נהג רגוע

במוסך ליטל בת"א (מורשה פיג'ו) אמרו לי שהשסתומים עולים כ 800 ש"ח, והכל ביחד כולל עבודה ועדכון תוכנה ומע"מ יוצא פחות מ 2000.

גם אם עלולים, רמת ה co2 בדם שלך תתחיל לעלות ואתה תרגיש חנק תוך כדי שינה ותתעורר. אי אפשר "להתאבד" ככה.

יש כמה עובדות, שפועלות במציאות ולא רק במעבדה: 1 ) המנוע צריך לספק כוח כדי להתגבר על התנגדות גלגול של הצמיגים והתנגדות האוויר. יותר התנגדות גלגול (עקב רכב כבד) או יותר התנגדות אוויר (רכב מסורבל, ג'יפ, או סתם נסיעה במהירות גבוהה) יעלו צריכת דלק. 2 ) המנוע צריך לספק הרבה מאוד דלק בכל האצה, (האצה מ90 ל110 שורפת יותר דלק מאשר מ 0 ל 60). אבל כדי להאיץ רכב ששוקל פחות, תמיד יידרש פחות דלק. 3 ) המנוע דורש דלק לסובב את עצמו. מנוע יותר גדול ידרוש לשם כך יותר דלק. סיבובי מנוע יותר מהירים - גם ידרשו יותר דלק. 4) בסל"ד נמוך מאוד חלק קטן מהדלק לא נשרף היטב, אבל בד"כ זה עדיין עדיף מלהעלות סיבובי מנוע ע"י הורדת הילוך .(ראה סעיף 3). הכוונה שאם תיסע בהילוך אחרון ב 60 קמ"ש, סל"ד נמוך מאוד, ולכן צריכת הדלק כמעט ולא תשתפר ביחס ל 90 קמ"ש. (למרות סעיף 3.) מנוע גדול יותר יצרוך יותר דלק ממנוע קטן תמיד, (שוב, סעיף 3) ואם הוא לא צורך יותר זה עקב תכנון מודרני יותר ביחס למנוע הקטן, או הילוכים ארוכים יותר שמקטינים את הסל"ד בו המנוע נמצא. הערה: רכב עם מנוע טורבו מבזבז אנרגיה בכל פעם שמשתמשים בכוח שלו וגודשים. הסיבה: חלק מהדלק משמש לצורך חימום האוויר בתהליך הדחיסה. זהו בזבוז. מצד שני, רוב הדרך מתל אביב לחיפה אתה נוסע במהירות קבועה ולא מנצל את כוחו של הטורבו, ולכן גם אם עשית כמה עקיפות בודדות וחזקות בדרך, הסך הכול יראה צריכת דלק נורמלית לחלוטין.

יש כמה עובדות, שפועלות במציאות ולא רק במעבדה: 1 ) המנוע צריך לספק כוח כדי להתגבר על התנגדות גלגול של הצמיגים והתנגדות האוויר. יותר התנגדות גלגול (עקב רכב כבד) או יותר התנגדות אוויר (רכב מסורבל, ג'יפ, או סתם נסיעה במהירות גבוהה) יעלו צריכת דלק. 2 ) המנוע צריך לספק הרבה מאוד דלק בכל האצה, (האצה מ90 ל110 שורפת יותר דלק מאשר מ 0 ל 60). אבל כדי להאיץ רכב ששוקל פחות, תמיד יידרש פחות דלק. 3 ) המנוע דורש דלק לסובב את עצמו. מנוע יותר גדול ידרוש לשם כך יותר דלק. סיבובי מנוע יותר מהירים - גם ידרשו יותר דלק. 4) בסל"ד נמוך מאוד חלק קטן מהדלק לא נשרף היטב, אבל בד"כ זה עדיין עדיף מלהעלות סיבובי מנוע ע"י הורדת הילוך .(ראה סעיף 3). הכוונה שאם תיסע בהילוך אחרון ב 60 קמ"ש, סל"ד נמוך מאוד, ולכן צריכת הדלק כמעט ולא תשתפר ביחס ל 90 קמ"ש. (למרות סעיף 3.) מנוע גדול יותר יצרוך יותר דלק ממנוע קטן תמיד, (שוב, סעיף 3) ואם הוא לא צורך יותר זה עקב תכנון מודרני יותר ביחס למנוע הקטן, או הילוכים ארוכים יותר שמקטינים את הסל"ד בו המנוע נמצא. הערה: רכב עם מנוע טורבו מבזבז אנרגיה בכל פעם שמשתמשים בכוח שלו וגודשים. הסיבה: חלק מהדלק משמש לצורך חימום האוויר בתהליך הדחיסה. זהו בזבוז. מצד שני, רוב הדרך מתל אביב לחיפה אתה נוסע במהירות קבועה ולא מנצל את כוחו של הטורבו, ולכן גם אם עשית כמה עקיפות בודדות וחזקות בדרך, הסך הכול יראה צריכת דלק נורמלית לחלוטין.

לגבי השאלה על צריכת דלק: טורבו מול אטמוספרי (מנוע רגיל): בשיוט: אאודי A3 1.8 גיר רגיל (125 כ"ס) - צריכת דלק 6.3 ליטרים לכל 100 ק"מ , באוטומט 6.7 ליטרים הדגם המוגדש טורבו, (150 כ"ס), (שוקל 10 קילו יותר) - צורך 6.2 ליטרים ובאוטומט 6.6 כלומר בטורבו יש אחוז או שניים של צריכת דלק יותר קטנה. [יחסי העברה ארוכים ב 5% יותר בטורבו = בערך מאה, מאה חמישים סל"ד פחות בזמן שיוט] ודיון נרחב בשאלה בשרשור הזה http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=91706&page=1&pp=15

כשיצרן סיני מספק בקליט לרכב או רכיב אחר, הוא נדרש לעמוד בתקנים, בדיקות מדגמיות וזמני אספקה נוקשים שמוכתבים לו על ידי יצרן הרכב. אין חוכמות. לכן אם יש בקליט סיני במרצדס הוא כנראה לא יתפרק, מרצדס הרי שמו את שמם על הרכב ולכן יוודאו שהאיכות מספקת. דבר שני, ברכיבים לבית, למשל טיימר (שעון שבת) לדוד שמש, יצרן סיני לא יעמוד באף תקן בטיחות. המוצר יפעל כמו טיימר גרמני, אבל הפלסטיק שהוא עשוי ממנו יתלקח במקרה של קצר, ואילו הגרמני עמיד עד 800 מעלות. אני מניח שלא ידעתם את זה, ואני מניח שגם במוצרים אחרים התופעה קיימת.

שים לב איך הזיוף הסיני מחזיק במבחן ריסוק. (קצת חבל שההגה הגיע עד לתקרה אבל, נו שוין...) http://video.google.com/videoplay?d...9161115&q=crash

נו אבל אז הטריק הוא להוציא את הרכב זוועה בבדיקה, להוריד למוכר במחיר, ואח"כ למכור לקונה אחר במחיר מלא כי האוטו כן במצב מצויין. כאן האחים לא קנו את הרכב בגלל הבדיקה, וכן שילמו על הבדיקה.

אם אין תרבות נהיגה בבית רמת הנהיגה יורדת (ואז המקיף עולה...). לי אבא תמיד הראה, מאז מגיל 10, איך כן להתנהג בכביש ואיך לא. למה חשוב לשים לב ואיך לזהות נהגים מפוקפקים בכביש. אין מה להגיד, שיעורי הנהיגה אפילו לא דיגדגו את ה"נסיון" שהקנה לי אבא שלי. וכדאי שחברת הביטוח לא תגלה את הכינוי שלך בפורום. זה לא ממש יגרום להם להוזיל את ההצעה..

16 ק"מ לליטר עם מנוע מיושן ואווירודינמיות מפוקפקת, לא רע בכלל ! שיצרני הרכב המודרנים ילמדו משהו

אני מניח שאם תכתוב לחברה בגרמניה, שבישראל אדם צריך משכורת וחצי בממוצע, כדי להחליף את המשאבה הקטנה, הם יהיו פשוט בשוק.

אם היית מסתכל בטבלה שצרפתי באחת ההודעות הראשונות היית רואה שיש למטה הדגמה מה קורה כאשר רכב X מתחרה ברכב Y , כאשר כל ההבדל בינהם הוא שיפור יכולת הבלימה ב 20%. ואגב, במציאות אין צ'אנס לשפר בלימה ב 20%. אלא אם כן, נקודת ההתחלה של הרכב היתה צמיגים בני 8 שנים משופשפים ומתפוררים ואז הוא שופר ע"י מעבר לצמיג ספורטיבי חדש. צר לי לאכזב אותך אבל שיפור גדול בבלימה עושה שיפור קטנטן בזמן ההקפה. סיכום של השפעת שינוי פרמטר בודד על זמן הקפת המסלול: יכולת בלימה חזקה יותר ב 20% --- שיפור זמן של 0.54% יכולת האצה מהירה יותר ב 20% --- שיפור זמן של 2.07% שיפור של 10% בכוח G בפניות --- שיפור זמן של 3.34% ואם מדובר במסלול שבו הישורות באורך כפול (כלומר 600 מטר): יכולת בלימה חזקה יותר ב 20% --- שיפור זמן של 0.81% יכולת האצה מהירה יותר ב 20% --- שיפור זמן של 3.06% שיפור של 10% בכוח G בפניות --- שיפור זמן של 2.67% לא מפתיע, אבל במסלול שבו הישורות דומיננטיות יותר מהסיבובים, שיפור כוח ב20% נותן שיפור גדול יותר מאשר שיפור של 10% באחיזה. לעומת זאת במסלול שבו הישורות הן 300 מטר , דווקא שיפור האחיזה עשה יותר אפקט משיפור המנוע. בשני המסלולים כל סיבוב אורכו 90 מטר.

אני חושב שרוב חברי הפורום היו מחליפים איתך ברצון. בעצם אולי לא. הרכב שלך נראה לי חסכוני מדי, אולי משהו מקולקל.

אתה צודק באופן כללי והסיבה לכך היא פשוטה. מה שגורם לרכב להאיץ זה לא בדיוק היחס בין הספק לבין משקל, אלא היחס שבין : הכוח שעובר לגלגלים, אחרי שמפחיתים ממנו את הכוח של התנגדות האוויר לתנועת הרכב, לבין משקל הרכב. הסבר פשוט עם כמה מספרים שקרובים למציאות: חישוב פשוט עבור רכב א', ששוקל טון אחד: ב80 קמ"ש לרכב יש נניח כוח דחף של 200 ק"ג בגלגלים, והתנגדות האוויר היא 20 ק"ג. הכוח הפנוי להאצה יהיה 180 ק"ג. כלומר 180 ק"ג דוחפים טון.ואם תכפיל את המהירות ל 160 קמ"ש: ב160 קמ"ש לרכב יהיה חצי כוח דחף בגלגלים מאשר ב 80 קמ"ש. (זאת מכיוון שיחס ההעברה בגיר ארוך פי שתיים גם). כלומר 100 ק"ג דחף. התנגדות האוויר עלתה פי 2 בריבוע, כלומר עלתה פי 4 וכעת היא 80 ק"ג. הכוח הפנוי להאצה יהיה 100 פחות 80. כלומר 20 ק"ג בלבד דוחפים טון של רכב! פי 9 פחות תאוצה מאשר במהירות של 80 קמ"ש ! לרכב ב' יש יחס הספק משקל זהה לשל רכב א'. אבל רכב ב' שוקל כפול, כלומר 2 טון, ויש לו מנוע עם כפול כוח כדי להשיג יחס הספק משקל זהה לרכב א'. אבל המשקל נובע מהיות רכב ב' ארוך יותר, ולא רחב, גבוה או מגושם יותר, ולכן התנגדות האוויר שפועלת עליו איננה גדולה יותר מאשר על רכב א'. רכב ב' ב80 קמ"ש: רכב ב' מייצר 400 ק"ג בגלגלים, התנגדות האוויר היא 20 ק"ג. הכוח להאצה הוא 380 ק"ג. כלמר 190 ק"ג דוחפים כל טון של הרכב. דומה מאוד לרכב א'. ב 160 קמ"ש: רכב ב' מייצר רק חצי כוח מאשר ב 80 קמ"ש, כלומר 200 ק"ג בגלגלים. התנגדות האוויר עולה פי 4 והיא 80 ק"ג. לכן הכוח הפנוי להאצה הוא 120 ק"ג. כלומר כל טון נדחף ע"י 60 ק"ג. שים לב, שבמהירויות איטיות כשאין התנגדות אוויר הרכבים מאיצים זהה. ב160 קמ"ש, הרכב ששוקל כפול כבר מאיץ בקצב של פי 3 מהרכב הקל יותר!

1313 ק"ג בחדשה מול 1175 ק"ג בישנה. זה 138 ק"ג הבדל ולא 300. משקל של שני נוסעים.

כדאי שתקרא על בעיה דומה או זהה כאן: http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=68268&highlight=407+%EE%E5%E6%F8%E4 ופתרון חלקי של הבעיה כאן: http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=82023&highlight=%F2%E3%EB%E5%EF+%FA%E5%EB%F0%E4

.......

בגלל ההבדל שבין 205 כ"ס בביואיק לבין 113 כ"ס ב1800 סמ"ק. זה בערך פי 1.8 יותר. לצורך העניין, החישוב פשוט מראה איך מכונית חזקה באופן משמעותי ביותר (תקרא לה מכונית X, לא חייבת להיות קיימת במציאות) מאבדת את כל היתרון שלה בגלל ההכרח לצאת ולהכנס לסיבובים לאט יותר, ולנסוע בתוך הסיבוב לאט יותר. בלי חישוב מפורט קשה להשתכנע שיתרון של 80% בתאוצה יכול להמחק עד כדי הפסד, ועוד במסלול ש70% מהזמן אתה נמצא בישורת ולא בסיבוב. עקומת מומנט שטוחה פשוט נועדה לצורך פשטות של החישוב. מבחינתי מדובר על רכב X נגד רכב Y כאשר רכב X מאיץ פי 1.8 יותר מהר מרכב Y . התאוצה היא פי 1.8 בכל מצב, ללא תלות בהתנגדות האוויר, בהילוכים, או בסל"ד שבו נמצא כל מנוע בכל רגע ומה המומנט שלו וכו'. ועדיין הרכב החזק הפסיד. הקפדתי בכוונה לקחת טווח מהירויות במסלול שבאמת אפשרי להשאר באותו הילוך כל הזמן. כמו כן המכוניות לא מתקרבות למהירות המרבית שלהן, כי אז התאוצה מתחילה לרדת. לגבי הנהג, מבחינת החישובים הוא "כאילו" עובר בשבריר שניה ממצב של בלימה חזקה למצב של סיבוב חזק במהירות קבועה. זה לא אפשרי במציאות עקב מאפיינים דינמיים של הרכב ויכולת הביצוע של הנהג, ואפשר רק לשאוף לכך . אז שוב, מה שמגביל את ביצועי המכוניות אצלי זה רק חוקי הפיזיקה החלים על הרכבים. במציאות אפשר רק לשאוף להגיע קרוב למה שמגבלות האחיזה מאפשרות, כאשר נהג גרוע ורכב עם תגובות איטיות רק מפריעים. מכיוון שאותם חוקים חלים על שני הרכבים, החישוב מדויק מספיק ומראה שלפחות בפוטנציאל, הפיז'ו מסוגלת פיזיקלית לסיים את המסלול בפחות זמן.

ניסית להתקשר לאלבר ופשוט לשאול אותם מי נהג ברכב? אם הם לא רוצים להגיד תבקש מהמוכר (זה שקנה מהם) שיתקשר כשאתה לידו.

זאת בדיוק הבעיה של יחסי העברה ארוכים. אצלי ב 406 הילוך שני מגיע ל 130 קמ"ש (קו אדום). כאשר ההילוך משתלב ב 50 קמ"ש, האוטו מוציא הרבה פחות מ 112 כ"ס שיש לו. בסל"ד כזה נמוך, (ובלי יכולת להוריד לראשון, אני כבר על 50 קמ"ש) הרכב מייצר בערך 45-50 כ"ס. לעומתה מסחרית TDI יש גיר צפוף יותר ומנוע מאוד גמיש: אם אפשרי למצוא הילוך שמביא את המנוע TDI איפשהו בתוך אזור ה 3000-4200 סל"ד, הרכב מייצר מעל 90 כ"ס ! ההבדל בין 45 כ"ס ל 90 כ"ס הוא עצום פשוט, ולכן הקאדי נעלמה בעליה. נסעתי גם על מאזדה 3 ולדעתי יש לה יחסי העברה קצרים מאוד שתורמים לתחושת הזריזות, תחושה שכשנותנים גז האוטו חי, מגיב, הסל"ד משתנה, ההילוכים מתחלפים וכו'. זו יכולה להיות תחושה בלבד, (כמו בפיג'ו 205 עם 75 כ"ס שכיף להאיץ איתה אבל היא לא באמת מהירה) אבל לפחות זה לא מתסכל כמו להתקע בהילוך ארוך כמו שרוך ולחכות שהאוטו יטפס לאיטו לסל"ד אפקטיבי יותר.

לדעתי רוב האנשים מרגישים יותר את המומנט של הרכב מאשר ההספק שלו. בוודאי ברכבים משפחתיים בהם נוסעים אנשים שלא מחפשים את הצרחה של המנוע ב6000 סל"ד. סה"כ אלו אנשים שכל מבוקשם שהאוטו יסחוב בעליה לירושלים. והם ממש לא מעוניינים לטפס את כל העליה ב +5000 סל"ד . לכן מה שמעניין הוא נתון ה"יחס מומנט משקל" ולא "יחס הספק משקל". לא רק זאת, בוא נשווה לsubaru DL הישנה. ל1600 היה 11.5 קג"מ עלובים. אבל אלו התקבלו ב2400 סל"ד נמוכים, המתאימים בדיוק לתחום החיים של מנוע אצל נהג נורמלי (2000-3000 סל"ד). היום למכוניות יש כ 15 קג"מ, מאותו נפח (1600), אבל אלו מתקבלים מעל 4000 סל"ד. בתחום הסל"ד הנמוך והשימושי יותר עבור רוב הנהגים, יש למכוניות המודרנית כ 14 קג"מ. הרבה יותר מלסובארו הישנה? לכאורה כן. זהו שיפור של 22%. אבל הסובארו ההיא שקלה 940 ק"ג !! כלומר 35% הבדל במשקל לטובת הסובארו. בסה"כ ברור שהסובארו הרגישה פחות "עגלתית", בוודאי עם גיר ידני שאוכל פחות כוח ובעל הילוכים צפופים יותר.

טעות בידך. אתה אמנם צודק בכך שאי אפשר לנבא על סמך כמה נתונים של רכב מה יהיה זמן ההקפה שלו. אבל החישוב שלי מאפשר להשוות בין רכבים זהים לגמרי, עם נהג זהה לגמרי, כאשר ההבדלים היחידים בין המכוניות הן אחיזת כביש אבסולוטית בזמן סיבוב, ויכולת תאוצה (יחס הספק למשקל). מטרת השרשור היא להראות למה אחיזת כביש עדיפה על כוח מנוע במסלול. בכוונה התעלמתי משאר הפרמטרים שקיימים במציאות וישפיעו (נהג, בחירת קו, דיוק בהפעלת הרכב והתנהגותו, מהירויות מרביות בישורות ארוכות, גיר אוטומט מול ידני וכו'). החישובים המפורטים פשוט מראים כמה קשה יותר צריך "לעבוד" רכב עם אחיזת כביש נמוכה יותר ביחס לרכב החלש אבל עם האחיזה. הרכב ללא האחיזה (ביואיק) יוצא מהסיבוב בפיגור. הוא גם נמצא מאחורי הרכב עם האחיזה הטובה (פיז'ו) וגם עדיין איטי ממנו. עכשיו הוא צריך להאיץ חזק בהרבה כדי להשיג מהירות עדיפה ולהתחיל לצמצם את המרחק שפתחה עליו הפיז'ו. לבסוף, כאשר הוא כבר כמעט חולף על פני הפיז'ו הוא כבר רואה מולו את הסיבוב הבא, שהוא חייב להתחיל לבלום הרבה לפניו, כדי להאיט מהמהירות הגבוהה שלו בישורת למהירות האיטית (שהיא הכרחית עבורו כדי להצליח לקחת את הפניה הבאה).

כל מה שאמרת נכון, ובעצם אומר שהזמנים שנתתי לא יהיו הזמנים במציאות. אבל מבחינתי לשתי המכוניות יש עקומת מומנט שטוחה לחלוטין. זה מאפשר להשוות בינהם. ההפרש בקצב התאוצה בינהם מייצג בצורה טובה למדי את מה שיקרה בפועל עקב יחס הספק משקל שונה בינהן. לגבי תאוצה מ 80 ל 140, יש נוסחה שאומרת שכוח המנוע בגלגלים זה לקחת את ההספק ולחלק אותו במהירות הרכב. כך שאפשר בערך לדעת איזה תאוצה תהיה לכל הילוך. לשם פשטות החישוב שתי המכוניות לא מעבירות אצלי הילוכים, ומאיצות כל הזמן בקצב קבוע. כמובן שאם הייתי נותן להן טווח גדול של מהירויות זה כבר לא היה ראלי לפשט ככה את החישוב. כמו כן, במציאות הרכב מתייצב לבסוף על מהירות מרבית כלשהי. מצורף למטה טבלה עם נתוני החישוב והמכוניות והמסלול. בטקסט ירוק מופיעים חישובים של זמן, (אם הם מודגשים בצהוב זהו סיכום של קטע). בטקסט אדום מהירויות ובשחור מרחקים. נתוני הרכבים שהכנסתי מופיעם בכחול כהה בטורים השמאליים. משבצת שמסומנת בתכלת מראה במה השתנה הרכב או המסלול יחסית לניסוי הראשון שעשיתי. הטבלה מחולקת לקטע של סיבוב וקטע של ישורת. הזמן שמופיע בסוף הוא עבור 1/4 מסלול. המסלול מורכב מ4 קטעים זהים, לכן הכפלה ב 4 של הזמן תיתן זמן כולל. מרחק הכולל של המסלול לא כתוב, אבל זה Corner Length + Length of Single Strait ולהכפיל בארבע. השורות האחרונות מראות איך שיפור מרכיב זה או אחר באוטו משפר את זמן ההקפה. השיפור מוצג באחוזים יחסית לזמן ההקפה של הרכב הסטנדרטי. 1% זה שיפור של בערך 14 מאיות שניה. עריכה: ניתן לראות מה עשתה הכפלת אורך הישורת לתוצאות: הביואיק פתחה פער גדול על הפיז'ו. קיצור הישורת לחצי כמובן עוזר ל407 לצבור יתרון משמעותי יותר מאשר בהתחלה. הידוק הפניות, (רדיוס קטן יותר) מכריח את שתי המכוניות להאיט יותר בסיבוב, ולהתחיל את הישורת עם 15 קמ"ש פחות, דבר שנותן יותר משקל לפיתוח מהירות תוך כדי הישורת ולכן הביואיק מצליחה להשתוות לפיז'ו. צמיגים מעט טובים יותר לביואיק, מספיקים לה כדי לנצח ללא שום שינוי אחר ברכב או במסלול. היתרון במציאות של הביואיק בתאוצה הוא כ 65% ולא 80%. לכן איפה שכתוב "Heavier Buick" , יש לה תאוצה איטית יותר. הפעם הפיז'ו פותחת עליה פער של 1.52 להקפה לעומת 0.92 בהתחלה. בסעיף השיפורים רואים ששיפור גדול של 20% ביכולת הבלימה נותן יתרון לא גדול בזמן ההקפה (אם כי במירוץ כל מאית שניה חשובה). צריך להזכיר שקשה מאוד לשפר 20% בבלימה. במבחן של מגזין EVO הפורד פוקוס 1.6 המשפחתית בלמה גרוע יותר באחוזים בודדים בלבד יחסית ללוטוס למשל. שיפור של 20% בכוח מנוע (למשל ההבדל בין 221 כ"ס בסובארו WRX לבין 265 כ"ס של מנוע STI) נותן שיפור מורגש יותר בזמנים. שיפור אחיזה, אפילו ב 10% נתן שיפור הכי משמעותי בזמני ההקפה. (על פי אתר Tirerack, ההבדל בין צמיגים רגילים ומשפחתיים לבין צמיגי הספורט המובילים הוא פחות מ 10%. יש כמובן שיפור התנהגות שבא לידי ביטוי במסלול שלהם. במסלול שלהם, שמכיל במיוחד הרבה פניות, הצמיגים הספורטיבים השיגו זמני הקפה טובים בכ 5% על פני סתם צמיגים.

.....