PinkDolphin

בינתיים יש רק אב-טיפוס, ועוד לא ברור איך ישפיע המשקל ה-Unsprung הנוסף על התנהגות כביש, והמורכבות הנוספת על אמינות ומחיר. יהיה צריך לחכות ולראות אם זה יגיע למיסחור. אני רואה פטנציאל לזה לרכבים בינוניים (סגמנט C ו-D) לעשות אותם יותר מתאימים לשימוש עירוני, במיוחד בתמרוני חניה, במיוחד אם אפשר יהיה לעשות את זה אופציה בתשלום נוסף שמי שלא צריך את זה לא ישלם עבור זה. בסיס הגלגלים של האיוניק 5 הקיימת אמנם נותן לה מרחב פנימי מרשים, אבל גם רדיוס סיבוב גדול ובעייתי ברחובות ישראלים. ייתכן שאפשר להגיע לאחוז גבוה מהשימושיות פשוט ע״י היגוי הפוך בזוית קטנה של הגלגלים האחוריים, מה שיהיה הרבה יותר זול.

יש גם את המיצובישי i, והגירסה החשמלית העירונית שלה, i-MiEV: מכוניות Kei מאד מוצלחות. הגירסה החשמלית נמכרה גם באירופה וארה״ב, וגם תחת מיתוג של PSA במספרים גדולים, בתור ה-Peugeot iOn וה-Citroën C-Zero. https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_i https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_i-MiEV ה-i-MIEV היתה המכונית החשמלית המודרנית הראשונה בייצור סידרתי, לפני טסלה ולפני הניסאן ליף.

המחירונים שווים לתחת. הם לא מבוססים על שום מידע אמיתי של מחירי עיסקאות, ומבחינה זו הם רמאות. ודאי כשמדובר בדגם רכב שיש מספר זעיר ממנו בשוק -- נכון לכל החשמליות ללא יוצא מהכלל בשלב זה. ה-ZS EV בכלל נמכר רק שנתיים בארץ, לפני שהיצרן הפסיק לתת הקצאות לישראל (הדגם עם הסוללה הגדולה נמכר בבריטניה במספרים גדולים כבר מעל שנה, וכמה מדינות אחרות באירופה במספרים יותר קטנים, בגלל חשדנות מקומית לגבי חלודה (בשבדיה למשל היבואן מצפה את כל הרכבםי בגיוון נוסף על חשבונו)). אני רואה את רוב מודעות המכירה של הדגם בפורומים של רכב חשמלי, בד״כ של בעלים שקנו רכב חשמלי עם טווח גדול יותר. מנעד המחירים, גם למכוניות עם פרמטרים זהים על הנייר, גדול למדי. זה אומר שאין מחיר שוק עדיין ו/או שיש מוכרים שלא בוער להם ומסים שיטת מצליח (או חושבים שהמצב זהה ללפני חצי שנה, כשהוא לא). וכן, ודאי וודאי שסוכנות טרייד תהיה שמרנית ותציע כמה שפחות, כשלא ברור מה הערך האמיתי. מי שלא מוכן למכור את הרכב שלו בעצמו, שיבין שזו פריבילגיה מאד יקרה, תמיד. האם הידידה של פות״ש אפילו ניסתה להתקשר לכמה מודעות מכירה, להבין עד כמה המוכרים קשיחים, או לבדוק כמה זמן מודעות כאלה נשארות בלוחות? אם היא לא מוכנה להשקיע בזה כמה שעות טובות, אין לה מה להלין. זה כמו האנשים שמתעקשים למכור דירות רק דרך מתווכים. מכל הכ-100 מתווכים שאי פעם יצא לי לעבוד מולם בארץ, לכולם היה ערך שלילי.

אכן. חשבתי שהם כן מתכוונים ברצינות כשראיתי את תחילת השיווק של ה-ZS EV הראשון -- אנשים בתחום אמרו שהם השקיעו הרבה בהכשרת אנשי המכירות וכו׳ (נדמה לי אפילו נתנו נסיעת מבחן לסופ״ש), דיברו על אסטרטגיה חשמלית כוללת ועל קשת של דגמי MG, ושעדיין יש לכולם מקום מול החשמלים היקרים יותר של PSA/Opel. אישית, קניתי מהם בנזינית ב-2018, ואמנם אני מרוצה מאד מהרכב, אבל ממש לא מרוצה מחויית הקניה. זו היתה מלווה בשקרים רבים ובחוסר ידע בסיסי לגבי דגמים שהם מוכרים שנים (באולם התצוגה הראשי בת״א לא ידעו להגיד מה מרווח הטיפולים). גם מי שמסר את הרכב לא ממש הכיר את הדגם.

לובינסקי לא ממש לוקחים רכבים חשמליים ברצינות. אין עדיין זכר לא ל-MG4 ולא ל-MG5 באתר -- אפילו אם לא ידועים מחירים ותאירי השקה, הייתי מצפה לפחות למפרט חלקי, סרטונים וביקורות מחו״ל, איזכור של יכולת V2L וכו׳. אפילו מפרט של ה-ZS EV החדש לא נגיש, מקבלים רק הודעה שכרגע לא ניתן להזמין. בתקופה הזו הם היו יכולים להכניס לאתר מידע תדמיתי על תוכניות העתיד של PSA -- גם אין כלום.

היתה בזמנו גם הוזלה גדולה בדגם לקסוס החשמלי הראשון ux300e, שהוכרז בארץ לקראת סוף 2020 ב-258000 ש״ח (לדגם בסיס -- עם איבזור סביר 293000), ומחירו הרשמי ירד חצי שנה אח״כ ל-228000 ש״ח לדגם הבסיס. טויוטה עדיין לא בשלה לרכב חשמלי. אולי עוד 3-4 שנים, אם היא תשרוד עד אז כיצרן גלובלי.

כן, אבל אני לא סופר ייבוא מקביל. כאמור, ראיתי אותו לפני משהו כמו חודשיים במודעות של אחת מחברות הייבוא המקביל שהביאו 5 יחידות, אבל במחיר הזוי לחלוטין (נדמה לי 180000-190000), לדגם שאמור להיות הרבה יותר זול מהנירו (להערכתי, 130000-140000, גם אחרי עליית המס ועליות המחירים הכלליות). אולי מונית יכולה להצדיק את זה, עם נסועה גבוהה וניכוי של כל הוצאות התיפעול. בבריטניה הביקורות טובות, אבל כולן מדגישות ״ביחס למחיר הזול״.

אכן. לפני כחודש וחצי היו מודעות באחת מקבוצות החשמליות של יבואן מקבלי שייבא 5 יחידות של ה-MG5, הסטיישן של MG (טווח WLTP של 390 ק״מ). בבריטניה, הוא קצת יותר זול מה-ZS EV. https://ev-database.org/car/1474/MG-MG5-Electric-Long-Range אמנם, הסטיישן החשמלי היחיד בינתיים פרט לפורשה טאיקאן (*), אבל לא ניראה לי ששווה יותר מאניאק... (*)צפויה גירסה של הפיז׳ו 308 עם טווח 400 ק״מ בקרוב, גם האצ׳בק וגם סטיישן, אבל לא יודע אם תגענה הנה. https://ev-database.org/search/?q=308#title-filter:value=308|sort:path~type~order=.rank~number~desc|range-slider-range:prev~next=0~1200|range-slider-acceleration:prev~next=2~23|range-slider-topspeed:prev~next=110~350|range-slider-battery:prev~next=10~200|range-slider-towweight:prev~next=0~2500|range-slider-fastcharge:prev~next=0~1500|paging:currentPage=0|paging:number=9

נכון. היה אמור לעלות כאן (מדבר על דגם ה-64 קוט״ש, לא ה-51 קוט״ש) כ-135000-140000 ש״ח אם היחס יישמר. החיסרון המרכזי של ה-MG4 על הנייר הוא תא מטען יותר קטן. ניראה לי שלובינסקי שכחו שעברו 3 שנים מאז 2020, אז ה-ZS היתה החשמלית הנמכרת ביותר.

מכירה ע״י בעלים פרטי אחרי חודש בלבד גם מאד תמוהה. מקוה שתיחקרת אותו על הנקודה הזו. ייתכן שיש סיבה לגיטימית, אבל מישהו שכ״כ לא יודע מה הצרכים שלו שבכלל לא סגור עם האם הוא צריך רכב אחד או שניים זה ביזארי עד שיוכח אחרת.

לגבי בטיחות מהחזית בתאונות, יש ציונים מפורטים (כולל איזה אזורים בתוך הרכב מוגנים יותר ופחות) ב-Euro NCAP. תודא שהמבחן שאתה מסתכל עליו הוא לרכב עם צורה חיצונית כמו שאתה שוקל -- יש יצרנים שממחזרים שמות למכוניות שונות לחלוטין.

על בנקים ומוסדות פיננסים יש רגולציה מאד כבדה בכל הקשור לשירותים מקוונים (מכיר אדם שהיה אחראי לתחום בבנק ישראל כשעוד היה בחיתוליו), לפחות בכל הארצות המפותחות. זה לא נכון לגבי מכוניות בינתיים, והתוצאות ניכרות. יש גם הבדל מאד בולט בין הדרישות הרגולטוריות לגבי מיכשור רפואי למשל (ה-FDA דורש Qual מחדש של כל עידכון תוכנה למכשיר רפואי קריטי, דבר שיכול לקחת שנים) לבין הדרישות ממכוניות (אין הגבלות). רכב שנפרץ עלול להיות הרבה יותר מסוכן ממכשיר רפואי, שיכול לכל היותר להרוג אדם אחד. יש הדגמות רבות (לגבי דגמים רבים של רכבים מהרבה יצרנים) של השתלטויות מרחוק, כולל שליטה על ההגה ובלימה, כשאין לנהג שום דרך לעשות override כלשהו. זו הסיבה שאני מתנגד לעידכוני OTA של היצרן שלא עוברים ביקורת ואישור רגולטורי מראש, כפי שגם התוכנה המקורית איננה עוברת. Recall לאחר מעשה אחרי שכבר יש אנשים מתים זה לא מספיק.

המערכות האחרות (חוץ ממע׳ ההינע) מהוות כ-60% מהעלות והמורכבות של רכב חשמלי. הבעיה הספציפית עם טסלה שהם מתייחסים לרכב כמו אל מוצר צריכה קצר-חיים. יש סימני שאלה כבדים אם הם יספקו חלפים למודל 3 בן 12 -- היום הם עדיין לא מוכרים חלקים לאף אחד חוץ מלמרכזי השירות שלהם עצמם (פרט לתאונות פח נטו, ואז רק למוסכים שהוסמכו על ידם). אפילו ספרי האחזקה לא נגישים לציבור, פרט למקומות בהם החוק מחייב (מסצ׳וסטס). יש כבר הרבה עדויות על תחזוקה יקרה של המערכות האחרות, וזמן המתנה ארוך מאד לחלפים (חודשים), גם בארה״ב. לאמריקאי עם 3 כלי רכב בבית זה אולי פחות בעיה, אבל למשק בית עם רכב בודד שמסתמך עליו בהחלט כן.

זה גם מאד תלוי בדגם הרכב. ב-2004, שניסיתי למכור פיז׳ו 306 דגם 1995, הסתבר שהנסועה הממוצעת לדגם הזה נמוכה בכ-30% מהממוצע הארצי לרכבים פרטיים. כיון שלרכב שלי היתה הנסועה הממוצעת לרכבים פרטיים, הוא לא היה אטרקטיווי לקונים. לקח לי שנה למכור אותו, כולל מודעות בתשלום והעמדה פיסית בשכונה ירושלמית ששם היה נוהג להעמיד רכבים. בכל אותה שנה, היו 3 טלפונים בלבד, למרות שבחצי השני שלה כבר לא רשמתי מחיר מבוקש. בסוף מכרתי אותו בשליש מהמחירון לסוחר רכב שלא בדק כלום חוץ מזה שהוא מתניע (בפחות מאשר אחי מכר באותו זמן סובארו ג׳אסטי ישנה יותר) . שום מידע בלוי יצחק לא קשור לעולם האמיתי.

המחיר כמובן שיקול, אבל למי שהפיאט לא קטנה לו מדי, יש לה יתרון כרכב עירוני מבחינת חניה, ויש גם הרבה יותר נסיון איתה שאפשר לברר עליו באירופה (היא היתה #4 בדירוג החשמליות הכי נמכרות באירופה בשנה שעברה). לו היתה זמינה בארץ הגירסה שהוכרזה במקור של 100000 ש״ח (עם הסוללה הקטנה יותר, טווח 190 ק״מ WLTP), זה היה פתרון סביר למי שרק צריך רכב ליוממות עירונית/פרברית. גם אם אחרי עליית המס היא היתה עולה 110000-115000 ש״ח. אגב, באירופה אפשר להשיג את גירסת הסוללה הקטנה גם בתצורה 3+1 כך שהיא מתאימה גם למי שצריך להסיע ילדים (לא גדולים מדי). אישית אני לא אוהב רכבים עם מושבים אחוריים ללא דלתות אחוריות, אז היתיי כנראה מעדיף משהו כמו ה-e-Up שיש לו גם יכולת מטען קצת יותר טובה.

זה לא אינטרס אלא אם הוא מרוויח מזה משמעותית. התקורה של למכור את הרכב (מקום לאחסן אותו, זמן להראות אותו ולמכור אותו) לא זניחה, ולכן ערכי טרייד אין סבירים (עדיין פחות מהשוק החופשי) תקבל רק כשאתה קונה מכונית מאד יקרה, שם ממילא היבואן יודע שהוא מרוויח המון על הרכב החדש, והלקוחות מפונקים יותר.

אחרי שרק לפני 4 ימים הוזילו משמעותית. הזוי לגמרי.

מתי אנשים ילמדו שהמחירונים לרכב משומש בארץ הם 95% חרטא? אין למפרסמים שלהם שום מידע על עיסקאות בפועל בשוק הפרטי; לכל היותר הם יודעים מחברות הליסינג בכמה אלה מוכרות דגמים נפוצים אחרי כמה שנים. הם כמובן רלוונטים בגלל שחברות הביטוח משלמות לפי זה, אבל אין קשר ביניהם למחירי השוק לצורך קניה/מכירה. החבר רוצה לדעת כמה הרכב שלו שווה? שיבדוק כמה מבקשים בעד רכבים דומים ביד2, ויעקוב באיזה מחירים הם נחטפים ונעלמים מהלוח תוך יום, ובאיזה מחירים הם נתקעים בלוח שבועות או יותר. גם נוסחת השיקלול בלוי יצחק לא תואמת לעולם האמיתי. היא מכלילה דברים כמו הורדת ערך בגלל מספר ידיים או נסועה, בעוד בדגמים שונים ההשעה של זה מאד שונה.

ממש לא. אף אחד לא מוריד מחיר רק כי עלויות הייצור הוזלו. אם אפשר להמשיך למכור באותו מחיר, זה מה שחברה תעשה כדי להגדיל את הרווח הכולל, גם היא מצליחה לייעל ייצור (ולא כל שכן חברת מניות בורסאית כמו טסלה, שההנהלה שלה מחוייבת חוקית למקסם את הרווחים לבעלי המניות. לאו דווקא רווחים לטווח קצר, כמובן). לגבי מוצרים קיימים חברה מורידה מחירים כשהיא חייבת, לא כשהיא יכולה. תימחור הוא כמובן חלק מאסטרטגיה עסקעת, אבל שינויי מחיר תכופים ובלתי צפויים (לא בתקופות SALE או סוף שנת דגם) מעצבנים לקוחות, במיוחד לגבי מוצרים יקרים כמו מכוניות (בלי להיכנס להשפעה של זה על מי שכבר קנה). פורומי רכב אמריקאים מלאים שנים קיטורים על דילרים כי הם משנים את המחירים כל הזמן, ולקוח לא יכול לעשות סקר שוק בלי להיכנס למיקוח עמוק על כל רכב מועמד. טסלה שינתה מחירים בארה״ב 5 פעמים בפחות מ-4 חודשים, ועכשיו שומעים בארה״ב את אותם תלונות עליהם (כולל אנשים שבגלל זה לבד פוסלים את המותג). אני צימצמתי מאד את הקניות שלי באמזון כשהם התחילו עם שינויים במחירים של כמעט כל המוצרים, לא רק פעם בכמה שבועות, אלא פעם בכמה שעות או דקות, ולהציג מחיר שונה ללקוחות שונים באותו רגע (וראיתי את זה בעיניים מספר פעמים). במצב כזה, אין לי דרך לעשות הערכה מהו מחיר השוק הסביר למוצר, ואז אני פשוט לא קונה. טסלה יכלה להוריד מחירים בעיקר כי הרווח הגולמי שלה היה מראש מאד גבוה (אא״ט 25%-30% ליחידה, תלוי בדגם). נכון ללפני הקורונה, מותג הרכב המסורתי עם הרווח הגולמי הכי גבוה היה פורשה, עם 15%. אם אני זוכר נכון, ליונדאי/קיה זה היה אחוזים בודדים. מסכים לחלוטין. כיון שהמטרה המוצהרת שלהם היא להיות חברת מכוניות גלובלית, העדיפות היתה צריכה להיות להתחיל לתכנן רכב קטן עוד ב-2018, כדי שיהיו אבות טיפוס מוכנים ב-2021 -- גם אם לא ברור מראש שזה כלכלית נכון להיכנס לייצור המוני; תמיד אפשר להשהות את זה. רוב הנהגים בעולם נוהגים על רכב בסגמנט C ומטה, ולא סדאן. לטסלה לא יהיה מה להציע להם עד תחילת 2026 או סוף 2025 במקרה הטוב. זה היה פי 100 יותר חשוב מלהתקשקש עם ה-Roadster 2 (רכב תדמיתי שרלוונטי רק שמייצרים 10 מליון רכבים בשנה), או ה-סייברטראק (מוצר שמוגבל לשוק אחד בלבד), או משאית הסמי -- תחום שאין לטסלה שום מושג או נסיון בו, וגם לא במכירה ושירות לציים מסחריים, ואכן הם מאחרים אחרי כולם. אין להם עדיין מוצר מוגדר למרות ההכרזות (אין שום מפרט ציבורי). מאד חבל, כי בהחלט היו להם המשאבים לזה. אבל זה מה שקורה שמנכ״ל מתייחס לחברת ענק כאילו היא סטארטאפ של 30 עובדים, ומשקיע בה אחוז קטן מזמנו.

בסין יש והיה, אא״ט. לגבי הארץ, לא יודע. גם באירופה, בשלב ראשון הם ימכרו אותו רק לציי רכב, לפי הידיעה שראיתי.

אני כבר שמעתי על בעיות (ממקור שני, לא ראשון, אז לא יכול לאשר אישית). וללא ספק הם לא עמדו בהבטחות של הקמת רשת עמדות טעינה מהירות עם GB/T (זה לא הפתיע אותי -- אין סיכוי להחזיר את ההשקעה על 800 מכוניות (400 לשנה כפול שנתיים, שזה מה שמותר ללא תקינה אא״ט)). בנוסף, לא ברור מה קרה עם הדגמים שהרבה יותר מבטיחים של GAC, כמו ה-Aion, שהיו אמורים להגיע הנה שנה שעברה.

לא אמרתי שהם לא הגדילו את כושר הייצור. היו לא מעט כתבות על זה (למשל, הוספת shift למפעל בברלין), והם בהחלט הגדילו מכירות באופן אבסולוטי (לא של ה-X/S, למיטב הבנתי) -- זה בנתונים שלהם, ואין מחלוקת על זה. העניין הוא שכדי למכור את הכמויות האלה ברבעון, הם היו צריכים להוריד מחירים בתחילתו במידה מאד משמעותית, ואח״כ כמה פעמים נוספות. אחרת, כמו שאמרתי בפוסט הקודם, אם הביקוש היה עדיין גבוה יותר מהייצור המוגדל, כפי שהם היו רגילים עד תחילת השנה, למה שיורידו מחירים? עוד שינוי שהם עכשיו עשו בארה״ב: הם פתחו למכירה רשמית באתר דגם Y SR RWD, שהיה זמין רק בהזמנה טלפונית ליודעי דבר ולא פורסם אף פעם. למה? שוב, זה דגם יותר זול, ולא כל הלקוחות צריכים LR או AWD, והם כנראה צריכים להתגמש כדי שיקנו מספיק. ובאירופה גם עכשיו פעם ראשונה שיש דגם של המודל 3 LR RWD -- כי לא כולם שם רוצים AWD (רק ל-13% מהרכבים באירופה יש, מול יותר מחצי בארה״ב, כי לכל ה-SUVs והטנדרים הגדולים יש). אז למה ירד הביקוש היחסי? בגלל תחרות. נתח השוק שלהם בארה״ב ובשווקים אחרים יורד בהתמדה, למרות גידול במכירות, כי יש עליה בהיצע של יצרנים אחרים, והשוק כולו גדֵל יותר מהמכירות של טסלה. אין סתירה. אצלנו מחיר המודל 3 הבסיסי ירד עכשיו ב-25% -- ירידת המחיר הכי גדולה שלהם של איזשהו דגם באיזושהי ארץ. https://insideevs.com/news/662432/more-tesla-price-cuts-10-percent-europe-abroad/ למה? כי הם חושבים שאחרת לא ימכרו כאן מספיק, או שלא יצליחו למכור את הייצור המוגדל. וזו החלטה של היצרן, לא של יבואן-זכיין שיש לו לפעמים שיקולים נוספים כמו שמירת פער בין מותגים שונים שהוא מוכר.

אם לא בדקת, למה אתה מגיב ב״זה קישקוש״? ברור שאפילו לא קראת את הפוסט. ללקסוס הספציפי הזה שאני מדבר עליו, ה-UX300e, אין CCS. כל מבחן דרכים במערב שראיתי ציין את זה שאין לו CCS, ולא לחיוב. https://www.whatcar.com/lexus/ux/hatchback/review/n22099/buying-owning השילוב של סוללה קטנה וקצב טעינה מהירה מגוחך קטלני לנסיעות ארוכות. לא בדיוק הולם רכב יוקרה. וכאמור, גם הגירסה החדשה שלו באה עם CHAdeMO באירופה: https://insideevs.com/news/615803/2023-lexus-ux300e-facelift-gains-bigger-battery-for-280-mile-range/ נכון, הלקסוס על פלטפורמת e-TNGA, המקביל ל-bZ4X, שנקרא RZ450e והושק ממש לאחרונה, כן יגיע עם CCS במערב, כמו ה-bZ4X. אבל במפורש לא עליו דיברתי. אגב, למרות המחיר המפוצץ שלו, הוא עדיין מגיע עם מטען AC חד פאזי 6.6kW. ומה הקשר ל-bZ3X של סין? לא הזכרתי אותו בכלל.

במחיר סביר, יכול להיות בהחלט רכב מוצלח לארץ. עוד אין פרטים על גירסאות ה-6/7 מושבים למיטב ידיעתי, אבל לגירסת ה-5 יש יעילות אנרגטית לא רעה בכלל לואן, ונפח מטען עצום (1100 ליטר ללא קיפול מושבים). הדבר המשמעותי שחסר שם לטעמי זו יכולת V2L -- זה מאד שימושי לרכב משפחתי לטיולים, ומתחיל להיכנס כסטנדרט לא רק בדגמי יונדאי/קיה, אלא גם בדגמים זולים כמו ה-MG4 של MG; לא אמור להיות יקר ל-VAG להוסיף את זה.