע שימוש בחלפים גנובים, מה שכמובן לא קיים במוסכים פירטיים. אם היתה קיימת יחידת פיקוח אפקטיבית במשרד התחבורה שהיתה קונסת כראוי את כל החאפרים האלו וסוגרת את כל מוסכי המדרכה, שחלק מהם מהווה בנוסף מטרד סביבתי, האמן לי שלא היה נותר חאפר אחד לרפואה. או עד שיקרה אסון ברכב הסעות שמסיע ילדים, ואז יתעוררו כולם. כפי שקרה אתמול ביערות הכרמל.

במרצדס שלך מד לחץ השמן אינו חשמלי אלא מכאני, כלומר, שמן מנוע מגיע אל השעון פיזית ומפעיל אותו, וכך זה היה בכל דגמי מרצדס הישנים. כך שתביא בחשבון שאם תפרק את הצינור שנכנס אליו בשעה שהמנוע פועל, תזכה לשפריץ שמן ישירות לפרצוף..

לפי הלוגיקה שלך, מותר לי לנתח אנשים בבית, העיקר שאני יוציא חשבוניות. ביום א' בבוקר אפתח תיק במע"מ שיקרא "חן פרחי שירותים רפואיים" וינפיק חשבוניות כחוק לאנשים שאנתח אותם אצלי בבית. זה שביתי אינו בית חולים, אין לי את הציוד המתאים ואני כלל איני רופא לא משנים כלל. העיקר שאני מנפיק חשבוניות. מוסך ללא אישור משרד התחבורה אינו מוסך מורשה, נקודה. ברגע שחולית הפיקוח של משרד התחבורה תופשת "מוסך" כזה בשעת פעולה, המוסך נסגר מיידית ומפעיליו ניקנסים בסכומים גבוהים.

אין חיה כזו. מוסך שאינו מורשה משרד התחבורה אינו יכול להוציא חשבוניות תיקון כמו גם אישור תקינות למבחן רישוי. מנהל מקצועי במוסך הוא אדם בעל כתב הסמכה רלוונטי לסוג המוסך אותו הוא מנהל, והוא זה שחותם על אישור תקינות. יחידת הפיקוח של משרד התחבורה סובלת מחוסר כוח אדם תמידי ולכן האכיפה לא אינטנסיבית, אבל כשנתפס מוסך פיראטי, לרוב "בעליו" נקנס בעשרות אלפי ש"ח, וזו לא טעות כתיב.

הכל מתחיל ונגמר בגורם אחד - כסף. כל מכונית אפשר למכור תוך 24 שעות; השאלה באיזה מחיר. קצת סבלנות והתפשרות במחיר, והמכונית תימכר.

יופי של השקה. ניכר היה בשמעון שהוא היה נרגש מעצם המעמד ומזה שכה רבים באו לכבדו ולראות את יציר עמלו. המכונית יפיפיה אמיתית ובהחלט נראה שהושקעה בה הרבה עבודה - ובעיקר הרבה אהבה. שמעון היקר, נאחל לך הרבה הנאה מהמכונית "החדשה" ונסיעות טובות.

השהיית הטורבו המפורסמת קשורה לרוב לשני מרכיבים - גודל המגדש ולחץ הגדישה שלו. מגדשים קטנים בעלי לחץ גדישה נמוך מוסיפים אמנם פחות כוח אבל מעלים מומנט ולרוב אינם סובלים מהשהייה משמעותית. דוגמאות ? סאאב 9-5, וולבו 940 2.3 ומנוע ה 1.8T הישן של VAG. לרוב למנועים כאלו יהיה מומנט גבוה בסל"ד נמוך, אבל על חשבון הכוח בסל"ד גבוה. דוגמא הפוכה מצויינת היא הסובארו WRX שלה השהיית טורבו ארוכה ומנוע חסר גמישות בסל"ד נמוך.

האמת העצובה היא שלסובארו אין הרבה ברירות. האימפרזה הנוכחית, שכונתה בארץ B3 נכשלה ב 3 נושאים מהותיים; 1. עיצוב שקוף שסבל מחרטום ארוך מידי, קנס NCAP מוכר וידוע. 2. תא מטען מגוכך בגירסת ההצ'בק, בשל מבנה המיתלים האחוריים. 3. מנוע 1.5 חלש ונרפה. נקודת האור העיקרית במכונית הזו היתה נוחות הנסיעה שעמדה על רמה גבוהה בהרבה משל מיתחרותיה העיקריות. מבחינת סובארו זו בהחלט עלולה להיות מכוניות של להיות או לחדול, ולכן הם כנראה השקיעו בעיצוב מחשבה רבה.

כנראה שהבעיה היא בגלגל ההגה עצמו, ולצורך זה עליך לפנות למוסך מורשה שמכיר את מבנה כריות האוויר ברכב. טיפול לא מיקצועי בכריות האוויר עלול להוביל לפיצוצן ולפתיחתן.

ללא ספק, אין אדם שאוהבים לשנוא אותו יותר משוטר תנועה. שוטר תנועה סה"כ מבצע את הוראות הממונים עליו - הוא לא הזרוע המחוקקת ולא הזרוע השופטת. ויחסית למשטרות תנועה בארצות אירופה "הנאורות" ושוחרות הנהיגה, שוטרי התנועה בארץ חביבים ונחמדים להפליא. לא ממליץ לרבים מכם להתקל בשוטר תנועה גרמני או אוסטרי.

מנועי V6 קטנים נחמדים אולי בתור גימיק שויווקי; מעשית, בעידן ההזרקה הישירה והגדשת הטורבו הם הפכו למיותרים בעליל. מנוע ה V5 של פולקסווגן לא הציג שום שיפור ביחס למנוע ה 1.8T המעולה שלהם, והיה יקר בהרבה לייצור. מרצדס עברה למנועי V6 בעיקר משיקולי גודל פיזי, מה גם שמנועי ה 6 בוכנות האורכיים שלהם מקורם היה בתחילת שנות ה 60'. הטויוטה קורולה, לפחות עד שנת 84', היתה מכונית פשוטה על גבול הפרימיטיביות, ובשל כך היא זכתה במוניטין האמינות המיתולוגי שלה - כל קשר בין ההנעה האחורית שלה להנאה מהנהיגה מקרי בהחלט - ע"ע וולבו 144 ואופל רקורד. סיטרואן הקריבה את עצמאותה, פשוט כך, לאחר שרכשה את מזארטי האיטלקית בשנת 68' רק על מנת להשתמש במנועה של המראק ב SM המדהימה. מהלך שה הוביל לרכישתה ע"י פיג'ו שהחליטה לרסן את פרצי היצירתיות הלא כלכליים בעליל של החברה, וכל שנותר ממנה היום הם כמה גימיקים ומערכת המיתלים ההידרופנאומטית של ה C5 וה C6 - אפילו כאן קוצצה ההידראוליקה ותיגבור הבלמים וההגה מתבצע הידראולי (או חשמלי). בעידן המיזוגים והפלטפורמות המשותפות, קשה לצפות מיהצרנים לנועזות תיכנונית, ודווקא כאן הוכיחה VAG שטכנולוגיה נכונה מוכרת היטב - לראייה, השילוב בין מנועי ה TSI לגיר ה DSG, וזה סביר להניח הקו בשנים הבאות.

עבודה מעוררת הערכה, ללא ספק. את חבקי הגומי האלו ניתן להשיג בחנות בשם "פורז 2000" שממוקמת בפסג' ברח' יצחק שדה 34 בת"א. לפנות אל שמוליק או ריקו, ח'ברה נחמדים שאוהבים את התחביב שלנו.

קבל עצה טובה - השאר אותה אוטומטית. התיבה הידנית של מרצדס מסורבלת ולא נעימה לשימוש ודוושת הצמד כבדה. הבדל הביצועים לא יהיה משמעותי בעיקר בשל העובדה שהגיר האוטומטי נהנה מיחסי העברה קצרים מאד בשלושת ההילוכים הראשונים. בכל מקרה, אין צורך להחליף גלגל תנופה, שקיים בכל מקרה, או מתנע, אבל ההסבה כרוכה בלא מעט "כאבי ראש" שלא בטוח כלל שהתוצאה תצדיק את המאמץ.

גם אם כל שכתבת נכון, דרך ארוכה עוד לפניהם. כמעט כל היצרנים המתחילים נוקטים באותה שיטה - הרבה אוטו קצת כסף. כך התחילו את דרכם היצרנים היפנים, הקוריאנים ואפילו המזרח אירופאים. באין להם מסורת, זו הדרך היחידה להתברג לשוקי הרכב, ואז לאט ובהתמדה מתחילות המכוניות להימכר בזכות עצמן. וזה בדיוק המצב בתעשיית הרכב הסינית, ולא יעזור כאן מחיר היצף וגם לא כוח עבודה זול, שבתעשית הרכב גם כך אינו משחק תפקיד עיקרי.

המכוניות הסיניות לא יכבשו את העולם לעולם - לא היום ולא עוד 20 שנה. בניגוד לתשיית הטקסטיל או האלקטרוניקה הזולה, בתעשיית הרכב אין הרבה יתרון, אם בכלל, לכוח עבודה זול, בשל השימוש הכמעט מוחלט באוטומצייה בתהליך ההרכבה. נכון לשלב זה, אין ליצרנים הסיניים בעיה למכור את מרכולתם בשוק המקומי הצומח במהירות, ולשם כיבוש השוק המקומי הם לא ממש ניזקקים ליצירות מופת מוטוריות. לסינים אין מסורת מוטורית ואין הרבה ידע בפיתוח מכוניות, ועד שהם ידביקו את הפער משאר היצרנים יחלפו שנים לא מעטות.

הטבת המס הזו שכונתה "מיסוי ארידור" נולדה לפני מערכת הבחירות של 81' בה צפוי היה הליכוד להפסיד את השלטון, והיא נוצרה בכדי "להיטב עם העם". במסגרת התוכנית, הורדו מיסי הקנייה למכוניות שנפח מנוען מתחת ל 1.3 בצורה חדה, ונוצר הפרש ניכר מאד בין מכוניות שנימכרו עם מנועים שנפחם מעל 1.3 בצורה לא טיבעית. המרוויחה העיקרית מהרפורמה במיסוי היתה כמובן סובארו, שנימכרה בכמויות מטורפות, אך למעשה כל המכוניות שנפח מנוען היה מתחת ל 1.3 נימכרו היטב - אודי 80, אופל אסקונה וקדט, סיטרואן GSA והאלפא סוד. עיוות המס הזה תוקן רק לקראת 87', ואז עלתה תקרת המיסוי לנפח של עד 1.6, מה שנראה היה הגיוני יותר באותם הימים, וסוף סוף איפשר יבוא מכוניות עם מנועים הולמים.

הסליקה - סופרה שבתמונה יוצרה בין השנים 81' ל 86' והיא נקראה MK2. היא הוצעה בשני נפחי מנוע, 6 בוכנות - 2.0 ו 2.8, גיר ידני 5 הילוכים או אוטומטי 4 הילוכים. באותה תקופה טויוטה עדיין לא היתה "סגורה" על עצמה אם היא מעוניינת לייצר מכונית ספורט אמיתית שתהווה תחרות לפורשה בארה"ב, שם היא הצליחה מאד, או לייצר תחרות לדאטסון 280ZX שהיתה מכונית קופה GT "רכה". הדגם שהחליף את הסופרה סליקה הנ"ל נקרא רק סופרה, ובניגוד לדגם הקודם, היא הציעה מנועים רציניים והתנהגות כביש ראוייה.

בין השנים 81' ל 83' נימכרו כאן לא מעט סודים, בעיקר עקב העובדה שנפח המנוע שלה, 1.2, נהנה מהטבת המס שהיתה נהוגה באותה תקופה. כחדשה, הסוד היתה מכונית זולה למדי ולא עלתה הרבה יותר מסובארו 1.3. למרות שלדגם ה 1.2 היו ביצועים בינוניים למדי, היא עדיין היתה, יחד עם האופל קאדט 1.3S, אחת המכוניות הזריזות ביותר בקבוצת המיסוי המעוותת הזו. דגמי ה 1.35 כמעט ולא נימכרו, הן פשוט היו יקרים ללא פרופורציה, וחבל, לדגם ה 1.35 היו ביצועים טובים בהרבה וגם במונחי ימינו היא נחשבת למכונית זריזה.