חן פרחי

מדינת ישראל היא מדינת חוק וסדר דמוקרטית. וכמו בכל דמוקרטיה ראוייה לשמה, ואנחנו בהחלט דמוקרטיה ראוייה לשמה, יש 3 זרועות; הזרוע המחוקקת שהיא כנסת ישראל, הזרוע המבצעת שכוללת את צה"ל, משטרת ישראל וכולי והזרוע השופטת. שוטרי משטרת ישראל פועלים לאכוף את החוק. הם לא חוקקו אותו ולא היה להם יד ורגל בזה - זה תפקידה של כנסת ישראל על 120 ניבחריה. ואם החוק אינו מתיר שיפורים ושינויים מבניים ברכב, אזי תפקידה של המשטרה לאכוף זאת. רוצים לשנות ? בבקשה, נסו להבחר לכנסת על סמך מצע שיכלול מתן שיפורים לרכב ומירוצי רכב שיהפכו לחוקיים או השפיעו על חברי כנסת רלוונטיים לשינוי החוק. או קחו סיכון להתפס, הכי פשוט בעולם.

תודה עבור הסריקה. שים לב שהרקורד שנבחנה היא מדגם S והספק המנוע היה 75 כ"ס; למנוע ה 1.7 היו גירסאות בעלות 60 ו 66 כ"ס והביצועים שלהן היו בהתאם.. נתון מעניין נוסף הוא השימוש בצמיגים דיאגונליים בכל המכוניות כמו גם השימוש בדלק SUPER באוקטן גבוה יחסית.

שלדות טובות היו תחום ההתמחות של פיג'ו, עוד מימי ה 404, ולא של רנו שתמיד ידעה לייצר מכוניות נוחות, חסכוניות ואמינות. הקליאו של 91' היתה הרנו הראשונה שהיתה בעלת פוטנציאל גבוה, וגרסאות ה RSI, 16S והוויליאמס הוכיחו זאת היטב. מה שמעניין יותר היה ההבדל הגדול בהתנהגות בין הדגמים הסטנדרטיים לדגמים הספורטיביים , הן בקליאו MK1 והן בקליאו MK2.

האמת שלרנו עצמה, למעט הרנו 5 טורבו II של שנות ה 80' לא היה שום ידע בייצור ופיתוח מכוניות בעלות הנעה אחורית - חברת אלפין ששכנה בדיאפ התמחתה בנושא. הרנו 5 טורבו II שהיתה מקור ההשראה לקליאו V6 נהנתה מתיכנון מוקפד שכלל בין היתר מנוע אורכי מוטה בזוית של 45C וגיר ששכן אחריו, מתלה קדמי ומערכת היגוי שונים מאלו של הרנו 5 המקורית וחלוקת משקל מצויינת, וכך נוצרה מכונית ספורט מלהיבה ומהירה גם במונחי ימינו. הקליאו V6 לא שחזרה את הצלחתה של ה 5 טורבו II בעיקר בשל הפרש לא מספק בביצועים ומצויינותה של הקליאו ספורט "הרגילה".

הקליאו V6 היתה ניסיון של רנו לשחזר את הצלחת הרנו 5 טורבו II שהיתה אף היא בעלת מנוע מרכזי והנעה אחורית. למרות המנוע הגדול ב 50% מזה של הקליאו ספורט, ההבדל בביצועים היה די שולי והתבטא בעיקר במהירויות גבוהות, בעיקר בשל העובדה שגירסת ה V6 היתה כבדה מהספורט ב 300 ק"ג. לפי קריאת מגזינים בחו"ל, גם התנהגות הכביש לא היתה מלהיבה, בעיקר כשההשוואה נעשה מול הקליאו ספורט, שהתנהגות הכביש היתה הצד החזק שלה.

התמונה הזו צולמה בקולנוע תל אור ברחוב ההסתדרות בירושלים. לפי הכרזה שעל הקיר, התמונה צולמה ב 64', השנה שבה עלה לאקרנים הסרט "משפחת שמחון".

בכל מקרה וללא שום קשר, תמיד כדאי להחתים את המוכר על מסמך שמעיד על כך שהמכונית הנבדקת לא עברה תאונה משמעותית. לא רוצה להחזיר את הכסף או דמי הקדימה ? יש בית משפט לתביעות קטנות, כמה שבועות ותקבלו הכל בצירוף ריבית והצמדה.

מנסיון אישי - נוזל אג'קס על מטלית רב פעמית של סנו או ניקול. תוצאות מעולות ללא פגיעה בצבע או במרקם הפלסטיק. עוד אפשרות טובה הינן מגבונים חד פעמיים שנקראים אנטי לקאק, כושר ניקוי מעולה ועדיף בהרבה על מגבונים לחים לתינוקות.

ה C6 תיזכר ללא ספק כאחד הכשלונות היותר מפוארים של סיטרואן, תרתי משמע. ברור שכל מכוניות העל יזכו למעמד מיוחד בעוד 30 שנה, וזה ברור מהרגע שבו הן עלו לכביש. מה שיותר מסקרן אותי, האם המאזדה 3 תזכה לאותו אורך חיים של הסובארו ליאונה, שגם היום, 18 שנה לאחר שנמכרו המכוניות האחרונות, היא עדיין מפגינה נוכחות מכובדת בכבישי ארצינו.

יופי של כתבה, שמציגה באור נכון ומציאותי את אספני הרכב העממי של פעם. טוב שהכתבה נכתבה ע"י כתב המעורה בתחום וכך נמנע הריטואל הקבוע של " ראיתי את הגרוטאה הרקובה בחצר, הבעלים דרש 25,000 ש"ח, הוצאתי 40,000 ש"ח ועל המקום לקחתי אותה". גם הערכת שווי המכוניות מציאותי לחלוטין, ועל כך מגיע שאפו גדול לרון פז ולצלם שעשה עבודה מיקצועית ויפה.

אם כבר נגענו במגבים, אי אפשר שלא להזכר בפטנט האמריקאי המחריד שבו המגבים הופעלו ע"י תת לחץ (וואקום) מסעפת היניקה. כל לחיצה על דוושת הגז היתה מפסיקה את פעולתם. רק בתחילת שנות ה 70' עברו היצרנים לשימוש במנוע חשמלי.

אני שמח לבשר לאומה שהוחלט לקרוא רחוב על שמי, כשלב ראשון בדרך לקריאת שכונות מגורים על שמי וכדומה. מאחר ואני מוכר כאושיה חשובה, נושא הדפסת דיוקני על שטרות כסף יעלה בקרוב לדיון, אני מקווה. ובנוסף, אני מצפה לקבל אישור על קבורתי בבוא היום בחלקת גדולי האומה, ואולי אשקול כפשרה קבורה בבית הקברות הישן ברחוב טרומפלדור.

ואני עד לכך ! ללא ספק, האופל רקורד C היתה המכונית האירופאית הקרובה ביותר למכונית אמריקאית מהרבה בחינות, והראתה את הקשר ההדוק של אופל לחברת האם, GM. העיצוב הכללי, מיקום פתח מילוי הדלק מאחורי לוחית הרישוי, מיקום ידית ההילוכים והמושב האחוד מלפנים. אמנם דגם ה 1.7 הפגין ביצועים עצלים למדי, אולם דגם ה 1.9S נהנה ממנוע מודרני יותר בעל גל זיזים עליון ו 90 כ"ס וביצועים טובים בהרבה. לאורך כל שנות ייצורה "הקפידה" הרקורד להיות מכונית משפחתית גדולה ומשעממת, כזו שיועדה לבני מעמד הבייים ולאנשי הצאוורון הכחול, וכנראה זה היה המפתח להצלחתה.

מושב נהג בעל אפשרות להקשחת גב תחתון הופיע לראשונה בוולבו 144 שהוצגה ב 67'. בוולבו ההקשחה פעלה ע"י סיבוב כפתור גדול שקבוע בצד המושב. מבין המכוניות החדשות, המנגנון פועל מצויין ביונדאי I30 ובסובארו B4.

ראשית תודה על המחמאות. זקן רקוב כבר קראו לי, ועכשיו לא די בזה שאני רקוב אני אפילו טרחן, נו שויין, כל יום אני לומד על עצמי דברים חדשים.. מועדון ה 5 מייצג את 860 חבריו שמשלמים מיסים, ואותם בלבד, ורק להם הוא חייב דין וחשבון על מעשיו או מחדליו. נכון להיום, כל ההישגים, שגם אתה נהנה מהם אגב, הושגו באמצעות הטרחנים הזקנים (למעט הכנסת רכבי חילוץ והצלה שנעשה ע"י IVC) ולא אף אחד אחר. (תקנות רכב אספנות שנכנסו לתוקפן ב 6.91 נהגו ע"י חברי מועדון האופנועים הקלאסיים הישראלי ומועדון ה 5 יחדיו) נכון להיום, אין בישראל איסור חופש התאגדות, וכל אחד יכול להחתים 700-800 איש ולטעון שהוא מייצג אספנים "כבדים", לגשת למשרד התחבורה ולנסות להגיע להישגים. וכאן טמונה הסכנה, וזה מכמה סיבות; 1. תמיד רצוי לדבר בקול אחד. 2. ריבוי עוסקים בנושא ממש לא משפר את מצבינו כלפי הרשויות. 3. הנושא רגיש, ודי בשטות בודדת על מנת לבטל הישגים של שנים. נכון להיום הנושא נמצא בידיים טובות ואחראיות, וכל שנדרש כעת הוא רק שקט תעשייתי ותו לא. ותמיד תמיד תזכרו מה עלה בגורל הספורט המוטורי בארץ, ורק בשל מלחמות אגו ומריבות מטופשות !

בוודאי. בתיבה הרציפה, בניגוד לתיבה הפלנטרית, החלפת ההילוכים לא מתבצעת ע"י מעבר בין גלגלי שיניים שמשנים את יחס ההעברה, אלא ע"י החלקת הרצועה ולכן הסל"ד נשאר קבוע אבל המהירות עולה. הוספת הבקרות האלקטרוניות גרמה לתיבות הרציפות החדשות להתנהג בצורה נעימה וטיבעית יותר, כמו גם אפשרות לחלוקת הילוכים "דימיונית", כמו בהונדה ג'אז למשל.

[quote=shlomub;2904997 אגב למישהו יש מושג למה פיאט הפסיקו להציע את הפונטו עם התיבה הרציפה כפי שהיה בדגמים עד 2006? האם בחו"ל היא קיימת עדיין? התיבה הרציפה יקרה יחסית לייצור וזו כנראה הסיבה שפיאט ויתרו עליה. בנוסף, הדגם בעל התיבה הרובוטית מציע צריכת דלק רשמית ונתוני זיהום אוויר קרובים מאד עד זהים לדגם הידני, נתון בעל חשיבות גדולה באירופה. חבל, התיבה הרציפה בפונטו ספייס היתה מוצלחת וסוף סוף ניתן היה לאמר שהתיבה הרציפה הגיעה לבשלות מלאה.

רון, הטוען לגופו של אדם ולא לגופו של נושא, הפסיד את הויכוח עוד בטרם החל, והכוונה כמובן היתה לתקיפה האישית כלפיך שחרגה מגבולות הטעם הטוב. וועד מועדון ה 5 הוא בעצם סוג של ממשלה נבחרת, שהאספה הכללית בחרה בבחירות אישיות וחשאיות. 860 חברי העמותה הסמיכו את הוועד לבצע את מצעו, ובאם יאכזב ניתן להחליף את חברי הוועד בבחירות. אבל בנושאים הנוגעים לכלל אספני הרכב, רצוי ששינויים\בקשות\רעיונות וכדומה יעשו בהסכמה רחבה ככל האפשר.

התיבה האוטומטית הרציפה הומצאה ע"י הולנדי בשם ואן-דורן שרשם פטנט על הרעיון. בשנת 59' הופיעה הדאפודיל ההולנדית עם התיבה הציפה, שלא היתה אלא זוג חגורות גומי שהורכבו על גבי קונוסים, וע"י "משחק" הרצועה על גבי הקונוסים נקבעו בעצם יחסי ההעברה. באמצע שנות ה 70' וולבו השתלטו על דאף ההולנדית וב 76' הם הציגו את הוולבו 343 שהיתה לה תיבה רציפה זהה, והיא למעשה היתה המכונית היחידה העולם עם תיבה רציפה עד סוף שנות ה 80'. באמצע שנות ה 80' קנו פורד ופיאט את הפטנט מואן דורן, לצורך הצגת הפיאסטה והאונו בגירסאות אוטומטיות, והחליטו לשכלל את השיטה; במקום זוג רצועות גומי חשופות, התיבה היתה סגורה ואטומה ורצועת ההנעה היתה קטנה בהרבה. בשנת 87' הוצגו הפיאסטה והאונו שנקראה סלקטה, שניהן עם מנוע 1100. למרות שעיתונות הרכב שיבחה את התיבה, האמינות לא היתה טובה, בעיקר בשל בלאי רצועה גבוה ותחושת "המצמד המחליק" התמידית, כמו גם עצירה קופצנית ולא חלקה. סובארו קנו אף הם את הזכויות לשיווק התיבה הרציפה,על מנת להציג את הג'אסטי האוטומטית, ושכללה אותה ע"י הוספת מצמד אלקטרומגנטי, שכלל אלקטרומגנט מצד אחד ואבקת ברזל(!) מצד שני. הפעולה היתה נעימה יותר, ואפילו אוטוביאנקי שיווקה את התיבה היפנית ב Y10, אבל תחזוקתה היתה יקרה למדי והאמינות היתה עודנה נמוכה. בזמן שפורד די היתייאשה מהתיבה הרציפה, פיאט שקדה ועמלה על פיתוחה, ובפונטו ספייס היא הגיעה לבשלות מלאה, בעיקר תודות לתוספת ממיר מומנט שהפך את פעולתה לנעימה וטיבעית בהרבה. אודי שכללה עוד את התיבה, והחליפה את רצועת הגומי בשרשרת מתכת, ולכן ההספק המירבי שבו יכלה לטפל התיבה עלה בהרבה. התיבה הרציפה מתאימה מאד למכוניות היברידיות, ולכן סביר שנראה אותן יותר ויותר - על פניו זהו פתרון מושלם.

בוודאי, זהו הסמל של מ.מ.סי, מועדון מכוניות וסיירות בישראל.

מה זה בדיוק "הנחות למקורבים" ? המשפט הזה ממש לא מריח טוב, בלשון המעטה. בהיסטריה של "הנה,הנה, אלפי מכוניות יכנסו בקרוב לקטגוריית רכבי אספנות ויציפו את הכבישים" היינו כבר לפני 10 ו 15 שנה וכלום לא קרה, בדיוק כמו עכשיו.

בוקר טוב, אנסה לענות על שאלותיך. 1. אין דרך לעצור רקבונות זולת פחחות טובה, על פניו המצב לא נוראי. 2. משענות ראש היו ציוד תקני בוולבו 144. 3. כנראה שהבעייה במשאבת הדלק; אין בעייה לקנות כזו חדשה וזה אפילו לא יקר. 4. המחיר ששילמת סביר בהחלט ותואם את מצב המכונית, אבל זכור שזו רק ההוצאה הקטנה.. 5. ספר טיפולים יש לי, ואשמח לעזור לך.

תתחדש (אם אפשר לזה כך..) ! קנית מכונית שמתאימה מאד כפרוייקט ראשון בעולם האספנות, מכונית קלה מאד לשיפוץ ובעלת זמינות חלפים מצויינת, יחסית. אין צורך לשפץ את הגיר; חפש גיר מפירוק אצל שלמה סייג מבני ברק, יעלה לך הרבה פחות. ראשית, השמש מכאנית את המכונית - הנעה, מצבר וטיפול מקיף, לאחר מכן פנק אותה ב 4 צמיגים חדשים העבר אותה טסט ואז תכנס לשיפוץ החיצוני. קח את הזמן,שום דבר לא בוער, בסוף תהייה לך מכונית אמינה, נוחה, וקלה מאד לתחזוקה. אשמח לסייע לך בכל שיידרש, יש לי קצת ידע.. בהצלחה !

בהצלחה ! לפי התמונות נראה שמדובר בדגם החצי אוטומטי, ובמבט ראשון נראה שהמנגנון שמפנה את הפנסים הראשיים עם סיבוב ההגה לא פועל..

מנוע ה V12 שהוצג בתחילת שנות ה 50' היה בעל גל זיזים עליון כפול לכל צד, כלומר, 4 גלי זיזים. למנוע ה V12 שהוצג ב 72', תחילה ב E TYPE ולאחר מכן ב XJ, היה גל זיזים בודד בכל צד. למרות שיגואר יכלו לחבר שני מנועי 2.8 מהמצאי הקיים, הם העדיפו לפתח מנוע חדש לחלוטין, תענוג שעלה להם לא מעט כסף. בעיקרון, מנוע ה V12 תוכנן להשתמש בהזרקת דלק, אבל הבריטים או בשל גאווה לאומית או בשל עקשנות, התעקשו לפתח הזרקת דלק אלקטרונית למכונית, כשהפיתוח נעשה ע"י חברת לוקאס הבריטית, שאמינות ואיכות היו הדברים האחרונים שניתן לאמר על מוצריה. בשלב מסויים החליטו מהנדסי יגואר לוותר על הזרקת הדלק ולעבור לשימוש במאיידי סטרומברג, מה שהפך את המנוע לאמין בהרבה אם כי לחלש יותר. בשנת 97' הפסיקה יגואר את השימוש במנוע, בעיקר עקב עלות ייצור גבוהה ורמת מכירות נמוכה.