PinkDolphin

אני יודע על תביעה עקב כך שחלק מהאנשים אנשים שהזמינו מודל 3 ממש כשנפתח האתר, ועשו זאת לפי המיפרט שהוצג שהיה של הדגם האמריקאי, קיבלו אח״כ את הדגם הסיני. טסלה עברה על החוק בכך שלא צירפה מיפרט כתוב לכל הזמנה, ולא ציינה את ארץ המוצא (החוק מחייב את שניהם). יש גם יתרונות לדגם הסיני, אבל דבר עיקרי שהטריד את אותם לקוחות (לפי שיחה שהיתה לי עם עוה״ד שמנהל/ניהל את התביעה) היה שבסיני יש פחות כריות אויר, כתוצאה יש לו דירוג בטיחות נמוך יותר של משרד התחבורה .

טסלה כרגע תחת חקירות פליליות בגלל AP, שמעורב במות 19 בני אדם, וגם FSD (כי בו״ז יש להם עורכי דין שטוענים שזו רק מערכת SAE L2, ומצד שני הם שיווקו את המערכת, בין השאר בסרטון באתר שעכשיו הוכח כמזוייף, ככזו שמיועדת להיות SAE L5). בקליפורניה הם בצרות רציניות, כי כל אדם שנהג ב-FSD Beta היה אמור להיות רשום לתוכנית הניסויים של משרד הרישוי של קליפורניה, כולל רקורד מלא שלו -- ואף אחד לא רשום). יש כרגע ריקול רשמי ל-360000 טסלות שיבטל את כל ה-FSD עד שיעשו בו מספר שינויים משמעותיים (בעיקר, לא לעבור על החוק). בתצהיר משפטי, ראש קבוצת הפיתוח של AP בטסלה אמר שאיננו יודע מה זה ״זמן תגובה״ (perception-reaction time), כן, אותו דבר שכולנו נשאלנו עליו במבחן התאוריה, ולא הכיר את המושג Operational Design Domain (ODD), המושג הסטנרטי בתחום לתאר את מעטפת התנאים שבהם נועדה מערכת אוטומטית לעבוד. המושג האחרון מופיע הרבה מאד במסמכים של החברות שבאמת עושות עבודה רצינית, כמו WayMo של גוגל, Cruise Automation של GM, מרצדס ומובילאיי (אגב, לשתיים הרשיונות כבר יש רישיון להפעיל שירות מונית אוטונומית, בסן פרנסיסקו ופניקס. למרצדס יש מערכת L3 שמורשה בשימוש בגרמניה ונואדה, ובהמשך השנה בקליפורניה. להונדה יש מע׳ L3 מאושרת לשימוש ביפן. אני הייתי מחכה כמה חודשים לראות מה יקרה עם החברה לפני שהייתי קונה מוצר שלהם. הם במצב לא טוב באופן כללי -- מאסק צוטט מספר פעמים כאומר שלחברה אין שום ערך ללא נהיגה אוטונומית, והם האחרונים בתחום נכון להיום. אמנם הם העלו מכירות יפה מאד ב-2022 (בין השאר בגלל הורדת מחירים דרסטית), אבל נותרה הבעיה שאין להם דגמים מהגודל שרוב העולם קונה, C-segment וקטנים יותר. לפי רוב ההערכות נתח השוק שלהם בארה״ב צפוי לרדת משמעותית מתחת ל-50% ב-2024 -- יש הרבה דגמים מתחרים, בארה״ב מתחילים להיות זמינים דגמי טנדר ו-SUV חשמליים, והם צריכים למכור בכל העולם.

מי שלא מבין היטב במכוניות אסור לו להתקרב לסוחרים(*) ללא ליווי של בן משפחה/חבר שכן מבין. אין סיבה הגיונית שרכב עם בלאי סביר לגילו ששווה X ונמכר במחיר מסויים (המחיר בו קנה הסוחר את הרכב), יימכר שבועיים-שלושה אח״כ ב-Y גדול מ-X. הסוחרים הרי לא עוסקים בתיקונים ושיפורים -- רק נקיון בסיסי(**), בד״כ. כדי להתפרנס, הסוחר צריך למצוא שיטות לתת למי שהוא קונה ממנו פחות ממחיר השוק, ו/או לקחת ממי הוא מוכר לו יותר ממחיר השוק. סוחר גם צריך להחזיק מבחר סביר של מכוניות (מגרש), אחרת למה שבכלל יבואו אליו? אם הוא היה קונה ומוכר רק אחת-אחת באופן סידרתי, היה פושט רגל תוך ימים. מאד יקר להחזיק מלאי כזה, שצריך לבטוח אותו ולשמור עליו. אם רכב נתקע ללא קונים כמה חודשים (וזה קורה), כל התקופה הזו הוא מהווה הפסד לסוחר. הבסיס של עבודה של סוחר כזה לכן חייב להיות להתפרנס מהא-סימטריה של מידע: לבנות על כך שהוא מבין יותר בכלי רכב מהקונים והמוכרים שמגיעים אליו. זה לא אומר שכולם רמאים, אבל הגבול דק, יש לא מעט שמרמים באופן פעיל ממש (מזייפים ק״מ וכו׳). עדיף בהרבה לסרוק את הלוחות, ולבדוק כלי רכב בבעלות פרטית, ולקחת איתך מישהו שמבין (אפילו אם אתה בעצמך מבין, אחד יכול לראות משהו שהשני פיספס). (*) לא רלוונטי למחלקות טרייד של יבואנים. הם הרבה יותר אמינים, וקנו מלקוח שקנה חדש רכב ישן (בד״כ, רק בן כמה שנים ובמצב מצויין), בתור שירות (שהלקוח הזה שילם הרבה עבורו). (**) לא מתייחס למי שקונים רכב אספנות או דגם נדיר ומשפצים ומשקמים אותו מהיסוד. שם מושקעת הרבה עבודה, ועבורה הם מבקשםי תמורה.

יבואנים מקבילים או מי שמייבא ייבוא אישי קונים בד״כ מדילר בחו״ל (או מאדם פרטי שם). אני בספק אם היצרן בהודו ימכור רכב בתקינה אירופית/ישראלית (שנדרשת לא רק בגלל מיקום ההגה, אלא גם מסיבות אחרות) ישירות לאדם פרטי -- זה בד״כ נוגד את הסכמי הבלעדיות שיש ליצרן עם היבואנים השונים. קשה לי גם להאמין שדילר בהודו יכול להשיג את הגירסה הזו, מאותה סיבה, אבל גם אם כן, זה משהו חריג, ומן הסתם הוא ירצה דמי תיווך. אם זו הפעם הראשונה שמישהו מייבא ייבוא אישי מהודו (לא הייתי מופתע, לגבי מכוניות -- אני יודע שזה נעשה לגבי אופנועים), אז צפה לזמן נוסף עד שהבירוקרטיה תחליט איך להריץ אותך.

מחזק מאד את ההמלצה הזו. זה מה שרוב רוכבי האופנוע הרצינים עושים (מי שלא, נוטה מגיע בגיל 40 לחירשות חלקית). יש תחום מאד רחב של אטמים מבחינת חומר, צורת התאמה לאוזן ומידת הנחתה לאורך קשת התדרים, כך שצריך לנסות כמה סוגים עד שתגיע למה שמתאים לך. חשוב שאלה יהיו אטמים שלא ימסכו צליל או סירנה, או צפירה -- אבל אין בעיה כזו עם הסוגים הרגילים. הטור הבא נכתב לרוכבים, אבל נותן בסיס מצויין: https://www.mitsu.co.il/?p=8315 ועוד הערה לגבי רכב חשמלי: יש גם צליל מסויים למנוע חשמלי, אם כי הוא נוטהלהיות די נמוך. הרעש הנגרם מצמיגים ומעבר גוף הרכב באויר (התנגדות, ומערבולות אם ישנן) אינו שונה ככלל בין רכב דלקי לחשמלי -- ובמהירות מעל 50-60 קמ״ש כבר בד״כ לא שומעים את המנוע בכלל מעל רעש הרוח (תלוי גם בחומר הכביש). רכב אוירודינמי יהיה יותר שקט מרכב שלא. יש יצרני חשמליות שכדי שהנוסעים לא ירגישו פסיכולוגית שרעש הרוח גדול (בגלל היעדר רעש מנוע), מוסיפים יותר בידוד בדלתות וחלונות. אבל רק יצרניות היוקרה ממש כמו מרצדס עושות עבודה מלאה של השתקה בדגמי החשמל (לפי הביקורות). לי יש כרגע רכב דלקי מאד מאד שקט (עד מהירות תלת-סיפרתית בינונית אי אפשר לדעת שהמנוע עובד), וזה בעיקר כי (1) אוירודינמי (2) בידוד אקוסטי בדלתות (3) זכוכיות אקוסטיות בחלונות. זה היה אחד השיקולים לקנות אותו.

ואם קונה פטנציאלי רוצה לקחת אותו למוסך (מסודר ומורשה, לא מוסך מדרכה) זה כן תסכים? לטעמי, מכון בדיקות לא מוסיף אינפורמציה (פרט לנקודה שהזכרתי, לגבי תאונות מוסתרות ו/או נזק שילדה) כלשהי, רק עולה כסף ומבזבז זמן גם לי, גם למוכר. בעבר הרחוק היו כמה מקרים שלקחתי, ובאמת יצא תמיד דו״ח כסת״ח שלא אמר כלום לגבי חומרת ה״בעיות״ שמצאו, או לגבי המשמעות לבריאות עתידית של הרכב או לגבי עלות תיקון של ריג׳קט. (״אה, לגבי נזילה אפשרית במע׳ הקירור שראינו סימנים אבל לא בטוח שיש, תצטרך לקחת למוסך שיבדקו אם באמת יש בעיה ואם כן, שיגידו לך כמה יעלה לתקן״ -- איך זה עוזר לי כקונה? לראות שיש טיפות של נוזל ירוק אני יכול לבד.) ולא ברור לי מה נחשב אצלך חיטוט במנוע (אגב, המנוע זה אחוז קטן יחסית משווי מערכות ברכב). אם קונה פונטנציאלי מגיע, ונשמע נורמלי (שואל שאלות רגילות על אופי השימיש והבעלויות שהיו, מבקש לראות את הקבלות מהטיפולים) ואז יבקש להרים מכסה מנוע, כדי להסתכל עליו (בלי לפרק כלום, כן?) לא תיתן?

אני בטוח שיש קומבינות מסוגים שונים שמי שמקומי יודע עליהן (ושמע המס שקליפורניה גובה, והמאמצים שהם נוקטים לשם כך, ידוע מרחוק שנים רבות.) העניין הוא שפות״ש במפורש ביקש לשמוע על דרך ללא קומבינות. מעבר למה ש @eladts כתב, אא״ט לפתוח LLC גם מחייב בהגשת דו״חות שנתיים ל-IRS, וזה כבר דורש אנשים שמבינים -- אפשר בקלות להיקלע לחקירות פליליות ב-IRS, כשברור שה-LLC הוקם עבור tax evasion. מילא מישהו מקומי שם שמכיר את המערכות יכול להעריך את הסיכונים ולהחליט אם לקחת על עצמו, אבל מי שלא? מה גם שבאמת אני לא יודע איך רשויות המס כאן תייחסנה למצבים מסובכים. אם הרכב נמכר ישירות ע״י דילר בחו״ל, זה פשוט -- זה המצב שהם רגילים אליו, וסיכויים קטנים שדילר בארה״ב או אירופה יזייף את מחיר המכירה. אם הוא נמכר ע״י אדם פרטי, הם כבר נכנסים לערך הרכב בתור משומש, ולפעמים יש שם הפתעות. כשמוכר הוא LLC שאיננו דילר רשמי? מי יודע, ולא יפתיע אותי אם ייקח להם רק שנה להחליט איך להתייחס לזה מינהלית. בכל הזמן הזה, צריך לאחסן את הרכב בארה״ב. מעבר לזה שזה עולה כסף, צריך מישהו שיטפל בטעינת המצב מדי פעם, לנסוע כמה מטרים כדי שהצמיגים לא יתפסו בטן... שוב, עדיין לא שמענו בכלל למה פות״ש חושב שיש הנחה כלשהי אם הרכב מיובא דרך ארה״ב. אני לא רואה סימנים שזה נכון, ובהחלט סכומים גדולים שהולכים לאיבוד אם לא מייצאים ישירות מקנדה (HST שאפשר היה להיזדכות עליו, שברוב ה-provinces הוא 15%).

שוב, לא יודע איפה אתה גר, אבל ברוב העולם התחזוקה של מרצדסים יקרה למדי כי החלפים יקרים. האם אתם מחפשים רכב לזמן ארוך? מרצדס ככלל מתכננת רכבים שיהיו אמינים ל-3-4 שנים, שזה הזמן שרוב הקהל שלהם מחליף רכב, אבל אח״כ העלות של התחזוקה עולה מאד. תלוי איפה אתה באירופה, תבחון שוב את נושא החשמליות. הסובסידיות עליהן מתחילות לרדת, אבל מצד שני עלות האחזקה הכוללת די נמוכה. כל היצרנים מתחילים (לאט) לסגור את הבסטה של רכבים דלקיים. האיחוד קבע הפסקת מכירה של חדשים ב-2035; עוד הרבה קודם יורגש קיטון השוק (תחנות דלק שנסגרות, חלפים שיעלו יותר וכו׳.) VAG מעריכה שב-2030 כבר 70% מהרכבים שלה שיימכרו באירופה יהיו חשמלים. אפילו מרצדס הודיע שה-E-Class שיושק עוד כמה חודשםי יהיה הדגם הדלקי האחרון החדש של החברה (מתיחות פנים עוד תהיינה). אם ממש חייבים אופציה להסיע 6 ברכב, אין עדיין פתרון חשמלי במחיר סביר לזה עם טווח סביר, מחוץ לסין. אחת מהאופציות הבודדות היא המרצדס EQB (אבל כמו כל הרכבים שאינם ואנים פול-סייז, שני המושבים האחרונים כנראה לא מתאימים למבוגרים גבוהים לנסיעות ארוכות).

התלונה היחידה שלך זה גובה המושב?? אתה בטוח שזה לא בר-תיקון? כרית על מושב, ריפוד עבה יותר, אפילו להחליף את הכיסא לגבוה יותר אם קיים... כל דבר אפשרי לפני שאתה נכנס להחלפת רכב.

כל הקונספט של מכוני בדיקה הוא שקרי. בשביל לבדוק לעומק מצב של רכב, צריך לפרק אותו לגורמים לחלוטין לאלפי חלקים, מה שהיה לוקח יומיים-שלושה, והיה דורש החלפת חלקי גומי/פלסטיק שיתפוררו תוך כדי התהליך), ולקבל תיאור מדוייק של מצב כל מערכת, לא רק X או ✔. ברור לגמרי שזה לא כלכלי, ולכן הדבר היחיד שהמכונים יכולים באמת לעזור בו זה לזהות תאונות / פגיעות שילדה שהוסתרו (יש כאן אנשים שיכולים לעשות את זה לבד, אני לא). בדיקת קומפרסיה קל לעשות לבד. גם לזה יש כמובן ערך, אבל בד״כ רק בכלי רכב בטווח שנים מאד צר. מכון בדיקה לא יזהה לך לוח אלקטרוני יקר שעומד למות עוד חודש ויעלה אלפי שקלים. זה לא במקרה שבמדינות עם תרבות מכנית, בכלל אין מכונים כאלה. אדם ללא הבנה מכנית לא קונה רכב משומש, או שלוקח איתו קרוב/בן משפחה/קולגה שמבין. כשמדובר ברכבים יקרים/מיוחדים, אז מקובל לקחת למוסך שהקונה הפוטנציאלי מכיר אישית ומתמחה באותו סוג רכב, ויודע להתמקד בבדיקת התקלות האופייניות, ולהעריך תיקון שלהם.

עוד חודש וחצי, יהיו נתונים של מכירות בשלושת החודשים הראשונים של השנה, ואפשר יהיה לראות עד כמה המצב הכלכלי (פיטורים בסקטורים מסויימים שמפרנסים אחרים), עליית ריבית שמקשה על מימון וכו׳ השפיעו על הרגלי הקניה... לגבי החשמליות, יהיה מעניין לראות מה מגמת נתח השוק שלהם, ואם עליית המס השפיעה (די ברור שהיא לא, בינתיים: עליית מס הקניה ב-10% זו עליה בסה״כ מחיר הרכב לצרכן בכ-7%. שנה הבאה, עם עליה נוספת במיסוי על חשמליות, אולי כבר כן).

למה לא בעיה? מי שהרכב יירשם על שמו צריך להיות תושב הסטייט המדובר. אם מי הוא עדיין לא נחשב תושב הסטייט (עם רשיון נהיגה מקומי), לא מספיקה הודעה למשרד הפנים על שינוי כתובת כמו אצלנו אלא צריך (תלוי במדינה) מספר עדויות שהוא אכן גר שם באמת, כמו חשבונות חשמל/מים על פני כמה חודשים. השירות למטה מתיימר לעזור לאנשים שאינם תושבים לקנות רכבים בארה״ב (מן הסתם, תמורת עמלה), אבל זה לא טריוויאלי: https://www.visitor.us/resources/how-to-buy-a-vehicle-in-the-united-states-as-a-non-us-resident שורה תחתונה: פות״ש, לא ניראה לי שיש מישוה בפורום שמבין מספיק לייעץ לך מנסיון, וייבור כמו שאתה רוצה עלול להסתבך -- ניראה לי שווה להשקיע בפגישה עם אחת מחברות הייבוא האישי, אפילו רק לשלם עבור ייעוץ לגבי מה שאתה רוצה לעשות. הנקודה הבסיסית, לפני כל דבר אחר: ממה אתה מסיק שייבוא מארה״ב זוכה ליותר הנחה במיסים מייבוא מקנדה? יש לישראל הסכם סחר חופשי עם שתיהן.

נכון, על זה אפילו לא חשבתי (ועוד שילמתי במסצ׳וסטס מס משמעותי (טכנית, זה נחשב אז ארנונה, לא מס קניה, והיה סכום גבוה יחסית) על אופנוע ב.מ.וו. ישן בן 12).

ההבדל בין 165 ל-155 הוא רק 6%. ממש לא הרבה, כשמדובר שבמשהו שאיננו מוצר מדף (ורכב שטח איננו מוצר מדף). מספיק שיש קונה שהמכונית הספציפית הזו נראתה לו יותר שמורה רק כי דאגו לשטיפה טובה מול השתיים הקודמות שהוא ראה, ושלזו היתה פחות נסועה (עם פחות מ-6500 ש״מ בשנה, זה ממש לא היה רכב ראשי של משפחה טיפוסית), בשביל שיחליט לשלם קצת יותר כדי לא לבלות עוד 3 שבועות בחיפושים. מכונית זו לא commodity, כפי שדירה היא לא (*) -- אין שתי מכוניות משומשות זהות לחלוטין, ולכן ״מחיר השוק״ הוא במקרה הטוב רק קירוב גס מאד, והיה הרבה יותר נכון להגדיר אותו כתחום, לא מספר יחיד. (*)אנקדוטה: לפני הרבה שנים, חברים שלי גרו ברחוב שקט בשכונת תלפיות מזרח בי-ם. ערב אחד יש דפיקה בדלת. זוג פנסיונרים חביב מחפש דירה באזור לקניה, כי הבת שלהם שבדיוק ילדה גרה באותו רחוב והם רוצים לעבור לי-ם להיות קרובים אליה. הם לא חיכו למתווכים, ועברו בעצמם דירה-דירה את כל הרחוב וכמה סמוכים (הדרישה שלהם היתה שזה יהיה מרחק הליכה קצר מאד ברגל). החברים שלי בכלל לא היו בעניין של מכירה, אבל כשמציעים לך מראש, ללא מו״מ, כ-400000 ש״ח (במושגים של היום) יותר מערך השוק של הדירה, לפעמים משנים תוכניות. למה אתה מניח שיש איזושהו קשר בין מה שלוי יצחק מפרסם ובין המציאות? כל המחירון הוא הטעייה, כי אין להם שום מקורות מידע על עיסקאות אמת בשוק הפרטי. אין להם שום ביסוס עובדתי. (למיטב הבנתי, יש להם מקורות מידע חלקי לגבי דגמים נפוצים מחברות הליסינג, שרלוונטיים רק למחירים של רכבי ליסינג בני 3-4). זה הכל לפי תחושת בטן ו״הערכה״. בכל הרכבים המשומשים שאי פעם מכרתי או קניתי, לא היה קשר בין ה-״מחירון״ לשוק האמיתי, שקל לראות אם עוקבים אחרי הדגמים מאותו סוג בלוחות המשומשות. ואני לא מדבר על רכבי ספורט או יוקרה קיצוניים. גם נוסחת השיקלול שלהם מגוחכת, כי לדגמי רכב שונים יש נסועה שנתית טיפוסית שונה. באופנועים היה מצב יותר גרוע: הם פירסמו מחיר לדגמים שלא עברו ידיים כבר כמה שנים (ואני יודע בודאות, כי היכרתי את כל הבעלים בארץ), ואפילו מחיר לדגם שלא קיים (גם לא בחו״ל), ולא מחקו אותו גם אחרי שיצרתי קשר והערתי להם על זה. אי שם לקראת סוף שנות ה-80, הם פתאום הורידו את המחירון לדגם מסויים של סובארו 1300, אחד הרכבים הנפוצים באותה תקופה, בלי שכל דגם אחר עבר שינוי, באמצע החורף. בחודש שאחרי המחיר עלה חזרה למחיר של דגמים מקבילים. אחד מכתבי הרכב שאל אותו על זה, וקיבל תשובה בנוסח ״היתה לי תחושה שהשוק של הדגם ירד״, ללא שום ביסוס. במקום להודות במה שאני די בטוח היתה הסיבה האמיתית: טעות הקלדה פשוטה.

1) מה המעמד שלך (ייבוא אישי של אזרח תושב רגיל, תושב חוזר, עולה חדש)? שים לב למגבלות הזמן מאז הייצור שבהן ניתן לייבא רכב, שתלויות במעמד. 2) על איזו הנחה במס אתה מדבר? יש הסכם סחר חופשי בין ישראל לקנדה -1997, והוא חודש ב-2018. ודא אצל מישהו שמבין האם הוא כולל מכוניות או לא. לכאורה כלי רכב כן כלולים: https://www.icar.co.il/מדריכים/יבוא_אישי:_מיסים_ועלויות/ 3) למה בדיוק אתה קורא ״רכב אמריקאי״? דגם של יצרן אמריקאי? הרבה כאלה דווקא מיוצרים בקנדה. דגם שיוצר במקור לשימוש בארה״ב ונרשם שם, ואז מישהו ייבא אותו לקנדה? יש הבדל בתקנות התעבורה בין שתי המדינות, כך שבד״כ לא טריוויאלי לרשום רכב כזה בקנדה. https://tc.canada.ca/en/road-transportation/importing-vehicle/importing-vehicle-united-states-mexico כדי לעשות את התהליך ההפוך ולייבא אותו לארה״ב, תצטרך תושב ארה״ב שאתה סומך עליו שיוכל להיות הבעלים ו-״ימכור״ לך את הרכב, ואח״כ לעבור את התהליך ההפוך שהרכב עבר בייצוא לקנדה. בד״כ לא מאד מורכב טכנית, אבל יש יוצאים מהכלל. בדוק בתוית הייצור על הרכב. https://www.dirtlegal.com/blog/6-steps-to-import-a-vehicle-from-canada-to-the-us-by-yourself הבעיה היותר משמעותית היא שבמצב כזה, אני חושד (שוב, אני לא איש מקצוע בתחום) תפסיד את כל ה-sales tax הקנדי שהיית יכול לנכות (גם לצורך שימוש פרטי בלבד) כשקונים מדילר בקנדה -- נע בין 5% ל-15%, תלוי ב-province. https://www.canadadrives.ca/blog/car-guide/car-sales-tax-across-canada ניראה לי שתיאךץ להזדקק לפחות לייעוץ מבעל מקצוע בתחום, למרות שאני לא חובב מאכרים למיניהם -- אתה אחרת עלול להיתקע במצב שהרכב מסורב כניסה ארצה. בהצלחה!

אין רישום ידיים בארה״ב. יש הבחנה מוחלטת בין ה-title, מסמך הבעלות על הרכב (שכמו רישום בטאבו כאן לא נותן את מס׳ הבעלויות הקודמות)ֿ, לבין ה-registration, רישום הרכב במדינה ספציפית כדי שיהיה אפשר לקבל לוחית עבורו, לבטח אותו ולנסוע איתו. שני מסמכים שונים בתכלית, ומשרדי הרישוי בכל מדינה לא עוקבים אחרי ההיסטוריה של כלי רכב, ולא עוסקים בהעברת בעלויות. לעשות רישום ראשוני של כלי רכב צריך title ע״ש המבקש.

מה זה ״קשה״ ו-״רך״?? אתה מדבר על מידת ההגברה של ההיגוי מבחינת מאמץ? על כמה סיבובי הגה יש מקצה לקצה? הכי פשוט, קח אחת לנסיעת מבחן.

עליית הדולר אמנם גבוהה (14% בשנה האחרונה) אבל לא רלוונטית כשלעצמה, כי אין כמעט מכוניות שמיובאות ארצה מארה״ב. אבל השקל כן נחלש מול ה-Won הקוריאני, היורו, וה-RMB הסיני (רלוונטי בעיקר לחשמליות) באופן מאד משמעותי בשנה האחרונה. ההיחלשות הכי קלה היתה מול הין היפני, רק כ-6%.

ממש, ממש לא נכון. קצב כזה בזואי מאפשר הוספת 110 ק״מ טווח לשעת טעינה. לאנשים ללא יכולת לטעון בלילה בבית או בעבודה -- ויש הרבה כאלה, בהרבה אזורים עירוניים בעולם, וודאי בארץ -- צריך גם פתרון. נניח עם נסועה של יוממות/סידורים של 250 ק״מ בשבוע, זה מאפשר לכסות את כל צריכת החשמל בכ-2.5 שעות של טעינה בשבוע. אם תהיינה עמדות נפוצות במקומות שאנשים ממילא חונים בהם לשעה -שעתיים או יותר (סופרמרקטים, קניונים, מועדוני כושר, מסעדות, מקומות בידור וכו׳), אז זה פותר עבורם את נושא הטעינה. נכון, זה חשמל יותר יקר מאשר בבית, אבל עדיין הרבה יותר זול מדלק. אכן, זה לא פתרון שיתאים לכל מקום ולכל מצב -- בהרבה שכונות בבריטניה, שם אנשים גרים בבתים פרטיים אבל ללא כל חניה במגרש, והם חונים ברחוב ליד הבית, היום נפוץ יותר הפתרון של מטענים לאורך המדרכה בפנסי רחוב. צריך מגוון פתרונות למגוון השווקים. לחזור לטעינה ציבורית ב-22kW, לנסיעות בין-עירוניות, למי שמסתמך על טעינה בקצב כזה, הפתרון יהיה כמו לחשמליות אחרות -- טעינה בעמדות מהירות. יש הרבה מקומות, גם בארץ, שאין פתרון סביר להקים עמדה אפילו אם יש לאדם חניה בטאבו -- בניינים ישנים ללא פיר כבלים, חציבה ארוכה להגיע לחניה וכו׳. כיון שברוב אירופה וארצות ה-230V האחרות העמדות הציבוריות הן כבר היום תלת-פאזיות ותומכות ב-22kW , זה רק דורש יותר דגמי רכב שיתמכו בזה. היום לרנו יש פטנט על פתרון זול מאד לאפשר את זה (דגמים ישנםי של הזואי אפילו איפשרו טעינה בעמדת AC של 43kW), אבל עם הזמן זה יתחיל לחדור לעוד דגמים. זה כבר מתחיל לקרות: ברנו Twingo ZE, אחד הדגמים החשמליים הזולים ביותר באירופה (כ-$20400 לפני מע״מ ותמריצים), זה סטנדרטי, למרות הסוללה הקטנטנה (21 קוט״ש נטו): https://ev-database.org/car/1270/Renault-Twingo-Electric ואין בדגם בכלל טעינה מהירה. אגב, ככלל, לא תהיינה עמדות מהירות בתוך ערים -- הן פשוט יקרות מדי, ותהיינה רק לאורך כבישים מהירים. טעינה בעמדת AC בקצב גבוה גם מאפשרת לטעון רק שעה, כדי לקבל מספיק חשמל לעשות נסיעה ארוכה לא מתוכננת כשהסוללה רק חצי מלאה.

קיים סטנדרט כזה, שנקרא Plug & charge, חלק מהתקן ISO15118, אבל עדיין לא נתמך ברוב הדגמים החשמליים (כל החשמליות של קבוצת VAG תתחלנה לתמוך בו השנה, ויצרנים אחרים רבים כבר הצהירו שיתמכו בו. הרבה עמדות באירופה וארה״ב כבר תומכות). צריך לזכור שגודל הצי החשמלי על הכבישים הוא עדיין קטן. https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_15118#Plug_&_Charge כי ייתכן פקטור 3 בין כמה אנרגיה שנדרשת לנסיעה עירונית, למה שנדרש ב-130 קמ״ש, תלוי בדגם. קילומטראז׳ זו לא דרך סבירה (הפורום של ה-CFOs חקר גם את זה). אין חיה כזו ״טעינה נותנת X ק״מ". גם לא ברכב בע״פ, אבל שם התרגלנו לזה ש-70% מהאנרגיה בדלק מבוזבזת על חום, אז ההבדלים קטנים יותר. גם הטמפ׳ בה נעשית הנסיעה, הפרשי הגובה ורוח נגדית כולם יכולים להשפיע הרבה על הצריכה.

התחשיב כמובן אינדיווידואלי לתנאים בחברה שלך, ולתנאי הנסועה שלך, אבל באופן כללי, הטבת המס היתה אמורה הרבה יותר מלפצות על עלות החשמל למי שעושה נסועה ממוצעת (שהיא כרבע מרכב דלקי מקביל, בטעינה ביתית). ממוצעת לרכב ליסינג, הכוונה. אצל רוב המעסיקים, הטעינה בחברה היא חינמית. מקור המידע: קרוב משפחה, CFO ותיק של חברת הייטק ופעיל בפורום של סמנכ״לי כספים שכולל הרבה חברות גדולות. הם עשו חקירה של העניין לפני כשלוש שנים, לפני שהיה ניתן לקבל חשמלית בליסינג, כדי להיערך מראש. הסיבה שהם לא מממנים טעינה מחשמל ביתי היא שזה היה דורש התקנה של מונה פרטי אצל כל עובד עם רכב חברה, ומע׳ מיוחדת לאסוף ולעבד נתונים (או דיווחים עצמיים, עם מערך בקרה) לביצוע החזרים. אין גם דרך פשוטה לבדוק שהטעינה היא רק לרכב של העובד ולא לרכבים נוספים/אחרים. סיבוך נוסף אם העובד גר בשכירות, או אם הוא היה עובר דירה אח״כ. זה היה יוצא מאד יקר לעומת מה שעולים להם מע׳ הדלקנים כיום, אז כיוון שמדובר בסכומים קטנים יחסית של טעינה, בשילוב של טעינה חינם בעבודה (שרובם התכוונו לספק -- זו הוצאה מוכרת לכל דבר), זה היה אמור להספיק.

אלה לא האחוזים שאני מכיר, אבל נכון שאין הגדרה פורמלית מוסכמת, אז אפשר להסכים שלא להסכים. ראיתי בעבר את העקומה למעלה. היא לקוחה מהספר של Everett Rogers משנת 1962. https://en.wikipedia.org/wiki/Diffusion_of_innovations האיש היה מרצה לתקשורת. לא מומחה לשיווק, ודאי לא מבין בשום תחום של טכנולוגיה ולכן זה -- אין לי מושג אחר, מצטער -- קישקוש גמור, שלצערי דוחפים בהרבה דיונים בתחום השיווק/אימוץ מוצרים עד היום. המספרים והמונחים למעלה מגוחכים לכלי רכב, 2.5% מכל כלי הרכב הפרטיים זה מספר שכבר דורש ייצור סידרתי. בזמן שמתחילים ה-innovators, אין בכלל עדיין ייצור סידרתי -- זו התקופה של האנשים שעשו הסבות אישיות של רכבי בע״פ לחשמל במדינות בהן זה חוקי, ומדובר במאות עד אלפי כלי רכב בודדים בכל העולם במספרים מוחלטים (תקופה שהתחילה בשנות ה-70, והסוללות היו בכלל סוללות עופרת עדיין). גם ה-GM EV1 בסוף שנות ה-90 (מעין תוכנית פיילוט לתיכנון הנדסי מ-0) עדיין יוצרה ביד. לגבי 13.5%, בתחום של כלי רכב חשמלי, כבר מזמן אין כאן שום עניין של visionaries, בגלל שהתקנות בסין ובאירופה ידועות כבר זמן רב, עוד לפני שהגיעו ל-10% מהשוק של מכוניות חדשות, והיה ברור לאן תובלנה. גם בקליפורניה ויתר מדינות ה-CARB. גם בתחומים שאני מכיר אישית ומאד מקרוב (מחשבים אישיים, רכיבים מוכללים בכלל) זוהי עקומה לא נכונה מכל הבחינות. לא המספרים ולא השיפוע. גם לא לגבי טלפונים ניידים. אפילו בתחום התוכנה נטו (כנ״ל), ששם אין בד״כ מגבלות עלויות ייצור כדי להתחיל למכור מוצר, זו עקומה שגויה לחלוטין. עבדתי בזמנו בקרן הון סיכון שהשקיעה בעיקר בתשתיות תוכנה באינטרנט, והיה חשוב לנו להבין את אופי עקומת האימוץ של מוצרי חומרה ותוכנה, כי מזה נגזר כמה זמן צריך להמשיך להזרים כסף לסטארטאפ לפני שהוא מתחיל להראות הכנסות ואח״כ רווחים. עברנו על מחקרים אקדמים בנושא של אנשים עם הרבה יותר ידע משל Everett -- אין שום הסכמה רחבה איתו. מה ששונה ב-PHEV זה אופי השימוש (אני מדבר על PHEV מודרני עם לפחות 60 ק״מ טווח חשמלי, לא הדגמים שיוצרו בחיפזון ע״י יצרני מכוניות ביוקרה לנצל לרעה loophole בחוקי המיסוי, עם טווח חשמלי מגוחך של 30 ק״מ ופחות ביום טוב). ביומיום, הם נוסעים על חשמל בלבד, לא מתדלקים בכלל, ואופי הנהיגה בהם הרבה יותר דומה לחשמליות נטו. רק בנסיעות בין-עירוניות ארוכות בא לידי ביטוי מנוע הבע״פ, ורבים שקונים אותם (גם בארץ) עושים זאת בגלל שרשת הטעינה הציבורית עדיין לא נירחבת ואמינה מספיק. זה מה שקובע. דגמי ה-PHEV כן דורשים התמודדות של הנהג עם מע׳ הנעה מורכבת יותר (*), עם אופני פעולה שונים שהוא צריך לבחור ביניהם. זה היה נכון לגבי ה-Chevrolet Bolt ב-2012, ועדיין נכון גם לדגמים החדשים של היום. (*) יש יוצאים מהכלל בודדים: ה-minivan של קרייזלר, שלמרות שהוא PHEV עם סוללה גדולה וטווח חשמלי נאה ביחס לגודלו, זה לא רשום בשום מקום בחומר השיווקי של קרייזלר, אין לזה זכר בשם הדגם (Pacifica Hybrid), ואין שום שליטה של הנהג על מצב הנסיעה (ולכן משתמש בחשמלי נטו כל עוד יש אנרגיה בסוללה, ועובר למנוע כשאין -- אין שום אפשרות לשמור סוללה לאח״כ, למשל, אם עוברים במרכז עיר שאוסרת מעבר של רכבי בע״פ. כן, זה יגיע גם לארה״ב, ותוך שנים ספורות). קרייזלר פוחדים מלהשתמש במילה ״חשמלי״ ליד הלקוחות שלהם.

הצצה חטופה באתר ניסאן ישראל שהם נותרו עם רק 5 דגמים. 3 קרוסאוברים/SUV, סדאן אחד (הסנטרה) ורכב נישה אחד (ה- GT-R הספורטיווי). זה ממש לא מבחר משמעותי ליצרן שאמור להיות mainstream. ואין אפילו איזכור קל שבקלים ל-Ariya. גם אם אין כוונה לייבא אותה בקרוב, הייתי מצפה לפחות לאיזכור שלה למען יח״צ.

ראשית, זה לא כזה נמוך. ברוב הדגמים הסטנדרטים שקיימים לוקח הרבה מאד זמן להגיע למהירות כזו אמיתית (לא מד המהירות שמזייף 10% כלפי מעלה), כלומר כביש ארוך, ריק וישר. אבל מעבר לזה, זה סטנדרד חדש ברוב הדגמים החדשים חוץ מדגמי ספורט מובהקים ורכבי יוקרה. בחשמליות ופלאג-אין, כדי שהסוללה לא תתרוקן במהירות (צריכת האנרגיה ב-130-140 קמ״ש במקרים רבים גבוהה פי 2 מאשר ב-110 קמ״ש). במכוניות עם מנוע בע״פ והיברידיות, כדי שהחשמליות לא תיראינה נחותות לידם.

חשמליות תפסו 10% מהשוק שנה שעברה, ו-PHEVs עוד 5% (והרוב של מי שקונה את האחרונות נוסע על חשמל 40-60% מהשמן, אחרת היה קונה היברידי רגיל, שהרבה יותר זול). זה כבר ממש לא early adopters. זה נתח שוק שאף יבואן לא יכול להתעלם ממנו (יבואן פורד אכן מתעלם, והמותג ייעלם בארץ לחלוטין). כשמדברים על early adopters בתחום שיווקי, בד״כ מדברים על 1% ופחות. זה כבר לא יחזור לגבי רכב חשמלי, גם במיסוי היקר יותר. וכמובן, לא מדובר רק במכוניות נוסעים: גם ואנים מסחריים חשמלים מתחילים להיכנס, גם אוטובוסים (אגד ודן הצהירו שיותר לא יקנו אוטובוסים לא חשמליים, ויש החלטת ממשלה שלא ייקנה אף אוטובוס לא חשמלי החל מ-2026), ובקטנה גם משאיות כבדות (תחום שבשנה האחרונה מאד מתפתח בעולם -- יש כבר מעל 10 דגמי משאיות כבדות שנמכרות ללקוחות באופן מסחרי, ע״י מגוון היצרנים המסורתיים (לא טסלה והבדיחה שלה.)) המחיר הממוצע של מכונית נוסעים חדשה בארץ (כל סוגי מע׳ ההנעה) ב-2022 היה 202000 ש״ח. תכפיל במס׳ כלי הרכב, זה כבר לא זניח לאף יבואן.