נהג רגוע

אני מניח ש 100% מהתאונות קורות כי עד לשניה וחצי לפני התאונה אף אחד מהנהגים המעורבים לא חזה אותה. בשניה וחצי שנותרה כבר לא הספיקו להתחמק, לעצור או להזהיר אחד את השני. החוכמה זה להגיע לצומת כשאתה בודק כמה שניות מראש אם יש איזה אדיוט שנראה שהוא לא הולך לעצור, או לחילופין הרכב שלפניך כן הולך לעצור (בירוק מהבהב). אבל אם לא שמת לב בזמן, תאלץ להגיב בחדות, הגבת בחדות - הפתעת מישהו אחר, והמישהו הזה כבר לא יספיק לעצור, או שיברח לשוליים וידרוס מישהו או יאבד שליטה וכו'

כן יש סיבה ליצר מנוע גדול בהספק נמוך. המנוע גמיש יותר, כלומר מושך חזק בסל"ד נמוך ובינוני. מנוע שמוציא הרבה הספק (ללא מגדש) בהכרח מסתובב לצורך כך בסל"ד גבוה מאוד. המנוע מגיע לשיא כוחו רק בסל"ד מסוים, ולכן שאר טווח הסל"ד (סל"ד שאינו גבוה) יהיה חלש במנוע כזה. לא רק זה, מנוע גדול יותר ב 40% מוציא 40% יותר מומנט, כלומר כוח דחף, או "סחיבה". המנוע של הונדה גם דוחף הרבה פחות (באותו סל"ד) וגם לא מגיע לדחיפה האמיתית שהוא מסוגל אליה בטורים נמוכים ובינונים. תן גז ב 3000 סל"ד בשני המנועים שתארת, המנוע של אאודי ירגיש חזק יותר בהרבה. העובדה שההונדה גם מגיע ל 200 כ"ס בסופו של דבר תתבטא ביכולת למשוך עד 8000 סל"ד ואילו באאודי רק עד 6000. בסופו של דבר אם תמשוך עד 8000 אתה תאיץ כמו האאודי. אבל השוואה של סל"ד מול סל"ד, האאודי תהיה חזקה בערך ב 50% יותר. לגבי צריכת דלק, מנוע גדול בעקרון אוכל יותר, אבל אם יש לו הילוכים ארוכים שמאפשרים שיוט בסל"ד נמוך אז הוא לא יקח הרבה יותר, וגם יהיה שקט יותר. כמו כן מנוע שבנוי להגיע לשיאו בסל"ד ממש גבוה (ההונדה) לא 100% יעיל בניצול הדלק בסל"דים נמוכים שבהם נמצא המנוע בזמן נסיעה רגילה.

בסופו של דבר, כמו עם skybiz, אנשים שהצטרפו מאוחר בפרימידה לא מצליחים לגייס מספיק חדשים כדי להרוויח יותר מדמי המנוי החודשיים שלהם. כך שכל חודש הם מפסידים עוד ועוד. במצב זה בד"כ הציבור כבר שומע הרבה שמועות ויחסי ציבור רעים על החברה, ובכלל אין סיכוי לגייס חדשים. אנשים מתחילים לפרוש מהחברה כדי להפסיק את ההפסד החודשי שלהם. עכשיו גם לאנשים שמעליהם אין מספיק אנשים תחתיהם והם מתחילים להפסיד כל חודש במקום להרוויח, ולכן גם להם כדאי לפרוש. בסופו של דבר כל הפירמידה מתקפלת מלמטה למעלה. מי שהצטרף בסוף מפסיד הרבה. מי שבאמצע בד"כ מצליח לכסות את ההשקעה ואולי להרוויח איזה 100$, אחרי שהשקיע הרבה מאוד ממרצו ומזמנו. מי שמייסד את החברה כמובן מתעשר ובורח מהארץ.

כמה שידוע לי צריך שני תנאים לפתיחת כרית אוויר: - מהירות מינימלית (40 או 25 קמ"ש) - מכה בעוצמה מסוימת. כמובן שקיר בטון היה גורם למכה יותר קשה למאזדה. אבל זה שאתה עמדת בזמן ההתנגשות לא גורם לך לספוג יותר או פחות. בכל מקרה נראה שמהירות הפגיעה היתה באזור ה 30 קמ"ש (לפי הנזק) ולכן לא בטוח שהכריות היו נפתחות. שאלה נוספת, אמרת גם ששמעת חריקת בלמים, בד"כ ABS עושה חריקה מאוד חלשה אם בכלל, למעט אולי איזה צווחה ראשונית.

91% מהנהגים המעורבים בתאונות קטלניות הם גברים !!!!! כמובן שהקילומטרז' לא מתחלק חצי חצי בין גברים לנשים אבל זה עדיין נתון מזעזע. וגם: קילומטר של נסיעה על אופנוע מסוכן כמו ארבעה קילומטרים ברכב רגיל

רשמתי עד 5000 לשנה, כי לא רציתי לקפוץ מעל הפופיק. קודם נתחיל להתחרות "בקטנה", רק אחרי שאני ראה עד כמה זה מלהיב ועד כמה אני נכנס לזה, אתחיל להשקיע יותר. לדעתי די קשה לאנשים שמעולם לא נהגו באופן תחרותי להעריך מראש, כמה יהיו מוכנים להשקיע.

לגבי ה"פזילה" שלא נראית בעין, למה לא יתכן שפשוט מדובר ב toe-in שתוכנן מראש ע"י היצרן כדי להקנות לרכב יציבות בקו ישר?

אם הוא אמר ש "אני עושה לך מחיר" ובפועל גבה 30-40 אחוז יותר מאחרים, הרי שזו כן מרמה. כדי לשכנע אותה לקנות הוא אמר דבר אחד כדי להראות לה שהוא יותר זול מאחרים, או לכל הגרוע שווה במחיר. כאשר המציאות שונה.

אני גם חושב שרכב עם ABS לא ישאיר כמעט סימני צמיגים. אני גם לא מבין איך לא הסתכלת 10 פעמים במראה כדי לוודא שלא עוקפים אותך כי לפי ההסבר שלך על הכביש ומהירותך האיטית, זה היה מתבקש. נניח שנהג סביר מסתכל במראה ורק אחרי שניה מתחיל לסובב את ההגה. התאונה התרחשה כשניה אחר כך, כלומר שתי שניות מאז המבט במראה. שתי אופציות לפי הבנתי: 1. אם הרכב הפוגע היה רחוק, הוא חייב לבוא מאוד מהר כדי לצמצם מרחק עד אליך בשתי שניות בלבד. אם הוא נסע מהר, היית צריך לזהות במראה שהוא מתקרב מאוד מהר ולהמנע מביצוע הפניה. 2. אם הרכב הפוגע היה קרוב יותר, לא היית יוצא לפניה בלי לוודא שהוא נוסע אחריך באותה מהירות כמו שלך, אחרת ברור לך שהוא אוטוטו יעקוף. לכן נניח שהוא נסע אחריך, לא רחוק, ובמהירות דומה לשלך. עכשיו, אם הוא שם קיק דאון ויוצא לעקיפה בדיוק איתך, הוא לא היה מספיק להאיץ יותר משניה ומיד מבין שאתה פונה ומאיט. ואז הוא היה נותן ברקס חזק ומספיק לעצור משתי סיבות: אלף, הוא לא הספיק להאיץ הרבה ולכן מרחק הבלימה שלו סביר, בית, הוא כמובן התחיל מאחוריך, כלומר יש איזשהי שמירת מרחק ראשונית. לדעתי התאונה התרחשה בכל זאת, מכיוון שאתה הלכת והורדת מהירות, מ 50 קמ"ש ל 40 ול 30, הוא גם הוריד מהירות, מ 80 ל 70 ל 60. ואז הוא אומר לעצמו "כמה הוא עוד יאיט האוטו שלפני?" ושובר שמאלה עם גז (של עצבים) לפני שתעצור לו לגמרי. כל משך ההאטה הראשונית של שניכם הוא היה יותר מהיר ולכן צמצם מרחק. ברגע השבירה נניח ברגע זה הוא 35 מטר מאחוריך, כלומר הוא עדיין שתי שניות מאחוריך (שומר מרחק), אבל עדיין 30 קמ"ש יותר מהיר, ולכן סוגר את הפער המרחק בינכם (כשהוא בשמאלי) . עכשיו אתה על 30 הוא על 60, מרחק העצירה שלו הוא פי 4, בנוסף לזה יש לו גם זמן תגובה ולך אין (אתה מחליט מתי לפנות). אם הוא אפילו האיץ למשך שניה אחת, מ60 ל68, ואתה בנתיים עוד האטת לפני הפניה ל20 (כרגע אתה עוד בימני, הוא כבר בשמאלי על 68). מרחק העצירה שלו גדול, כמעט 20 מטר, וזמן התגובה שווה עוד 15 מטר. העניין הוא שאין לו כבר 35 מטר לעצור. הוא כבר צמצם חצי מהמרחק בינכם ולכן בהכרח הוא יתנגש בך. עד כאן ה"ניתוח הטכני" לדעתי הנקודה החזקה שלך זו התמונה שמראה שהספקת לגמור את הסיבוב. לכן ברור שהיה לרכב מאחוריך הרבה זמן לעצור. אתה יכול לטעון לוקח מינימום שתי שניות לעשות סיבוב. ולרכב שנוסע כחוק (60 קמ"ש אמרת) שתי שניות מספיקות כדי לבלום לאפס.

ונזכרתי בעוד מקום מסוכן להחריד: צומת פרדיס לכיוון מערב, בסוף יש לולאה שעולה ימינה להשתלבות בכביש החוף לכיוון דרום. לקראת סוף ההשתלבות יש התחזקות פתאומית של הפניה, קשה מאוד לראות אותה מראש, וכמובן שהכביש שם כבר חלק. עכשיו נהג רגוע יספיק להאיט ולא לעוף מהסיבוב, אבל אז, אחרי שהאיט לאיזה שלושים קמש כדי לא לעוף, הוא מגלה שנגמר הסיבוב והוא משתלב בכביש החוף. כמובן שמסלול ההשתלבות באורך 50 מטר (עד הנקודה שבה הוא נעלם לגמרי), עם מהירות התחלתית של 30 קמ"ש, לתוך כביש מהיר, שניה אחרי שנבהל מהסיבוב המפתיע, ובלי יכולת לראות מראש, אם יש תנועה מתקרבת על הכביש מכיוון שהלולאה נמוכה יותר ממפלס הכביש. גאוני!! איזה כיף לכל המשאיות שצריכות לתת פתאום ברקס כדי לא למעוך איזה אוטו שהגיח משום מקום לכביש ובמהירות אפס.

פתחת נושא מעניין: 1) שילוט חרא- השלט מחכה לך בדיוק איפה שהפניה, והוא כתוב בקטן. צריך להיות קריא מינימום 5 שניות קודם. התוצאה: אנשים מאיטים כדי להצליח לקרוא, או שוברים פתאום ברגע האחרון. בשלטים בד"כ לא כתוב לאיזה כביש הם מובילים (למשל 2 צפון) אלא רק "חיפה". מי שמתכנן נסיעה לפי הכבישים, לפעמים לא יודע לאן לפנות בצומת וזה מעצבן, לא תמיד אתה מכיר את הישוב שמדובר עליו בשלט. 2) אספלט מרעיש - כנראה מחוסר תקציב. וגם לא נשאר יבש בגשם כמו האספלט השקט. 3) שוליים מקומצנים- יש מקומות רבים בהם אין שוליים משמאל והמראה של הנהג משתפשת בשיחים או גדר הפרדה.... 4) צבע לבן מחליק- מפריע לכלי רכב דו גלגלים, ובחורף הוא מחליק כמו קרח. 5) אין מקומות מיוחדים לעצור - בעיקר לעידוד נהגים להתרענן, וכמובן במפרץ בטיחותי 6) אין מפרצים מיוחדים לעקיפה - כבישים של נתיב יחיד לכל כיוון, פעם במספר קילומטר להוסיף נתיב (למשך 600-700 מטר) כדי שנוכל לעקוף רכב איטי ומעצבן בלי להסתכן. 7) גדרות בטיחות לא מותקנות ע"פ ההוראות - בזמן פגיעה בהם לא יספגו את המכה ולא יחזירו את הרכב לכביש בעדינות. מסלולים נגמרים- לא מספיק בהדרגה - לפעמים אין שלט, ולפעמים יש לנהגים שתיים וחצי שניות להסתדר מחדש בנתיבים. 9) נתיבים צרים - ישראבלוף- כביש של שלוש נתיבים הופך פתאום לארבע צפופים ולא נעימים לנהיגה. 10) תחנות אוטובוס על כביש ראשי בלי מסלול האצה - סכנת נפשות!! הרכבים בנתיב הימני שוברים פתאום שמאלה 11) השקיה על הכביש. מסוכן מאוד גם בעיר כי שם יש הרבה צבע לבן מחליק. 12) תמרורים: בד"כ בסדר, לדעתי במקומות מסוכנים, שכביש טוב וישר פתאום יש בו עיקול מסוכן למשל, יש לשים כמה שלטי אזהרה שבהדרגה מורים לך להאיט עוד ועוד, עד שגם הנהג הכי לא מרוכז יאיט, ולא שלט אחד שרוב הנהגים יראו, אבל אחד ממאה יהיה מופתע, אולי מופתע מדי. והכי מעצבן- שיש מהנדסים שמאשרים לפתוח כביש לתנועה במצב מסוכן, ולא נותנים את הדין על כך. כשהרחיבו את הקטע שבין פולג לנתניה צפון משתיים לשלוש נתיבים , היתה התכנסות חזרה לשני נתיבים כ 700 מטר מצפון למחלף נתניה. 500 מטר לפני המעבר לשני נתיבים היה שלט על כך, ואז 470 מטר של כביש תלת נתיבי רגיל לגמרי, ואז 30 מטר של קטע מעבר בין שניים לשלוש נתיבים. רק לאחר שנה שונה הכביש, והוא מצטמצם בהדרגה החל מכמה מאות מטרים מוקדם יותר.

אם הגלגל האחורי פנימי עולה לאוויר, יתכן ואחרי הנעילה הראשונית כתוצאה מהברקס, הABS מוריד את עוצמת הבלימה בציפיה שהגלגל יחזור להסתובב. אבל הגלגל לא יחזור להסתובב מפני שהאחוריים לא מחוברים למנוע, ומפני שעד שהגלגל לא ירד למטה ויגע באספלט הוא לא יחזור להסתובב. (האם הגלגל עולה עקב מוט מייצב קשיח מאחורה?)

יכול להיות, אבל בתוך העיר המזגן יכרסם בצריכת הדלק, וככל שתעמוד יותר בפקקים (אותו דלק נשרף לטובת הקירור, אבל עבור אפס קילומטרים) הכרסום יהיה משמעותי יותר. חוצמזה יתכן ואתה מדבר על פתיחה של ארבעת החלונות לרווחה. מה לגבי מקרה של חלון נהג שפתוח שליש, וכל השאר סגורים לגמרי?

מוטי לא חוכמה להשוות בטורים כאלו גבוהים. בסופו של דבר ידוע לכולם שניתן להשיג שיפורים גדולים בהספק גם באטמוספרי. יכולת גם להשוות מה קורה ב 6500 סל"ד, שם יש 13.7 קג"מ מול 19.9 קג"מ. אני דווקא מסתכל בגרף ההספק ורואה שהשתי המכוניות די צמודות בכל האזור שבין 1000 ל 5000 סל"ד.

אתה מתאר פה תופעה שמתאימה לשיפורי אגזוז או בעיקר לשינויים עקב התקנת קאמ-שאפט חם. דווקא אני ראיתי בגרפים שהצ'יפ (לרכב אטמוספרי) מוסיף כמה אחוזים למומנט, לאורך כל עקומת המומנט והסל"ד.

אני לא יכול להשאיר את הויכוח לשרשור אחר אחרי ששלחת אותי לעשות שיעורי בית... כבר כתבתי שיש הפסדי נצילות. (נניח 10%), וההפסדים האלו יכולים להשתנות טיפה בגלל גלגל-שיניים זה או אחר (כלומר איזה הילוך משולב). כמו כן במדידת הספק על דינמומטר רגיל המנוע מאיץ גם את המסה של עצמו ואת המסה של הגלגלים ולכן המדידה לא מדויקת ומושפעת הרבה מההילוך המשולב. מדידת הספק מדויקת מתבצעת במצב שבו כוח המנוע משתווה לכוח נגדי שמפעיל עליו הדינמומטר והסל"ד נשאר קבוע למרות שהדוושה לחוצה. (כמובן בודקים הספק בכמה "מדרגות" סל"ד). בכל מקרה הגלגלות של המזגן מעבירות את ההספק פחות או יותר כמו שהוא

כל עניין האחוזים הוא כמובן לא מדויק ומשתנה מרכב לרכב ומתנאי נהיגה שונים. לדעתי המזגן צורך דלק פר זמן הפעולה שלו. השמש מטגנת רכב חונה באותה עוצמה כמו רכב שנוסע 100 קמ"ש , (למעט העובדה שעל רכב נוסע נושבת רוח שמפנה קצת חום מהרכב ולכן הוא מתחמם קצת פחות) . המזגן חייב לספק כמות דומה של טון-קירור בשני המקרים , ולכן יצרוך אותו הספק ולכן אותה כמות דלק שממנו עושים הספק. מקרה א: זחלת בעיר 10 ק"מ בשעה שלמה, עם מזגן דולק - הלך 2 ליטר דלק לטובת עניין המיזוג. מקרה ב: נסעת באותה שעה 100 ק"מ, עדיין הלך 2 ליטר לטובת המיזוג (אולי ליטר וחצי בגלל הרוח ש"נושבת"). בסך הכל במקרה א' המיזוג הוסיף ליטר לכל חמישה קילומטר. במקרה ב' המיזוג הוסיף ליטר ל 66 ק"מ.

לדעתי ג'יפולוג פתר פה את התעלומה. לא יכול להיות שמפוח לוקח הספק שמתקרב בכלל לרמה של המדחס. בהחלט יתכן שהם עשו ממוצע שנתי (תוצאות הניסוי הן פר שנה שלמה) ואז יש זמנים רבים שרק המפוח דולק. כמו כן בזמן נסיעה מה אכפת לי ממגבר הטורים ? דבר נוסף, בגרף ראו 2 כ"ס עבור 12,000 btu , כמה שזכור לי יש לי מזגן טורנדו בחדר שהוא גם 12,000 btu אבל הוא רק 1 כ"ס. לגבי הגלגלות danniel בלבל פה בין כוח והספק. כוח יכול לגדול פי כמה כאשר מדובר על גלגלות בקוטר שונה, אבל ההספק תמיד נשאר קבוע. מנוע עם 100 כ"ס הספק, תמיד יתן 100 כ"ס בגלגל (מינוס קצת הפסדי נצילות). מצד שני הכוח בגלגל לא קבוע, וכמובן חזק יותר בהילוך ראשון מאשר בחמישי.

מה אם כל העניין עם הקונוסים מבוצע בשטח פרטי ? נניח חניון רחב בבעלות פרטית, שבעל החניון מאשר לך את השימוש בו?

סימון, גם אם המחשב מסוגל לשלוט רק על עוצמת הבלימה הכללית, (לא מסוגל להגביר או להחליש את הבלימה לכל גלגל לפי צורכו) עדיין יש מערכת חלוקת כוחות בלימה, אלקטרונית או מכנית, שמנתבת את כוח הבלימה בעיקר לגלגלים שלחוצים חזק לכביש, ומתחשבת בהעברות משקל קדימה או הצידה. לכן כשאני נותן ברקס בסיבוב, הגלגלים בצד הפנימי לא ננעלים בקלות בכלל, בניגוד למה שהיית מצפה. לעומת זאת, אם תיסע עם בלם יד במצב של משיכה קלה וחלשה , (בלם היד אינו מסוגל לחלק את כוח הבלימה בין ימין ושמאל), תגרום בקלות לנעילה של הגלגל הימני כאשר תתחיל לבצע סיבוב ימינה.

מסכים עם רוני. בתוך הכיכר אחרים חייבים לתת לך זכות קדימה. רוני, אם המערכת היתה מנותקת, והיית מוריד לחץ מהבלמים כדי להמשיך ולקחת את הסיבוב (לחיצה חזקה היתה גורמת לך להמשיך ישר או כמעט ישר) , האם היית עוצר יותר טוב?

כנס לחיפוש תמונות בגוגל וגם ל google video ותמצא מספיק

שדרוג תוכנה לגיר עולה 150 שקל במוסך מורשה ולוקח 10 דקות. הוא גם משפר במעט את העידון בהחלפות ההילוכים ואת ההחלטיות של תגובות התיבה לנהג. בקיצור לא כדאי לוותר עליו, בעיקר לאור הנזק שנאמר פה שעשוי להיות.

מה שנראה שבגירה הצליח להוציא 128 כ"ס ממנוע 1280 סמ"ק, כלומר כ 100 כ"ס לליטר. בערך כמו הונדה סיוויק טייפ R שזה 197 כ"ס מ 2 ליטר. לי נראה שזה קרוב לקצה גבול היכולת של המנועים. אני מניח שהקו האדום היה ב8000 סל"ד, וכדי להגיע עם מנוע ליחס של 110 כ"ס לליטר, כבר תצטרך קו אדום ב 8800 סל"ד. זה אפשרי (ראה הונדה S2000 עם 120 כ"ס לליטר) אבל פוגע אנושות ביכולת הסחיבה של המנוע בסל"ד נמוך וגם בבינוני. אתה גם תרגיש שיש חורים גדולים מדי בין ההילוכים, שיוצרים נפילות סל"ד גדולות מדי ולא שומרות על סל"ד בתחום הצר מאוד שבין 7000-8500. שיפורים אטמוספרים הם בעצם גם ירידה בכוח המנוע בסל"ד נמוך ויומיומי. לעומת זאת מגדש (טורבו או סופר) לא מפחית את הסחיבה של המנוע יחסית למה שהיה קודם. מקסימום יש טווח סל"ד שבו המגדש עדיין לא משנה ולא נכנס לפעולה, אבל הוא לא מפחית את הכוח והמומנט.

מצד אחד אינטר קולר מאפשר לדחוס יותר ק"ג אוויר לאותו צילינדר, מכיוון שהאוויר יותר קר. דבר זה מאפשר למגדש לעבוד קצת פחות קשה כדי להשיג X כוחות סוס. אם המגדש עובד פחות קשה, והמנוע עדיין מייצר X כוחות סוס, יש חסכון בדלק. כמו כן אפשר לתת למגדש לעבוד קשה בכל זאת, ובתמורה תקבל יותר כוח-סוס מרביים מאשר במנוע ללא אינטר קולר. מצד שני אינטר קולר דורש משאבת מים יותר גדולה ולכן מעיק על המנוע ומפריע לפעולתו. דבר זה מעלה בטיפונת את צריכת הדלק, ומקטין מעט ההספק המרבי. כפי הנראה שהשיפור בצריכת הדלק משמעותי יותר מההפרעה של האינטר קולר למנוע ולכן במנועי טורבו מתקדמים יש אינטר קולר. מצד שני, דווקא בנסיעה רגועה (שיוט על 110) המגדש כמעט לא עובד ולכן האינטר קולר ופעולת הקירור שלו לא משפיעות ולא עוזרות. לעומת זאת משאבת המים של האינטר קולר עובדת כל הזמן, גם בשיוט רגוע, ולכן נראה שצריכת הדלק בשיוט רגוע תהיה עדיפה ללא אינטר קולר. לנהג ש"לוחץ" הרבה פעמים ומגיע לגדישות גבוהות בטורבו, עדיף אינטר קולר.