חן פרחי

100% אבי, הבנתי את הרמז הדק.. באמת הגיעה העת להזיז קצת את השוודית, במחיר ויתור על המזגן הגרמני היעיל. להתראות במפגשישי המקורי ​בגעש, והיזהרו מחיקויים !

כפי שכתבתי, אני מעריך שבשנים הבאות גיל המכוניות שיורדות מהכביש ירד ויעמוד על 15-16 שנה. ברבות המכוניות, בייחוד אלו העמוסות באלקטרוניקה, לעיתים די במחשב ניהול מנוע שהחזיר נשמתו בכדי שהמכונית תושבת, וזה לא היה בעבר.

ברור שלא, אך מכוניות שיורדות מהכביש בצורה טבעית, על פי רוב מגיעות לסביבות גיל 18-19 לערך. סהיר להניח שלאור הירידה המתמשכת במחירי המכוניות החדשות ביחס לשכר הממוצע במשק, הגיל ילך וירד. ויש עדיין די הרבה מכוניות משנות הדגם 96'-97'.

גיל ממוצע והגיל שבו מכונית יורדת מהכביש אינם קשורים כלל זה בזה. הגיל הממוצע כולל מכוניות שזה עתה עלו לכביש לצד מכוניות בנות 20 ומעלה. הרי לא סביר להניח שמכוניות משנת 08' יזרקו וינטשו. הגיל 20 לא נשלף מהשרוול; עיון במדור חיפוש קרובות של יוחאי שנער, מעלה נתון דומה - רוב המכוניות נפרדות מאיתנו לאחר 20 שנות שרות, מי יותר ומי פחות, זה הממוצע.

למה 20K ? למה לא 5K ? אולי בכלל ישלמו ללקוחות שיקחו אותה ? גם אם ה MG תאבד מערכה יותר ממכוניות מיני אחרות, עדיין מדובר על סכומים קטנים יחסית במונחים מוחלטים.

תלוי באופי הנהיגה. בהאצה חזקה הסוללה תתרוקן במהירות, בנהיגה מתונה היא תחזיק יותר.

אורך חיים ממוצע של מכונית נע סביב ה 20 שנה, מה שאומר שגם כך רוב המכוניות מתחילת שנות ה 90׳ כבר ירדו מהכביש גם כך, זה טיבעי וזה רצוי. מעטות המכוניות שישרדו המתנה של 10 שנים עד למעבר לסטטוס אספנות, וכל הרעיון אינו ריאלי לחלוטין. מה שישרוד ישרוד, ומה שלא ישרוד לא ישרוד, כמו מאות אלפי מכוניות שהיו כאן.

האמת שהמותג MG, שהלך לעולמו בסוף 80', לא מדבר למרבית הרוכשים הפוטנציאליים, שסביר להניח שרובם כלל לא ידעו על ההיסטוריה המפוארת שלו. בריטיש ליילנד המשיכה לעשות שימוש במותג MG עד תחילת שנות ה 90', והוא שימש את הגירסאות הספורטיביות של מכוניות אוסטין באותה העת - המטרו, המאסטרו והמונטגו, ושווק ונמכר כמותג נפרד. ירידת הערך בפלח השוק שלה פחות משמעותית, לפחות באופן מוחלט, ממכוניות משפחתיות שעולות כפול. אם היא תפגין אמינות טובה, ואין סיבה שלא, ירידת הערך שלה לא צפוייה להיות גבוהה יותר משל רוב מכוניות המיני.

קראתם עד הסוף או ששוב פעם קופצת מקהלת ה TSIDSG ? הירידה במכירות היא רק בשוק הסיני, שרובו המכריע מורכב מדגמים שספק אם רבים כאן עדיין זוכרים אותם. בגרמניה המכירות בקו עלייה מתמיד, וכך גם בארה"ב. בארץ הירידה היא בעיקר בשל איבזור לא מספק לדעת רבים. אין מה לעשות, מולטימדיה סינית ב 50$ קונה לקוחות, שלא לדבר על השופוני של ה"ג'יפים".

ברכות למשה וענת לרגל השקת הפיג'ו היפיפיה, שבשיפוצה הושקע עמל של שנים רבות. אני עוד זוכר את המכונית במצבה הראשוני, אי שם ליד רחוב המסגר. שאפו למארגני המפגש הצפוני - הצלחתם להפיק אירוע מכובד בכל קנה מידה, צבעוני, ססגוני ומאורגן למופת.

אם גומיות השסתומים היו בלויות, העשן הלבן היה נפלט בהנעה הראשונית. בדוק לחץ הפוך בכדי לדעת אם הבעייה היא בטבעות האטימה (רינגים). צריכת השמן גבוהה יחסית למנוע בעל נסועה כזו, בכל מקרה.

דווקא המנוע היה החלק הכי טוב במכונית, והיה עדיף על מנועי ה 1.3/1.6 של פולקסווגן מאותה תקופה. הרבה כבוד פורשה לא הרוויחה מהעיניין, אבל כסף שהיה נחוץ לה, בהחלט. אגב, גם את המנוע של הלאדה סאמארה הרוסית פורשה תיכננה.

סביר להניח שבאותה העת העריכו כל היבואנים שלא יהיה ביקוש לרכבים בפלח השוק הזה. רק בשנת 93' הוחל ביבוא סדיר של SUV בגודל מלא, כשהטרופר של איסוזו והדיסקברי של לנד רובר היו החלוצים. בשל גובהם, הם היו מוכרים לצרכי מס ונקנו ע"י בעלי עסקים רבים, ולמעשה נחשבו לרכב מסחרי לכל דבר. הנפגעת העיקרית היתה הסאפרי של GMC, שירדה מגדולתה. הביקוש המפתיע לכלים הללו גרם לכלמוטור להביא הנה את הפאג'רו בשתי גירסאות מרכב, ושניהן זכו להצלחה מכובדת. אחריהם הגיעו הטראנו של ניסאן והסאניונג מוסו.

לא מדוייק. הבנקים, שהם לרוב המממנים הגדולים, מחשבים שווי של 60% לערך את צי הרכב של החברות כבטוחות, ואת השאר נאלצות החברות להשלים מכספן הפרטי. גם הם יודעים מצויין שאם ידרשו לממש את הבטוחות שלהם, זה יהיה השווי הריאלי של צי הרכב.

לפחות המכוניות האיטלקיות היו מהנות לנהיגה ומתקדמות טכנולוגית. למעט המיני, כל המכוניות של בריטיש ליילנד היו פשוט גרועות, חסרות חן לחלוטין ובנוסף היו יקרות, כי מישהו צריך היה לממן אלפי משכורות של אנשים שעבדו שם, שמכוניות היה בערך הדבר האחרון שעיניין אותם. בנוסף, וזו היתה ה"גדולה" שלהן, המכוניות האנגליות היו פשוטות ולא אמינות, וזו חכמה לא קטנה..

בעיית המוניטין של לנצ'יה נבעה רק מההחלדה המהירה של מכוניות שנות ה 70', וגם בהיבט הזה הן לא היו גרועות יותר מהאלפות של אותן שנים - כולן יוצרו מאותו פח ירוד שהגיע מברית המועצות בעסקת ענק, שהכניסה לברית המועצות מטבע מערבי ולאיטלקים פח ממוחזר באיכות ירודה. למעט בגאמא הסאלונית, המכללים היו זהים לאלו של דגמי פיאט, כך שהאמינות לא נפלה מאלו של הפיאטים המקבילים. מה שכן, המיצוב של לנצ'יה היה שונה משל פיאט, ובעייתי בהרבה; הלנצ'יות תמיד היו מכוניות אלגנטיות ומאובזרות, ולכן היו יקרות יחסית, ונאלצו לעמוד בתחרות קשה מול התוצרת הגרמנית האיכותית. שוב, עד סוף 94' נמכרו מכוניות לנצ'יה היטב, ההדרדרות המהירה החלה ב 95', ולא רק באשמת קברניטי פיאט.

לא אמרת כלום. אין הרבה יצרני רכב שלהם עבר מפואר כשל לנצ'יה, כולל העבר הדי קרוב. כשלנצ'יה נקנתה ע"י פיאט ב 69' היה ברור להם שמרגע זה ואילך הם יהיו מחוייבים להשתמש במכללי פיאט, והבטא הנהדרת שהוצגה ב 72' היתה הוכחה ליכולת מחלקת ההנדסה של לנצ'יה. למרבה הצער, ובדומה לתוצרת האיטלקית של אותה תקופה, איכות הפח היתה איומה, מה שגרם למכוניות להתפורר למוות תוך שנים ספורות, וגם איכות הגימור עמדה על רמה נמוכה עד ירודה. הדלתא, שתזכר כמכונית הראלי המצליחה בכל הזמנים, התבססה על שלדתה הגרועה של הפיאט ריטמו, ועשתה בה את הלא יאמן, וזו היתה שוב הוכחה ליכולתה של לנצ'יה, שיחד עם סיטרואן הובילה בפיתוח שלדות הנעה קדמית. גם התמא היתה מכונית מצויינת לזמנה, ויחד עם האלפא 164, שותפתה לפלטפורמה, היו מכוניות הסאלון האיטלקיות האחרונות שזכו להצלחה. התדרדרות לנצ'יה החלה בסוף 94', עת הופסק ייצורן של הדלתא המקורית והתמא. את הדלתא החליפה הדלתא II שהתבססה על הפיאט טיפו, ונראתה כצל חיוור של קודמתה, ואת התמא החליפה הקאפה, שהיתה מכונית טובה למדי, שהוצגה בתזמון אומלל. באותה שנה הוצגו המרצדס E החדשה ומעט מאוחר יותר סדרה 5 של ב.מ.וו, ומולן לא היה ללנצ'יה מה להציע. הליברה והתזיס כבר היו מכוניות שוליות וזניחות, ומאחר ואף אחד לא ממש רצה להשקיע בלנצ'יה, הלכה החברה ושקעה.

כן, ההוזלה חלה על כל ביטוחי החובה, כולל דו גלגליים ורכבי אספנות.

הסתבר שהצטברו סכומי כסף גדולים בקרנית, ולכן ההוזלה. קרנית משלמת פיצויים לנפגעי תאונות פגע וברח או לאנשים שהיו מעורבים בתאונות דרכים ולא היו מבוטחים בביטוח חובה. מאחר וביטוח חובה אינו אמור להיות רווחי, מוחזר כסף לציבור בצורת הוזלת התעריפים.

מכת ברד קשה. בחלק מהמכוניות מכת הברגד פגעה בצבע היסוד, ולכן פרצה החלודה. רוב הרוכשים כלל לא היו מודעים לפגיעה, ועל פי רוב גילו אותה רק כשניסו למכור את המכונית.

כפי שכתבתי, ללאנסר היו מנועים חזקים יותר - 105 ו 125 כ"ס, רק שהם כללו הזרקת דלק, שהיתה בזמנו מטילה אימה בארץ, וכנראה התמחור היה מתרחק מגזרת הסובארו ליאונה, ולכן לא יובאו. המנועים החזקים יותר הוצעו עם תיבה אוטומטית בת 4 מהירויות. בארץ נמכרה הלאנסר עם תיבה אוטומטית מיושנת, 3 הילוכים או ידנית מופעלת כבלים 5 הילוכים. דגם ה 12 שסתומים הידני הפגין ביצועים טובים למדי ויכולת שיוט מצויינת.

הסטיגמה על הפיאטים נולדה דווקא בשנות ה 90', שלמעט כמה נקודות אור בודדות, ממש לא יזכרו לטובה. כל הפיאטים של שנות ה 70' היו מכוניות אמינות למדי - ה 127, 128, 124, 131 ו 132. גם מכוניות שנות ה 80' הפגינו אמינות טובה - האונו, הטיפו והטמפרה. האיכות אמנם היתה איטלקית טיפוסית, אך המכללים המכאניים היו טובים ועמידים. מי שקלקלה את המוניטין הטוב סה"כ היתה הבארבו\בראבה של 96', שהיתה אמינה הרבה פחות ובנוסף היתה יקרה לאחזקה. בשנים האחרונות המכוניות האיטלקיות יישרו קו בתחום האיכות - מהחלודה הן נפטרו 20 שנה לפני כן - והיום התוצרת האיטלקית איכותית מאד.

רק מכוניות שיוצרו עד 1972 פטורות כליל מבדיקת זיהום אוויר, אלא אם המכונית מעשנת בצורה הנראית לעין.

מקווה שאתה מבין את המשמעות שבדבר. אם חלילה תפגע במרצדס חדשה, תאלץ לשלם לחברת הביטוח של הנפגע את מלוא עלות הנזק, תענוג מפוקפק למדי. קבל עצה טובה - עשה ביטוח צד ג', ויפה שעה אחת קודם. ורם אין לך כסף, אז אל תחזיק מכונית.

אתה זוכר לא רע, מסתבר.. מנועי הלאנסר סבלו מבלאי מהיר יותר משל מנועי הסובארו למשל, ואחרי 100k היו מתחילים לאבד דחיסה, והספקם היה יורד. בנוסף, גומיות השסתומים סבלו מבלאי, מה שגרם לצריכת שמן מוגברת, ללא קשר למצב המנוע. למרות זאת, הלאנסר היתה מכונית טובה לזמנה. בשנת 93׳ יובאה במקביל למחליפתה, זו שכונתה כאן סופר לאנסר. למרות שמחליפתה היתה יקרה יותר, היא נמכרה מצויין, וכלמוטור נתקעו עם מלאי די גדול של מכוניות, ולבסוף מכרה אותן בהנחות משמעותיות.