חן פרחי

מסכים בהחלט. נהנתי לקרוא סקירה מקיפה ואובייקטיבית, שלוקחת בחשבון שיש למכונית, כמו לכל מכונית בעצם, גם חסרונות.

לפחות ב 25 שנה האחרונות, כלכלת ישראל מתנהלת באחריות רבה, על ידי כל הממשלות, וזה משפיע על רמת החיים של כולנו. המערכת הבנקאית חזקה ויציבה, האבטלה נמוכה יחסית ויש לרובנו ביטחון תעסוקתי. למרות שנדמה לרבים שהולך ונעשה רע יותר ויותר, רמת החיים שלנו נמצאת בעלייה מתמדת.

כחדשה, הגולף MK4 הציעה תא נוסעים ברמה של מכונית סאלון, לפחות בכל מה שקשור להרגשה ולרמת הגימור ההקפדה על הפרטים. מבחינת פולקסווגן מדובר היה במהפך; תאי הנוסעים של הפולקסווגנים משנות ה 90' המוקדמות היו עליזים כמ רכב של חברה קדישא, פחות או יותר. הזדקנות של מכונית היא נעלם גדול, ואף אחד אינו יכול לחזות זאת. לא מעט מכוניות מנהלים יפניות לא הזדקנו יפה - רוב הניסאן מקסימה ומאזדה קסדוס שנתקלתי בהן נראו מרופטות ובלויות, וגם המאזדה 6 הזדקנה יותר מה 3 המקבילה לה בשנים. בקשר למרצדס ומה שכתבת, בתור בעל מרצדס ישנה, אני מסכים שיש בזה משהו, אבל משהו טוב..

גם היום תאי הנוסעים של מכוניות פולקסווגן הם מקום שנעים לשהות בו. איכות החומרים מצויינת וכנ"ל גם ההרכבה. ותמיד, איכשהו, יש הרגשה יוקרתית יותר מאשר במיתחרותיה המזרחיות. אגב איכות, הגולף MK5 הפגינה איכות ייצור וגימור מצויינת, ה MK4 לא הזדקנה יפה.

הבכי שיש על הקשיים הכלכליים הופיעו רק בכלי תקשורת שהיה להם אינטרס להציג את זה. משנה לשנה נשברים שיאי מכירות, כמו יציאות ישראלים לחו"ל. מסתבר שלא כל כך רע כאן, אחרי הכל.

בבריטניה כל מה שיהיה כתוב עליו פיאסטה יהפוך ללהיט, בלי קשר ליחידות ההנעה. וכנ"ל גם הווקסהול קורסה ואסטרה. ולנושא השרשור - ללא ספק, הטיפול של צ'מפיון בתקלות שהתגלו בתיבות ה DSG7 היה רשלני וגרוע. תקלות קורות, צריך לדעת לטפל בהן ברמה השירותית. למעט בלאי מצמדים טבעי, צ'מפיון היו צריכים להעניק אחריות לפחות ל 10 שנים לכל מיכלולי התיבה, ללא יוצא מן הכלל. עבור היצרן מדובר בכסף קטן סה"כ. הטיפול והשירות היה חייב להיות עיקבי עבור כל הלקוחות, לא רק עבור אלו שצעקו, התלוננו והפכו שולחנות. וזו היתה הטעות שלהם.

דווקא אני חיבבתי את האלטו. לא בגלל שהיא מכונית טובה, אלא בשל העובדה היא הזכירה לי את מכונית המיני של פעם. קלת תנועה, זריזה וקלילה. היא לא מנסה להתחפש למכונית גדולה ובוגרת, אלא מציעה תחבורה בסיסית בהוצאות תחזוקה מינימאליות. אף אחד לא קונה אלטו כדי לשייט ב 140 קמ"ש בכביש 6, או כדי להסיע משפחה בוגרת לטיולים ארוכים. נכון להיום, ובשל שפע המתחרת, האלטו איבדה אטרקטיביות.

גם בבריטניה המיסוי גבוה יחסית, ורוב המכוניות לא זולות משמעותית מאד מבישראל. פעמים רבות היצרן בא לקראת היבואן, בייחוד בדגמים שאין להם ביקוש היסטרי בעולם, ולכן היבואן מצליח להשיג מחירים טובים.

ללאנוס שנמכרה בארץ היה מנוע זהה לזה של הרייסר, מה שאומר שהגיע מאופל לאחר שעבר שינוי נפח ל 1.5. פיתוח של מנוע הסוזוקי אלטו היה במאטיס, שהיתה בעלת מנוע 3 בוכנות.

המתחרה העיקרית של ה X500 תהייה כמובן הקאיה ספורטאג' אורבן 1.6, שחודש שעבר הפכה למכונית הנמכרת ביותר בארץ. אם הX יתומחר כמו הספורטאז', אזי חבל על הדלק של האונייה שתביא אותו לארץ. ואל תספרו לי על עפיצות היגוי או יחידות כוח, זה לא ממש מעניין את קהל הרוכשים הפוטנציאלי שלהן. ועם כל הכבוד למראה החמוד של ה X, אין לו את אפקט השופוני של הקאיה. ובקטגורייה הזו זה הפרמטר החשוב ביותר.

הדייהו לאנוס נמכרת היטב במדינות עולם שלישי, בעיקר בשל היותה מכונית פשוטה מאד מכאנית, אמינה וקלה מאד לתחזוקה. היא החליפה בהדרגה מכוניות כמו הפיאט 124 על גילגוליה השונים, ואת הרנו 12.

ייצור המאטיס נמשך עד 09', אז הוחלפה בספארק המוכרת לנו. בשנת 2000 עלתה המאטיס 55K, והעדר תיבת הילוכים אוטומטית חרץ את גורלה. מנוע ה 3 בוכנות שלה פותח ממנוע הסוזוקי אלטו.

כמו בכל דבר בחיים, גם בנושא רכישת רכב לא כדאי לפול להכללות גורפות. יש לא מעט יוצאות ציי רכב שננהגו בעדינות, והחוכרים שלהן יתיחסו אליהן כמו לרכבם הפרטי, ויש כאלו שנפלו אצל חוליגנים שקרעו להן את הצורה. לא כל המכורים הפרטיים צדיקים בדיוק כפי שלא כל מגרשי המכירות מורכבים מנוכלים מקצועיים. כל מוכר ינסה ליפות את הסחורה אותה הוא מוכר, וזה לגיטימי.

לא משהו בלשון המעטה. האספרו עוצבה על ידי ברטונה ותוכננה על רצפת האופל וקטרה דור ראשון. זה לא אמור היה להיות רע, אלמלא הביצוע הקוריאני הכושל. המיתלים היו רכים ורופסים, ההגה היה גרוע ומעורפל והמנוע, הטוב לכשעצמו, הרעיש עולמות. לכך נוספה איכות ייצור גרועה במיוחד, כמו בכל התוצרת הקוריאנית של אותם שנים. לפחות היא היתה מכונית נאה ומאובזרת, גם משהו.

שום דבר טוב לא יכול היה להיות במכוניות ממוחזרות, וכאלו היו הרייסר והסופר רייסר שהתבססו על האופל קאדט E שהוצגה ב 85', או הפרינס והסופר סאלון שהיו מתיחת פנים לאופל רקורד של שנות ה 70'. המכונית הטובה היחידה של דייהו היתה המאטיס, מכונית מיני שנמכרה כאן בתחילת שנות ה 2000, והציעה עיצוב צעיר ונאה ומרווח פנימי מצויין.

המכונית היחידה של סקודה שהייתי שוקל לייבא, היא הראפיד 136 קופה, משנת 84' ואילך. באותה שנה קיבלו כל מכוניות סקודה מיתלה אחורי נפרד, והתנהגות הכביש שופרה מאד. בנוסף, הראפיד משתמשת במנוע זהה לזה של הפייבוריט שהיתה נפוצה בארץ, כך שזמינות החלפים תהייה טובה יחסית. יחסית למכוניות מזרח אירופאיות, תמיד הסקודות היו טובות יחסית.

המשך.

השקה יפה ומכובדת. עשרות קורבטים (או שמא קורבטות?) מילאו את הרחבה, וכיבדו בנוכותן את אחותם המושקת. כרגיל אצל רפי, רמת השיפוץ לא פחות ממדהימה, ומי שנכח באירוע בנוקיה לפני כמה חודשים, יכול היה לראות את שלדתה ולהבין במה מדובר. תודה לקובי על ההסבר הממצה. שבת שלום !

הרוב אגדה אורבנית. הובא לארץ אב טיפוס בגרסה צבאית של ה 002, כשלמבורגיני עדיין חשבו לייצר אותו במספרים משמעותיים יותר. הכלי הובא לארץ כנראה משיקולי לחץ "עדין" של האיטלקים, והחל לעבור את הבחינות המקובלות של מקחש"ר. היה ברור שבשל המורכבות הרבה של מנועו אין לו סיכוי להקלט בצה"ל, מה גם שמחירו היה אסטרונומי בכל קנ"מ. באותה תקופה פותח האביר, שהיה שיפור של הנ"נ, וזה התאים לצה"ל הרבה יותר, ולכן אב הטיפוס ננטש אי שם. מאחר ואף צבא בעולם לא רצה ב 002, שהיה כאמור יקר להחריד, פנו למבורגיני לשוק הפרטי, וגם בו הוא לא נחל הצלחה גדולה, בעיקר בשל מחירו והעובדה שהקדים את זמנו בעשור לפחות.

עד תחילת שנות ה 70' לא היו כלל הגאים קורסים, למעט כמובן בוולבו וסאאב, שהקדישו מחשבה בנושא. מוט ההגה חובר בצורה ישירה למסרק ההגה או לתיבת ההגה, ובמקרה תאונה גלגל ההגה היה מגיע ישירות לנהג. בתחילה הופיעה נקודת קריסה בודדת, ומאוחר יותר שתי נקודות קריסה, כמקובל בימינו. מערכת מעניינת הופיעה בדגמי אודי בסוף שנות ה 80' שנקראה פרוקון-טן. המערכת היתה מבוססת על כבלי מתכת שהשתמשו במנוע המכונית שנע לאחור בזמן תאונה, ומשכה את גלגל ההגה לאחור, הרחק מבית החזה של הנהג. מכוניות שצויידו בפרוקון-טן לא צויידו בכרית אוויר לנהג. שהפכו כריות האוויר לנפוצות, הופסק השימוש במערכת.

ה "מחלה" הזו להגדרתך, שולטת היום בתחום יחידות ההינע, ותשלוט גם בעתיד הנראה לעין. אין שום אפשרות אחרת זולת השילוב של מנועים קטנים ומוגדשים ותיבות הילוכים רובוטיות , על מנת להגיע לנתוני זיהום אוויר נמוכים וביצועים טובים. במוקדם או במאוחר כל עולם הרכב יישר עמם קו. אין מה לעשות, תמיד החלוצים משלמים מחירים. כל שנה למעלה ממיליון לקוחות קונים את המחלה הזו, אגב, אז סימן שהיא לא כזו נוראית. מצד שני, פורשה למיחייתה פיתחה מנועים עבור סיאט ולאדה, וייצרה מכונית עממית למדי כמו ה 924. פורשה ממוצבת קצת שונה מלמבורגיני, ולכן ה SUV שלה הצליח, על אף שהיה טוארג לכל דבר ועיניין.

רק תיקון קטן - יגואר הודית כמו שוולבו סינית. ההודים לא מתערבים בייצור או בפיתוח, בדיוק כפי שג'ילי אינה מתערבת בוולבו, מהטעם הפשוט שאין להם מספיק ידע, ובטח לא בפלח השוק שאליו מכוונת יגואר. יגואר היו חייבים להבלע בחברה גדולה באם היה ברצונם לשרוד; פלח השוק של מכוניות הפאר רווחי אמנם, אך קטן מידי על מנת להחזיק חברה ולממן פיתוח עתידי. סביר להניח שה SUV של למבורגיני יתבסס בדרך זו אחרת על מכונית קיימת, וזו יכולה להיות הטוארג או ה Q7 של אודי. פיתוח SUV מהיסוד לא נראה הגיוני בעליל.

מקורי לחלוטין. הפומפה הזו המשיכה גם בשנותיה הראשונות של האונו 45. החיפושית מתיז המים הופעל על ידי לחיצה על אמצע מתג המגבים. מיכל המתיז חובר בצינור אוויר לגלגל החילופי, וכך נבנה הלחץ.

למעשה, עד 59', השנה בה הופיעה המיני, כל המכוניות בעלות הנעה קדמית היו גם בעלות מנוע אורכי. הבעייה העיקרית במכוניות הנעה קדמית עם מנוע אורכי, מהווה ניצול החלל הפנימי. ברגע שהמנוע מוצב לאורך, הוא תופס מקום רב, וכך "מתבזבז" יתרון ההנעה הקדמית. בנוסף, מנוע התלוי לפני הגלגלים הקדמיים, גורם לחלקות משקל גרועה, וכפועל יוצא תת היגוי כבד, מה שאיפיין את כל מכוניות אודי שנים ארוכות. מנוע קדמי מרכזי היה בשימוש גם במכונית בעלת הנעה אחורית - ה E36 של ב.מ.וו עשתה שימוש במבנה זה, וכתוצאה מכך השיגה חלוקת משקל מעולה. מבנה מעניין נוסף הוא מכוניות הנעה כפולה בעלות מנוע אחורי - שתי מכוניות בולטות הן הפורשה 911 קאררה 4 והטרנספורטר T3 סינכרו.

פיאט, כמרבית היצרניות האירופאיות, מעולם לא פיתחה או ייצרה תיבה אוטומטית בעצמה. בתחילת שנות ה 70' החלה פיאט להציע את ה 125, 124 וה 132 עם תיבה אוטומטית אמריקאית שהורכבה באירופה, ומאוחר יותר הוצעה גם ה 131 עם אותה תיבה, מצויינת אגב. לריטמו ולרגאטה היתה תיבה אוטומטית של פולקסווגן, זהה לזו שבגולף II. האונו הוצעה החל מ 87' עם תיבה רציפה, שפותחה בשת"פ עם פורד, על בסיס התיבה הרציפה של האחים וואן דורן ההולנדים שהמציאו אותה. סובארו קנתה את הרעיון, ושכללה את התיבה ע"י הוספת מצמד אלקטרומגנטי, שגרם לזינוק חלק יותר ומנע קיפצוצים בהאטה, נקודת תורפה בולטת באונו סלקטה ובפיאסטה CTX. הטיפו והטמפרה אכן השתמשו בתיבות של פולקסווגן, ששודכו למנוע ה TC בנפח 2.0 המעולה של פיאט. הטיפו נקראה GT ואילו הטמפרה היתה ברמת הגימור הגבוהה ביותר. חלק ניכר מהן נמכר לחברת השכרת רכב שהיתה בבעלות סמל"ת באותה העת, יורו דולר. מעניין שדווקא לנצ'יה פיתחו תיבות אוטומטיות בעצמם - לבטא היתה תיבת 3 הילוכים ששימשה מאוחר יותר את הפריזמה והדור הראשון של התמא, ואילו לגמא היתה תיבה מתקדמת בת 4 הילוכים. למעט לנצ'יה, רק רנו ומרצדס פיתחו וייצרו בעצמם תיבות אוטומטיות.