נהג רגוע

תודה על המחמאות. עבדתי עם אקסל. אני לא משוגע לעשות את זה עם מחשבון או משהו. דבר שני השתמשתי בסך הכל בכמה נוסחאות שלומדים בתיכון: (אזהרה- סמטוחה לשכל לפניכם) 1 ) תאוצה (הכוח הצידי בסיבוב) = המהירות בריבוע חלקי רדיוס הסיבוב. א2 ) המרחק שעברת בישורת בשלב ההאצה = מהירות התחלתית בישורת כפול זמן התאוצה בישורת + התאוצה שלך כפול זמן התאוצה בישורת בריבוע, ולחלק בשתיים. ב2 ) כנ"ל לגבי המרחק שעברת בישורת בשלב ההאטה, רק שהזמן הוא זמן ההאטה בישורת, והתאוצה היא חזקה יותר והיא במינוס (בלימה). 3 ) המרחק של שלב ההאצה + המרחק של שלב ההאטה שווים ביחד לאורך הישורת. בקיצור הכל באקסל, אפשר לשחק בשניה עם רדיוסי סיבוב שונים, אורך שונה של ישורות, כוח מנוע שונה וכו' לגבי הנתונים שהשתמשתי בהם: אני לא יודע אם הנתונים שהבאתי מתאימים בדיוק לביואיק לה סייבר או פיג'ו 407. נתוני האחיזה ב G נתתי אחרי שהסתכלתי באתר Tirerack ובמבחני דרכים של מגזינים מחו"ל. נתוני המנועים והתאוצות קל יותר למצוא והם די קרובים למציאות. לגבי התנהגות, כמה מהר האוטו מעביר משקל ומשנה כיוון, כמה חד ההיגוי, לא התחשבתי בזה בכלל, ומבחינתי כאילו כל הרכבים זהים מבחינת התנהגות. להלן גרף שמראה את הצורה השונה שבה הביואיק וה407 עוברות את המסלול על ארבעת סיבוביו וישורותיו. ציר X הוא המרחק מתחילת המסלול עד סופו. ציר Y המהירות שבה נמצא הרכב כשעבר באותו הקטע של המסלול. ניתן לראות איך הביואיק יוצאת מכל סיבוב במהירות איטית יותר מה407 אך מיד מגיעה למהירות גבוהה יותר ומתחילה לבלום מוקדם יותר לקראת הסיבוב הבא. ("מוקדם יותר" הכוונה רחוק יותר מסוף הישורת. בגרף רואים שבסוף הישורת הראשונה ה 407 מתחילה לבלום במיקום של 300מ' מתחילת המסלול והביואיק מתחילה מוקדם יותר, כלומר במיקום של 270 מ' מתחילת המסלול.) שיפוע תלול יותר מראה תאוצה חזקה יותר (לביואיק). שיפוע תלול מאוד ויורד, מראה על בלימה חזקה. עוצמת הבלימה שווה לשני הרכבים ולכן השיפוע היורד זהה בשיפועו. הקטעים בהם מהירויות הרכבים קבועות (קו אופקי) הם הסיבובים עצמם. (ברור שבמציאות יש בלימה מסוימת לתוך הסיבוב ותאוצה מסוימת עוד לפני שנגמר הסיבוב). בסיבובים רואים איך הביואיק מעט איטית יותר. אגב מהגרף עצמו קשה לראות איזה רכב עובר את המסלול בפחות זמן. אבל כן אפשר לראות שיש קטעי מסלול בהם הפיזו' חלפה במהירות גדולה יותר, ויש קטעים בהם הביואיק.

זמני ההקפה יהיו: 56.80 שניות לפיג'ו 57.72 שניות לביואיק כלומר לאחר הקפה בודדת הפיג'ו העגלתית פתחה פער של כמעט שניה. אחרי ארבע הקפות הפיג'ו תוביל על הביואיק ביותר מ 100 מטר. והייתי "רחמן" - נתתי לביואיק יכולת בלימה זהה לזו של הפיג'ו למרות צמיגיה הנחותים. אני כמובן לא מתיימר להגיד שאני יכול לדעת מראש בדיוק של מאיות שניה מה תהיה תוצאה של מכונית במסלול, אפילו בהנתן כל הנתונים שלה. אבל החישוב הזה בהחלט מדויק מספיק כדי להראות את ההבדל בין המכוניות. מה שיותר מעניין, הוא הדרך שבהן המכוניות משיגות את התוצאות שלהן. [באופן כללי, היחס בין הסיבובים לישורות הוא כזה, שהמכוניות נמצאות בערך 4 שניות בתוך סיבוב ובערך 10 שניות בישורת.] הפיג'ו לוקחת את הסיבוב (רדיוסו 60 מטר) במהירות של 85 קמ"ש לעומת 76 קמ"ש בביואיק. דבר זה חוסך לה כמעט חצי שניה. בישורת הפיז'ו צוברת עוד 42 קמ"ש לעומת 66 קמ"ש שמוסיפה לעצמה הביואיק. (יש לזכור שהביואיק יצאה מהסיבוב ב 9 קמ"שים יותר לאט). בשיא המהירות, הפיג'ו מגיעה ל 127 קמ"ש והביואיק ל 142 קמ"ש. דבר זה מסייע לביואיק לעבור את הישורת ב 9.95 שניות לעומת 10.2 לפיז'ו. נשאלת השאלה, איך קורה שרכב שחזק ב 80% יותר, עובר את הישורת בזמן שמהיר יותר רק באיזה 2.5% מסכנים? אז קודם כל, יש לזכור שכדי לעבור מרחק נתון בחצי זמן (למשל רבע-מייל), יש צורך ברכב חזק פי 4, לא פי 2. לכן הבדל של פי 1.8 ביכולת התאוצה יתן הבדל של פי 1.34 בלבד בזמנים. (1.34 הוא השורש של 1.8 ) אבל עדיין, מדוע ההפרש בזמנים הוא רק פי 1.025 עלובים? צריך לזכור שהמכוניות לא התחילו ממצב עמידה אלא מנסיעה (יצאו מסיבוב). זה נותן משקל גדול למהירות שבה התחיל הרכב להאיץ, לעומת התרומה של התאוצה למהירות ההתחלתית הזו. ואכן הביואיק התחילה את הישורת עם 9 קמ"ש פחות, וסיימה עם 15 קמ"ש יותר. אז בממוצע היא היתה מהירה יותר, אולם רק בהפרש קטן. ואם זה לא מספיק, צריך לזכור שהביואיק תזדקק למרחק בלימה גדול בהרבה. לא בגלל בלמים או צמיגים פחות טובים, אלא משום שמהירותה לקראת סוף הישורת גדולה יותר דבר שמגדיל משמעותית את מרחק הבלימה. לא רק זה, הביואיק חייבת להאיט למהירות איטית יותר מאשר הפיג'ו לקראת הסיבוב הבא מכיוון שהיא לא מסוגלת לקחת אותו מהר כמו הפי'זו. הביואיק צריכה להוריד את 66 הקמ"שים שצברה בישורת לקראת הסיבוב הבא. הפיז'ו - רק 42 קמ"ש. מרחקי הבלימה לפני הסיבוב שבסוף הישורת יהיו 50 מטר לפיז'ו וכמעט 80 מטר לביואיק !! המשמעות היא שהביואיק יכולה לנצל רק 220 מטר מתוך ה 300 של הישורת לצורך האצה, לעומת הפיז'ו שמשתמשת ב 250 מטר. אלו בעצם הסיבות שצמצמו כלכך את היתרון של 80% כוח בישורת לכדי 2.5% בלבד. אפשר לראות שהביואיק עוברת כל ישורת ב 0.25 שניות פחות מהפיזו', אולם זה לא מספיק לה לצמצם את הפער של כמעט חצי שניה שלוקחת עליה הפיז'ו תוך כדי ביצוע הסיבוב. ואם תחשבו עוד קצת, תראו שנהג הביואיק בזבז הרבה יותר דלק בהאצותיו המרשימות, דלק שמיד לקראת סוף הישורת מתבזבז בבלימה החזקה והארוכה. ויותר גרוע, בלמי הביואיק יתחממו בקלות רבה יותר עקב הבלימות שנמשכות למרחק גדול יותר.

מה עדיף במסלול: מכונית עם 10% יותר אחיזה, או מכונית עם תאוצה חזקה יותר ב 20% ? מי שמבין יגיד כמובן שתלוי במסלול. יותר פניות ומעט ישורות ידגישו את העליונות של הרכב בעל האחיזה העדיפה, ומסלול עם ישורות ארוכות יתן לרכב החזק יותר לברוח קדימה. כל זה נכון כמובן, אבל חישוב מפורט ועיון במספרים מגלים לנו בדיוק למה ואיך תהיה מכונית א' מהירה מב'. מסתבר שהכרחי לעשות חישוב מדויק מאוד כדי לראות איך תוספת אחיזה קלה נותנת יתרון גדול כלכך במסלול. בוא נעשה פייט וירטואלי בין: רכב א': פיג'ו 407, רכב עם אחיזת כביש מצוינת, והפעם גם נלביש אותו בצמיגי ספורט כגון Goodyear F1 GS D3 שמאפשרים לו אחיזה מעולה של 0.94 G . אלא שהרכב מצויד במנוע הכי חלש, 1.8 ליטר (נמכר רק בחו"ל) ולכן התאוצה ל100 קמ"ש מחפירה ועומדת על 15 שניות. רכב ב': ביואיק לה סייבר עם כמאתיים כוחות סוס ותאוצה של 8.3 שניות למאה קמ"ש. אלא שהצמיגים סטנדרטיים והשלדה פושרת, דבר שגורם לרכב לקחת סיבובים במקסימום של 0.75 G . שימו לב, הביואיק חזקה פי 1.8 מהפיג'ו !! הבדל של שמיים וארץ לכל הדעות. לפיג'ו יש אחיזת כביש גבוהה יותר מלביואיק, אולם רק פי 1.25 . חוקי הפיזיקה מכתיבים שהפיזו תוכל לקחת סיבובים במהירות גבוהה פי 1.12 מאשר הביואיק. (1.12 הוא השורש של ה 1.25). אם אותו נהג נוהג בשני הרכבים, מי ישיג זמני הקפה טובים יותר? הרכב שלוקח סיבוב מהר יותר בטיפה, או הרכב שמסוגל להעלם לשני ברגע שמגיעים לישורת? אז כמובן שכדי לענות תצטרכו לדעת ממה מורכב המסלול, ישורות בעיקר או סיבובים ? -להלן הפירוט: המסלול מורכב מארבעה סיבובים שביניהם ארבעה ישורות. כל הסיבובים זהים וכל הישורות זהות. כל סיבוב הוא פניה של רבע מעגל, ואורכו 94 מטר (זה אומר שהרדיוס של הפניה הוא 60 מטר). אורך כל ישורת הוא 300 מטר. בסה"כ אורך המסלול 1.58 ק"מ. חשוב- מתחילים למדוד ממצב נסיעה (לא זינוק מעמידה). הערה: אתם רשאים להתעלם מהבדלי התנהגות של הרכבים ופשוט לקחת את נתון ה G בתור יכולת הרכב בפניות. כמו כן תניחו שאין בעיות של הורדת הכוח לכביש. ולא בטוח שכותרת השרשור רומזת בכיוון הנכון. המשך יבוא

במאזדה 3 יש חיווי של באיזה הילוך נמצאים על לוח השעונים. נכנסתי לרכב (חדש), נתתי טיפונת גז והרכב לאט לאט האיץ. הופתעתי לגלות בלוח המחוונים שאני בהילוך רביעי (הילוך אחרון) כבר ב 35 קמ"ש !! לא הרגשתי את ההעברות ולא שינוי של ממש בסל"ד. האוטו כמובן לא מסוגל להאיץ ברביעי ותוספת גז הכי קטנה כבר מורידה לשלישי (בזריזות). אצלי ב 406, האוטו נשאר בשני עד 50 קמ"ש, ולא קמ"ש לפני.

קודם כל המשטרה כבר לא מחפשת אותו, זה היה ב 2002. מה שיפה שהאיש עף מהאוטו עוד לפני המכה בגדר בטון. כאשר הרכב גומר את הסלטה הראשונה ופוגע בכביש הוא עף מהחלון. כמו כן נראה שהוא לא עלה לגובה של יותר מ 4-5 מטר במעופו, ולכן יכול להיות שהוא כן היה בהכרה בנחיתה, פצוע קשה כמובן. כמו כן יפה לראות איך ה SUV הלא יציב מתהפך בדיוק כאשר גוף הרכב ניצב לכיוון ההחלקה.

אגב, אם אתם מעוניינים בבדיקה של רכב שלא נבדק עדיין, אפשר לבקש זאת בטופס קצר מאוד שנמצא פה:http://www.rototest.com/index.php?DN=34&Menu=23 אפשר לבקש רק פעם אחת ביום. כדאי לציין שם הדגם, נפח מנוע, תיבת הילוכים, ואולי גם את ההספק, כי לכל יצרן יש מספר גרסאות שונות מעט. (לציין bhp, כי הם רגילים ל KW)

כמובן, אבל גם בזמן העקיפה אסור בתכלית האיסור לעבור על המהירות המותרת! סרטון נחמד מאוד, לדעתי אפשר לעשות אותו דבר בארץ: מחכים ששר התחבורה ייצא לדרכו, ואז נוסעים לפניו "במהירות המרבית האפשרית המותרת" על פי החוק שהוא עצמו קבע.

שמע מרק, זה החומר הכי מקצועי ומקיף שנתקלתי בו עד היום. טונות של גרפים והסברים מפורטים על התנהגות של רכבים, גאומטרית מתלים, אלסטו-קינמטיקה של גומי ופיזיקה. תודה לך.

קודם כל יפה מאוד שאתה יודע להודות בטעות כאשר אתה טועה, חבל שאין יותר אנשים כמוך. נ.ב האם מדובר על מנועים של פיג'ו-סיטרואן? לא נראה לי שיש הרבה הבדל בגודל תאי השריפה, מכיוון שגם יחס הדחיסה של בנזין הוא די גבוה (1:10) ולכן הבוכנה מגיעה קרוב מאוד לקצה הצילינדר. בדיזל כמובן תא השריפה יהיה ממש מעט קטן יותר, כי נשאר פחות רווח מעל הבוכנה. אגב, הקישור שנתת לא מגיע לשום מקום.

נתקלתי באינטרנט באתר שבו יש בדיקות דיינו מקצועיות להרבה מאוד רכבים. מדובר בדינמומטר המתחבר לטבורי הגלגלים המניעים, ללא סטיות הנובעות מהבדלים בצמיגים הקיימות בדינמומטרים רגילים. הגרפים ברורים ולא רועדים ומקושקשים. אצלי זה נכנס ל favorites כהשלמה לנתונים של carfolio. לכל רכב יש דו"ח המציג את נתוני היצרן לעומת אלו שנמדדו בפועל לאחר כל מערכת ההנעה. אם היצרן פרסם גרף מומנט למנוע הוא מוצג כקו אפור על הגרף שנמדד בפועל. איבוד הכוח הממוצע שנמדד לכל המכוניות הוא 9%. (במציאות יש איבוד נוסף בצמיגים). וכן, גם ל BMW היה איבוד כוח גדול. למשל ל 3.0 ליטר שלהם (231 כ"ס) נמדדו 17% איבוד כוח עם תיבה אוטומטית 6 הילוכים, 12% איבוד עם תיבת האוטומט הישנה יותר (5 הילוכים), 12% איבוד עם ה SMG-II הידנית, 18% איבוד עם ה X5 (ארבע על ארבע, תיבת ה5 הילוכים אוטו'). בדו"ח מוצגים גם כל מידות המנוע הפיזיות, משקל הרכב המדויק וחלוקת המשקל שלו, וכן נתוני הסביבה בזמן המדידה ומקדמי התיקון לחישוב ההספק שהשתמשו בהם. מוצגת סטיית הספידומטר שנמדדה בכמה מהירויות שונות. ניתן להוריד קובץ PDF עם הגרף והדו"ח הרשמי מוגדלים, וטבלת מומנט והספק לכל סל"ד. אפשר להוריד בפורמט יחידות שמתאים למשתמש (PS, HP, KW, NM, LbFt ) . הביטוי "אחד חלקי min" משמעותו "לדקה" , למשל במשמעות של 4000 סיבובים לדקה. הנה הלינק לאתר, תהנו... http://www.rototest.com/index.php?DN=33 עוד באתר: הסברים על מעבר בין התקנים שונים, ואיך מחשבים את הקשר שבין הספק מומנט ומהירות סיבוב: http://www.rri.se/index.php?DN=28 בלינק הבא יש מאמר שמסביר למה חשוב למדוד כ"ס אחרי מערכת ההנעה ולא במנוע עצמו, ולמה מדידה דרך הצמיגים פחות מדויקת. אגב אחוז איבוד הכוח משתנה בין היצרנים והדגמים מבערך 20% ועד לתוספת כוח של כמה אחוזים (כנראה המנוע פשוט היה חזק יותר ממה שהיצרן מדד) http://www.rri.se/function/functiondownload.php?FileName=EDU-PTP-N05061201-WP&FileType=pdf&WhitePaper=WhitePaper

אל תשכחו שכל שינוי במערכת הפליטה משנה את עקומת המומנט של המנוע, כלומר, עשוי להיות שיפור בסל"דים מסוימים וירידה באחרים. אבל צריך לעשות הרבה חישובים וניסויים כדי לכייל נכון את האגזוז לצורך מסוים.

נשמע לי תמוה כל מה שכתוב לעיל. מהירות אופטימלית קווית זה כמו סל"ד אופטימלי, וברור שלכל מנוע יש כזה סל"ד. מה שיקבע את הסל"ד האופטימלי הזה זה לא מהלך בוכנה ארוך יותר או פחות. אם כי מהלך הבוכנה הזה יכול להשפיע על הסל"ד המרבי שאליו יגיע המנוע בלי להתפרק, וכאן ברור שכדי להגיע לסל"ד גבוהים מאוד רצוי להשתמש במהלך בוכנה קצר, או לחלק את נפח המנוע להרבה בוכנות קטנות. מה שקובע את המהירות האופטימלית (קווית, סיבובית, היינו הך) זה הרבה משתנים אחרים כגון צורת פתחי השסתומים וראש הבוכנה, סעפת פליטה ויניקה, תזמון שסתומים (גלי זיזים), גודל מגדש הטורבו ומפת הביצועים שלו וכו'.

התכוונת כנראה ל"מעיכת פנים"...

אחרי שב10 נסיונות ראשונים כל טעות הטיסה את השעון קדימה, יצאתי ונכנסתי ללינק מחדש, ופתאום הזמן לא מגביר מהירות. ואז מן הסתם שתי דקות שלמות לנסיונות שונים מספיקות בקלות.

רוני, נראה שעורך הסקר גרם להטיה מכוונת בתוצאותיו, על ידי בחירה מוקפדת של התמונות. כך למשל, אם תסתכלו טוב ממש, ממש תאמצו את העיניים, תראו שהתמונה של השברולט אוויאו עושה לעצמה פרסומת "קצת פחות טובה" מאשר האחרות. ואגב, מבחן ריסוק אפילו יותר פתטי: http://video.google.com/videoplay?docid=3363869073309161115&q=crash

תנסה להצמיד שפיץ של מלחם לוהט

http://video.google.com/videoplay?docid=5052439696062807050&q=accidents נראה שחלק גדול מהתאונות נובע מזה שאין שוליים, ומכוניות נחבטות בקיר ועפות חזרה בעוצמה לתוך רכב אחר (המשאיות). כמו כן יש כמה נהגים שפשוט מאבדים שליטה עקב בלימה. ועוד סרטון, הפעם מזעזע ביותר עם אנשים נדרסים ונמעכים: http://video.google.com/videoplay?docid=-4908640539809092426&q=car+crashes

אני ניטרלי בויכוח, אבל: רוני, בלינק רואים דעה של בריטי שלוקח סיבוב בקליאו ספורט ואומר שהכוח מתחיל ב5000 סל"ד, ומתחת היא מרגישה כמו קליאו סטנדרטית. נא להריץ את הסרט לקטע שבין 2:40 ל 2:50. http://video.google.com/videoplay?docid=-4249199324747017898&q=top+gear מה שנחמד שבמיקום 11:50 דקות, רואים הונדה סיביק type R לוקחת במסלול s2000 , למרות שה s2000 מזנקת מעט קודם. מתי נראה מבחנים מצולמים של מגזין אוטו?

כללי: נוח מאוד, מרווח מאוד, מרגיש מעט כוחני יותר ביחס למנהלים 2 ליטר אחרות.

אני פעם תיקנתי חלק פלסטיק עדין באוטו ע"י מצית. חמם את הפלסטיק שנשבר, עד שנהיה נוזלי קצת (אזהרה- מסריח), והצמד אותו מיד לחלק הפלסטיק שנשבר ממנו. אני חסכתי 1000 ש"ח.

נתון המומנט נראה נמוך מדי. לדעתי מדובר ב18 קג"מ או יותר. לפי carfolio, ה GT קלה יותר וחזקה יותר מה HGT אולם מאיצה לאט יותר

אם האשמה על 115 קמ"ש, אז המרחק ימצא קרוב מאוד ל 300, והזמן מאוד קרוב ל9.0 115 קמ"ש מתקבל משילוב של 290 מטר על 9.1 שניות

כמו שכתוב בסוף אין דרך לדעת מה יקרה כאשר שתי מכוניות בעלות מסות שונות מתנגשות, לא רק בגלל הבדלי כוחות הg שיהיו בפגיעה אלא בעיקר בגלל קשיחות שונה של השלדות והבדלי גובה מעל פני הכביש. ממה שהיה בהילוך החמישי, שבו נוגשו שתי מכוניות זהות אולם אחת עמוסה יותר ולכן נמוכה יותר: הנמוכה יותר התעקמה יותר והדש בורד שלה זז אחורה לכיוון הנוסעים. הגיוני שהאוויאו שבארצנו (לא סדאן) ועם פחות כריות אוויר תשיג תוצאה אף גרוע יותר מכוכב וחצי, ובנוסף מדובר ברכב קטן שרוב סיכוייו דוקא להתנגש ברכב כבד יותר דבר שיחמיר את סיכויי השרידות של נוסעי האוויאו. מרשים ביותר שפיג'ו היחידים בסשן הריסוקים האחרון שהגיעו ל חמישה כוכבים עם סופרמיני. מעניין גם לדעת אם יש מחקר שבדק קשר בין תאונות שהתרחשו בפועל וכמות הפציעות/מוות שהתרחשו במציאות והשווה אותן לכוכבי הNCAP . הרי EURO NCAP בודקים תרחיש מאוד מסוים של תאונה חזיתית, וסביר שפגיעה במקום קצת שונה או זוית שונה יתן תוצאות שונות.

Kompy תודה היה מעניין מאוד. הקישור מוביל למסמך משפטי ארוך נורא אז הנה תקציר: מדהים. רכב עם 169,000 ק"מ נמכר כ45,000 ק"מ. הסוחר טען שהוא החליף לוח שעונים ללוח עם פחות ק"מ ושהוא סיפר זאת לקונה והקונה חתם לו שהוא מודע לזה. (הסוחר מעולם לא הציג את המסמך) האיש שקנה שילם 59,000 ומכר את הרכב כעבור כמה חודשים ב 38,000. לא רע בהתחשב ששמאי שדעתו התקבלה על בית המשפט קבע שערך הרכב היה כ36,000 ש"ח. הנתבעים: 1 . אלבר ציי רכב בע"מ 2 . לוגסי אלירן 3 . הוכמן בר 4 . מכון הדרום להרצת ובדיקת רכב בע"מ פסק הדין: סופו של דבר: לאור כל האמור לעיל הנני מקבל את התביעה במלואה. שוכנעתי כי הנתבעים עשו "יד אחת" במעשיהם או במחדליהם, במודע או באדישותם לתוצאה אליה נקלע התובע בכדי למכור לו רכב פגום במחיר של רכב משומש במצב טוב. אין דעתי נוחה מהעובדה שהבעלות ברכב עוברת "מספר ידיים" ואילו הלקוח אינו יודע זאת ומקבל מצג כאילו רוכש את הרכב מהחברה המבוססת והמוכרת כנתבעת 1 ובמחיר גבוה מהמחיר המשקף את מצבו של הרכב. שוכנעתי כי לאור הכרותו של הנתבע 2 עם עובדי הנתבעת 4, הרכב הנדון עבר את הבדיקה במצב טוב בהרבה מאשר מצבו האמיתי. חלוקת האחריות בין הצדדים צריכה להתבצע לפי הפגם המוסרי של כל אחד מהם בעוול שנגרם לתובע. לכן הנני מחלק את הנזק כך שלוגסי יישא באחריות של 60% מסך התביעה, הנתבעת 1 ב – 10% מסכום התביעה ואילו הנתבעים 4-3 ישאו באחריות של 15% כ"א. בנוסף ישלמו הנתבעים 4-1 לתובע את הוצאות המשפט וכן סך של 1,500 ¤ + מע"מ כ"א בעבור שכ"ט עו"ד. באם לא יישולם סך כלשהו מהאמור לעיל תוך 30 יום מהיום. סכום זה ישא הפרשי הצמדה וריבית כחוק מיום הגשת התביעה ועד ליום התשלום המלא בפועל. למען הסר ספק, מובהר כי חיובי הנתבעים הוטלו לחוד וכל נתבע אשר ישלם את חלקו מופטר מהחיוב על פי פסק הדין. בקיצור השתלם לקונה להלחם בחברות הגדולות ובסוחרים המניאקים. הוא הפסיד 21,000 ש"ח, כסף על תיקונים וגרירות, זמן ועצבים, אבל זכה ב50,000 ש"ח פלוס 6000 ש"ח + הוצאות משפט ותחושה שבסופו של דבר לא דפקו אותו.