חן פרחי

פיאט ניצלה פעמיים בחייה מקריסה. האונו שהוצגה ב 83' לא רק שהצילה את פיאט מקריסה, אלא חיפתה בהצלחתה על מכוניות גרועות לתפארת כמו הריטמו, הרגאטה והכרומה. אלא שבניגוד לפיג'ו, שידעו למנף היטב את הצלחת ה 205, פיאט לא השכילה לרענן כיאות את האונו, והאונו MK2 היתה הרבה פחות מוצלחת ומקורית מהאונו MK1. הטיפו שהוצגה ב 88' היתה אמנם מכונית טובה למדי, אבל היא לא זכתה להצלחה שלה זכתה האונו כשהוצגה, מה גם שהוצאות הפיתוח שלה היו כבדות למדי, וגם שאר ניגזרותיה לא ממש זכו להצלחה היסטרית - ע"ע פיאט טמפרה, לנצ'יה דדרה ואלפא 155. כשהוצגה הפונטו המקורית בסוף 94' כבר לא נותר זכר מהמקוריות והנועזות העיצובית של האונו; פיאט פשוט לא יכלו ליטול סיכונים לא מחושבים, ועל כן הפונטו היתה מכונית בינונית למדי שלמעט מרווח פנימי טוב לא הציעה שום יתרון על פני מתחרותיה. מצבו של קונצרן פיאט באותה העת היה בכי רע, ולעזרתם נחלצה ממשלת איטליה, שיזמה תוכנית גריטה מהפכנית, שהציעה הנחות במיסוי על כל מי שימסור את מכוניתו הישנה לגריטה וירכוש מכונית איטלקית. באותה שנה הפונטו נימכרה במיספרים עצומים, הויא פשוט הצילה את הקונצרן.

הדייהו מאטיס היתה המכונית הטובה ביותר של דייהו שנמכרה בארץ, שסבלה בעיקר מהיעדר תיבה אוטומטית ותמחור גרוע. לזמנה, המאטיס היתה מכונית חביבה מאד, מרווחת, ובעלת התנהגות כביש ונוחות נסיעה מפתיעות לטובה. רק המנוע שלה, בנפח 800 סמ"ק היה בעוכריה. הכי קל לפסול את הספארק רק כי דייהולט או "זבל קוראני" - כמו כל מכונית, היא תבחן על הכביש ואז נדע אם היא טובה או לא.

דווקא ה 146 היתה מכונית טובה למדי לזמנה וללא ספק היתה אחת המכוניות המוצלחות ביותר שנשענו על פלטפורמת "2.54" של הפיאט טיפו. אם אלפא צריכה להיתבייש בדגמיה, אז ה 33, הארנא, האלפא 6 והאלפא 90 עושות את זה הרבה יותר טוב.. ככלל, למעט מספר די מועט של מכוניות (פיאט קופה ומולטיפלה, לדוגמא) אמצע שנות ה 90' עד סופן היו אולי התקופה הגרועה ביותר של תעשיית הרכב האיטלקית, ומבחינת אלפא, ללא ה 156 קשה להאמין שהיא היתה שורדת.

זה כלל לא הזוי, ולמזלו של בעל המכונית הקודם זה כנראה תוקן בסגרת האחריות, אחרת הוא נאלץ להפרד מ 3K. גם מפוח המזגן ידוע כנקודה רגישה בפנדות האלו, ועל כן בדוק אותו היטב. בנוסף, בדוק היטב היטב את התיבה הרובוטית, מצבה ותיפקודה. תיקונה יקר להפליא ויכול להגיע לרבע מעלות המכונית, היתייעץ עם מוסך מורשה של פיאט שיבדוק אותה עבורך. בכל מקרה, שיהיה בהצלחה.

בדיוק מאותה סיבה שנגרים מעדיפים את הטרנספורטר. משטח הטענה ללא הפרעה של בתי הגלגלים. להתחיל לארוז ?

פולקסווגן לא היו הראשונים שנכוו מסיאט; קדמה להם פיאט ששבעה מרורים (והפסדים) מהמותג הספרדי. לפחות לפיאט היה אינטרס הגיוני להשקעה בסיאט - עלות העבודה בשנות ה 70' בספרד היתה נמוכה בעשרות אחוזים מזו שבאיטליה, ובנוסף השוק הספרדי המתפתח לאחר נפילת משטר פרנקו צרך הרבה מכוניות, מה שמשך יצרנים רבים להשקיע במפעלי רכב בספרד - פורד, רנו ועוד. כשפולקסווגן קנתה את סיאט היא כלל לא תכננה להפוך אותה לחטיבה ה "חמה" בקונצרן, אלא יעדה את מכוניותיה לפלח השוק המסורתי של סיאט, זה שפעל לפי הנוסחה "הרבה אוטו קצת כסף", וכך בדיוק נראו ומותגו האיביזה והטולדו שהתבססו על מכללי ושלדות פולקסווגן. הבעייה של קונצרן VAG שעל פלח השוק הנ"ל השתלטה דווקא סקודה, ובלית ברירה נאלצה פולקסווגן למתג את סיאט כחטיבה החמה, בלא הצלחה מרובה, כפי שזה נראה על פניו.

אם נוציא מהמשוואה אקזוטיקות יקרות כמו למבורגיני או פרארי, לשאר התוצרת האיטלקית לא היו מיתלים אחוריים מתקדמים יותר. לפיאט 1300\1500 היה סרן אחורי חי נתמך ע"י קפיצי עלים, ל 850 ספיידר היה מתלה אחורי פרימיטיבי כמו לחיפושית בעל מפרק בודד ולאלפות היה סרן אחורי חי שנתמך בקפיצי סליל. הרעיון של טריומף היה טוב ביסודו, רק שהביצוע היה כושל. בכלל, יחסית לשאר התוצרת הבריטית, טריומף תמיד היו מתקדמים יותר, רק חבל שחלק לא מבוטל מהיתכנונים שלהם הפכו לכישלונות קולוסאליים - הטריומף 1300\1500 והסטאג הינן דוגמאות מצויינות.

הספיטפייר לא היתה מיושנת יותר מה MG מידג'ט, להיפך הוא הנכון, תיאורטית לספיטפייר היה מיתלה אחורי נפרד, ואילו מידג'ט היה סרן אחורי חי. הבעייה היתה שהמיתלה האחורי החצי נפרד שלה, שהתבסס על קפיץ עלים רוחבי ומפרק בודד היה כה גרוע, ובצירוף עם תיבת ההילוכים האיומה, יצרו מכונית לא מהנה לנהיגה, שהנכסים הבודדים שלה היו מנועים טובים והגה נחמד. ה GT6 לא אמורה להיות כבדה יותר מהספיטפייר מאחר ושניהן התבססו על שלדה נפרדת (של ההרלד) ולא על מרכב אחוד. העיניין היחיד ב GT6 הוא העיצוב הנחמד והביצועים הטובים. כל השאר נע בין גרוע לזוועתי.

למיטב ידיעתי אין בארץ אף GT6. מסקרן לראות כיצד מתמודדת השלדה בעלת המיתלה האחורי הגרוע ביותר שיוצר אי פעם והגיר הזוועתי ביותר, עם כוחו של מנוע ה 6 בוכנות.

מה שאני כן יודע, שמחיר הגומי הטיבעי זינק בשנה האחרונה ב 65% עקב שיטפונות במטעי הגומי במזרח הרחוק. לעומת זאת הגומי הסינטטי לא יתייקר מאחר והוא תוצר לוואי של נפט ומחירו מושפע בעיקר ממחירה של חבית נפט ואין כאן עיניין של ביקוש והיצע.

זהו, שזה ממש לא אחוז קטן. מכונית מגיעה לסוף דרכה לרוב לאחר שמכלל עיקרי בה נופח את נשמתו - לרוב מנוע או גיר. ברגע שהתיקון יקר או שהוא הופך לא להיות כלכלי - המכונית מושלכת אחר כבוד לגריסה, וזה לא משנה עם הגריטה ממשלתית או "פרטית", התוצאה זהה. מעטים ביותר האנשים שיסכימו להשקיע שיפוץ מנוע במיצובישי לאנסר שנת 90' או בדייהטסו שרייד, ולכן הן הגיעו לגריטה, וטוב שכך. באותה מידה קשה לי לראות מישהו שישקיע שיפוץ מנוע בסקודה פייבוריט 94' או בלאדה סמארה 93' ולכן הן נעלמו מהכבישים גם בלי התמורה מממשלת ישראל.

אין ספק שלבעלי המכוניות שניגרטו התוכנית הזו אכן טובה. סוף סוף הם יכלו לקבל תמורה הולמת עבור הגרוטאה שלהם ולא 500 ש"ח בפירוקיה. העיניין הוא שאחוז גבוה מהמכוניות שניגרטו היו מסיימות גם כך את חייהן בשנה הקרובה, גם ללא תוכנית הגריטה כמו גם אלפי מכוניות חדשות יותר, מאמצע שנות ה 90' שמושלכות לפירוקיות עוד לפני שהן חגו יום הולדת 20.

ברוב המדינות בהן בוצעה תוכנית גריטה נרחבת היא יועדה לרוב לסייע לתעשיית הרכב המקומית, כפי שנעשה באיטליה ב 95', אז נגרטו מליוני מכוניות ישנות ומכוניות חדשות, לרוב איטלקיות, נקנו תוך הנחה משמעותית. לישראל כידוע, אין תעשיית רכב ענפה במיוחד. רובן הגדול של המכוניות שנמסרו לגריטה היו במצב שכונה בלשון מקראית "שכיב מרע" והיו גם כך מסיימות את חייהן בעתיד הקרוב, בין היתר בשל העובדה שגיל 20 למכונית הוא גבוה גם כך. ואל תשכחו שיש לא מעט מכוניות שכלל לא יזכו להנות מהתוכנית ולא יזכו להגיע ליום הולדתן ה 20 על מנת לזכות ב 3000 ש"ח הנכספים. ועדיין 11,000 מכוניות מתוך 72,000 מכוניות שהיו שנה שעברה בעלות רישוי בתוקף זה לא בדיוק הצלחה מסחררת, פשוט התמורה נמכוה מידי והיא כדאית רק למי שמכוניתו במצב סופני בהחלט או למי שיש אפשרות להתקדם בשנת הדגם.

ברור שהרנו 19 קבריולט שווה הרבה יותר מה 19 הרגילה, מכונית בינונית למדי שספק אם יהיה לה אי פעם ערך כלשהוא, למעט גירסת ה 16S החמה. סביר להניח שאין לך בוגאטי בפוטנציה, אבל יש לך מכונית שאתה אוהב אותה ושבחיפוש אחריה הושקעו 8 שנים תמימות, וזה לבד שווה הכל. שמור עליה ותהנה ממנה.

מבחן תאוצה תקני מ 0-100 מתבצע עם 2 נוסעים ברכב, 50 ק"ג מטען וכמובן כיול מדוייק של הספידומטר. פיג'ו לדוגמא, מפרסמת נתון של 13 שניות האצה עבור ה 308 האוטומטית, רק שהם שכחו שהמבחן נערך עם נהג בלבד, מאחר והנתון הרשמי לא ממש מחמיא למכונית, בלשון המעטה.

מהקצת שאני זוכר, גירסת הטורבו בלחץ נמוך שנמכרה כאן בסוף שנות ה 90' נסעה נהדר; מגדש הטורבו הוסיף למנוע ה 2.0 העייף הרבה מומנט שהיה חסר לו, והיא הפכה את גירסת ה 3.0 למיותרת למדי, בהתחשב בהפרש המחירים הגדול בינהן כחדשות.

הסבת מכונית לקבריולט לא מתבטאת רק בהסרת הגג אלא בתהליך הרבה יותר מורכב. במכוניות נוסעים מודרניות חסרות שלדה, עיקר העומס מוטל על קורות הגג ויש להן חשיבות רבה בקשיחות המיבנית של המרכב. הסבת מכונית "סגורה" לקבריולט חייבת לכלול חיזוק משמעותי של רצפת המכונית, ולכן רובן המוחלט של מכוניות הקבריולט כבדות מאחיותיהן הסגורות. בשל פלח השוק הקטן יחסית שלהן, רוב מכוניות הקבריולט יוצרו ע"י סדנאות חיצוניות - קרמן הגרמנית ייצרה את הגולף, ברטונה את הריטמו ופינינפארינה את הפיג'ו 504 הפתוחה.

גם אני אגיע, ובנוסף אדאג להקפיץ את השרשור מעת לעת לריענון הזכרון.

בהחלט צעד מבורך ונקווה שסוף סוף תקבע מהירות מירבית מותרת לכל כביש בנפרד ולא בצורה גורפת. בכל מקרה, לדעתי, המהירות המירבית המותרת, בהתחשב בעומסי התנועה האין סופיים ומרחקי הנסיעה הקצרים, צריכה לעמוד על 120 קמ"ש, שיראו על מד המהירות כ 130 קמ"ש.

למה העלו את הבלו על הדלק? הסיבה פשוטה - זה המס הכי קל לגביה, ותוצאות גביתו נראים מיד ובדיעבד, לא צריך להמתין זמן רב. אתו כנ"ל לגבי מס על סיגריות, וזה מה שתמיד נשאר מהתוכניות הכלכליות הגדולות והגרנדיוזיות. גם בבחירות הבאות וגם באילו שאחריהן לא יקרה כלום; הישראלים מצביעים לרוב לאותה מפלגה שנים רבות, ןלעיתים רחוקות מיתקיימת כאן הצבעת מחאה אמיתית. ועד שזה לא יקרה אנחנו נמשיך לשלם.

ליאור, הרעיון שלך בהחלט ברוך, ואני רק מקווה שאתה יודע למה אתה נכנס. לצערי, רוב תחומי המוטוריקה רוויים סיכסוכים ומחלקות שנים רבות וארוכות, ויש בינהם אנשים וגופים שלא מסוגלים להסכים בינהם איזה יום היום, וזה נאמר בשיא הרצינות. מהר מאד תתגלה לך העובדה שכל צד יחל למשוך לכיוון שלו, וכל דיון ילווה בויכוחים אין סופיים. הספורט המוטורי ואספנות הרכב הקלאסי הינן דוגמאות מצויינות. בכל מקרה, אני מאחל לך הרבה בהצלחה.

ובשעה שאנו חגגנו את ימי ההולדת הפורום היה מופקר ונטוש.. עד שבשלב מסויים שלחנו את רז הביתה לפקוח עיין תורנית. ובהזדמנות זו נודה לשלי על הטרחה והסבלנות שבהעלאת התמונות מידי שישי שמיטבות להעביר את החוויות שהיו. ללא ספק, התמונות שמגיעות ממפגשי שישי השונים, גם אם מזג האוויר לא ממש מאיר פנים מחממות את הלב, יישר כוח !

ב 82' הוצגה האסקונה בעלת הנעה קדמית ומנועים חדשים בעלי גל זיזים עליון, וזו היתה הכוונה.

1. פיאט פנדה. 2. טלבו סולרה. 3. פורד אסקורט MK3 (אריקה). שנת 81' לא היתה משופעת בדגמים חדשים, ודגמים רבים עמדו בפני הצגה בשנה שאחרי (רנו 9, אופל אסקונה), אבל ללא ספק, המכונית החשובה ביותר באותה שנה היתה הפורד אסקורט MK3 שסימנה מהפך בחברת פורד, שעד אז ייצרה מכוניות אמינות, משעממות ועגלתיות למדי. האסקורט החדשה תוכננה מהיסוד, כולל מנועים חדשים בעלי גל זיזים עליון ושסתומים הידראוליים, וללא ספק ההשקעה הרבה בהחלט נתנה את אותותיה, והאסקורט הפכה באחת ממכונית מיושנת ומשעממת ומכונית מודרנית ומהנה לנהיגה.