חן פרחי

הפריוס, כמו כל היברידית ראוייה לשמה, מפגינה את עיקר החסכון שלה דווקא בעיר, שם היא נעזרת בהנעה החשמלית. בנסיעה חוץ עירונית היא חסכונית מאד, אבל לא יותר מכך. רוב מכוניות הדיזל המודרניות חסכוניות ממנה בנסיעה חוץ עירונית. מרצדס C200 מגיעה בקלות ל 21 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה של 90-100 קמ"ש.

אם חבל על חברה, אזי חבל על לנצ'יה, באמת. למרות שאיבדה את עצמאותה עוד ב 69' כשנמכרה לפיאט, היא ידעה להפיק את המיטב ממיכללי פיאט וידעה גם כמה פיתוחים עצמאיים מוצלחים מאד - הלנצ'יה בטא והגמא. הדלתא אינטגרלה הראתה את יכולתה האמיתית של לנצ'יה, וקשה להאמין שהמכונית שזכתה בכל כך הרבה מירוצי ראלי התבססה על שלדתה הגרועה של הפיאט ריטמו. הסיכוי של אלפא לשרוד גדול יותר, אבל לא לגמרי ברור. שוק מכוניות הסאלון סגור עבורם (ועבור כל היצרנים מדרום אירופה), וגם בשוק מכוניות המנהלים לא צפויים להם חיים קלים. שוק הקומפקטיות רווי וגם בפלח השוק של המיטו היא ממש לא לבד. בכל מקרה, תידרש השקעה כספית אדירה, שספק אם כדאית כלכלית.

פורשה נתנו קצת הרבה עזרה לסיאט בראשית דרכה העצמאית. פורשה פיתחו עבור סיאט מנוע חדש לפי מפרט מדוייק שקיבלו מהספרדים. המנוע החדש היה להיות גמיש, חסכוני ובעל אורך חיים של 250K לפחות. השם פורשה הופיע על מכסה השסתומים של המנוע, ובתמורה היו אמורים הספרדים להעביר תמלוגים בסך 7 DM על כל מכונית שנמכרה. סיאט חרגו מההסכם והפיצו את המכוניות כשמדבקה מאירת עיניים התנוססה באחורי כל מכונית, ונתבעה ע"י פורשה. ואם בפורשה עסקינן, אזי גם את מנוע הלאדה סמארה הם פיתחו, וזה היה הדבר הטוב ביותר בה. הרבה כבוד הם לא ראו, אבל כסף כן.

במחירו הנוכחי, אף אחד, בערך. גם כך פלח השוק של הטנדרים כפולי ההנעה איבד את ההכרה, תרתי משמע, ולמעט מספר מצומצם של בעלי מקצוע, אף אחד לא באמת רוצה להשקיע 200K וצפונה על מנת להטלטל בטנדר או להושיב בסד עינויים שמכונה מושב אחורי, נוסעים.

על הפוקוס דור ראשון הוטל עול כפול - להיות הקומפקטית הטובה ביותר ולמחוק את חרפת האסקורט. פעם בדור מחליטים בפורד על פיתוח מכונית חדשה מהיסוד, ותמיד היא זוכה להצלחה בכל המובנים. האסקורט שהוצגה ב 81' וזכורה בשם אריקה, היתה מכונית מצויינת לזמנה, שבנוסף לכל מעלותיה היתה גם מהנה לנהיגה. הודר השני שלה כבר לא עמד בתחרות, ואילו הדור השלישי שהוצג ב 90' היה ממש אסון. למרות שהאסקורט של 90' היתה אחת הקומפקטיות הגרועות בכל הזמנים, היא זכתה להצלחה גדולה, בעיקר בשניי שווקים שבויים - הבריטי והגרמני. במהלך 8 שנות חייה עברה האסקורט אין ספור מתחות פנים, שספק אם מישהו בפורד בכלל זוכר מה הן כללו. בסוף שנות ה 90' הבינו בפורד שאם הם רוצים להשאר בתמונה, עליהם לפתח מכונית חדשה לחלוטין, שלא זו בלבד שלא תקרא אסקורט, אלא תנסה ככל האפשר להשכיח את זכרה. הפוקוס תוכננה כמכונית חדשה לחלוטין, ולמעט המנועים (זטה) כל המיכלולים פותחו מהיסוד. לא רק שהפיתוח היה יסודי, הוא בוצע בסדרי עדיפיות נכונים, וכשלזה נוסף עיצוב חיצוני חדשני ופנימי מודרני ויצירתי למדי, התוצאה היתה הקומפקטית הטובה ביותר של זמנה. בניגוד לזמנים עברו, הפוקוס נמכרה בארה"ב באותה מתכונת בה נמכרה באירופה, למעט שינויי תקינה מתבקשים, וכך נשארה הפוקוס האמריקאית מכונית מעולה, ומיתליה לא רוככו למוות. נקודת התורפה העיקרית שלה היה תא הנוסעים, וזה הודגש ביתר שאת כשעמדה ליד הגולף של 98' שהיה לה תא נוסעים מרהיב. הדור הבא של הפוקוס היה הרבה פחות מעניין ומושך, ולמרות שהיתה מכונית טובה למדי, היא לא הפגינה יצירתיות, וגם בתחום הדינאמי חלה נסיגה. בדגם החדש פורד דווקא השתדלה, השתדלה אבל לא פרצה את הגבולות כמו במקרה האסקורט של 81' או הפוקוס של 99', וחבל. לפי מיטב המסורת של פורד, הדור הבא של הפוקוס אמור להיות מעניין באמת, אחרי שישחקו כמובן את הפוקוס הנוכחית עד דק.

מתיחת הפנים בהחלט מתבקשת; כמכונית, הפוקוס החדשה סבלה מיתר מידי פגמים שלא היו אמורים להיות במכונית שטוענת לכתר מלכות הקומפקטיות, החל מהנדסת אנוש מבולגנת, דרך מרווח פנימי בעייתי וכלה באיכות ייצור וגימור ברמה נמוכה משל מתחרותיה. זה בהחלט נתן את אותותיו בטבלאות המכירות, והפוקוס מכרה השנה פחות מרבע ממה שמכרה הגולף, למרות שהשוק הבריטי, שוק הבית של פורד קנה אותה בהמוניו.

לפי תוצאות הבדיקה, מדובר במכונית חדשה לגמרי. בעיית הפרש המחיר בין משומשת לחדשה בולט מאד במכוניות המיני, ולכן קשה מאד למכור מכונית מיני בת שנה-שנתיים, מפני שההפרש בינה לבין מכונית חדשה קטן מאד במונחים מוחלטים.

התעלול אינו חדש. ב 98', עם תחילת השיווק של הסיטרואן ברלינגו, יובאה גם הפיג'ו פרטנר, מכונית זהה לחלוטין, שתומחרה ב 2,000 ש"ח יותר. הסיבה ידועה - הרתיעה הטבעית מהשם סיטרואן. זה לא ממש עבד, ועד מהרה הן תומחרו זהה. אף אחד לא ישלם 15,000 ש"ח יותר רק עבור שם, אולי 1,000-2,000 ש"ח יותר, אם יכללו יותר אבזור.

לשיא המומנט ב 5,200 סל"ד מגיעה האימפלה החדשה שמצויידת במנוע 3.6 אטמוספרי. ההספק המירבי, 305 כ"ס מושג ב 6,800 סל"ד, נתון חריג לגבי מכונית סאלון גדולה וכבדה. לרוב המנועים הקטנים של הונדה אופיינו בעקומות סל"ד כאלו, רק שהם נדרשו להניע מכוניות קלות יחסית.

בהחלט צעד מבורך. מזמן טענתי שבמקום להלחם בהצבת המצלמות צריך לדאוג להעלאת המהירות המירבית המותרת, היכן שניתן. ישנם לא מעט כבישים שבהם אפשר לעלות את מהירות הנסיעה ל 120 קמ"ש - כביש אשדוד-ת"א, כביש 1 עד שער הגיא ונתיבי איילון ממחלף קיבוץ גלויות עד גלילות. ובנוגע למצלמות המהירות - ביחס למדינות רבות באירופה אנחנו ממש בגן עדן.. צרפת רושתה ב 3.000 (!) מצלמות שהוצבו באוטוסטרדות, ומעטים מעיזים לעבור את קו ה 130 קמ"ש, מה עוד שהתשלום במקום.

עד לפני 35שנה האחריות למכוניות היתה בת חצי שנה בלבד. טיפול ראשון בוצע ב 500 ק"מ, טיפול שני שכלל חיזוק ראש בוצע ב 1500 ק"מ וטיפולים שוטפים כל 5,000 ק"מ. האחרונה שהינהיגה חצי שנת אחריות היתה יפנאוטו, יבואנית סובארו, וזאת עד שנת 85', שלאחריה העניקה שנת אחריות מלאה. הראשונה להנהיג 3 שנות אחריות היתה מיצובישי, שהגיעה לארץ ב 88', והתנתה זאת בביצוע טיפולים במוסכים מורשים מטעם היבואן בלבד. כשהיגו שאר היצרנים היפנים ב 92' הם המשיכו את הנוהג.

הכל מתחיל ונגמר בתקנות זיהום האוויר. מנועים מוגדשים הם לרוב בעלי נפח קטן ביחס להספק הגבוה שהם מפיקים, פועל יוצא של נפח קטן הוא זיהום אוויר נמוך בתנאי מעבדה. ה DSG נולד רק בשל הצורך בעמידה בתקנות זיהום האוויר; ממיר המומנט בתיבה הפלנטרית ידוע כזולל אנרגיה מס' 1, וה DSG פטור מההתקן הזה. הטכנולוגיה והאלקטרוניקה פתרו את הבעייה העיקרית של המנועים המוגדשים - השהיית הטורבו, ומכאן הדרך היתה סלולה לשילובם גם במכוניות לא ספורטיביות במוצהר. ונקודה למחשבה. לוולבו 144 שלי מנוע 2.0 עם הספק של 82 כ"ס ותיבה אוטומטית בת 3 הילוכים. מישהו מוכן לקנות היום מכונית עם נתוני פתיחה כאלו, גם אם יבטיחו לו אמינות מוחלטת במשך 40 שנה ?

אולי המבחן הבא יפתור את המחלוקת. http://www.netcar.co.il/magazin/focus/juleon12.asp למעט כמה נקודות, הלאון עדיפה על האלפא.

תדמית ספורטיבית לא בונים ביום, ובטח לא איך שניסתה לעשות זאת פולקסווגן. כשיצאה סיאט לדרך עצמאית בסוף 81' היא מצאה עצמה עם היצע שכלל גירסה ספרדית לפיאט 127, פיאט פנדה וקומפקטית חדשה שאמנם התבססה על הריטמו של פיאט, אך נאלצה לעבור סדרת שינויים שהרחיקה אותה מהמקור האיטלקי, על פי צו של בית משפט. הרונדה של סיאט, שהוצגה בסוף 81' עשתה את הלא יאומן, והצליחה להיות גרועה אף מהמקור האיטלקי, משימה לא פשוטה. המכונית העצמאית הראשונה של סיאט, האיביזה, הוצגה בסוף 84', ולמרות שהתבססה על רצפת הריטמו, הציעה מראה מושך ומחיר אטרקטיבי. פולקסווגן החלו את ההשתלטות על סיאט בסוף שנות ה 80', בלי לדעת בעצמם למה הם מייעדים אותה, ומטבע הדברים הם הציעו מכוניות מקבילות פולקסווגן (טולדו דור ראשון ואיביזה דור שני) בתמחור נמוך יותר. את המשבצת של המוצרים הזולים בקבוצה תפסה עד מהרה סקודה, ולכן VAG ניסו לתת נופך ספורטיבי לדגמי סיאט. הבעייה שזה היה מעט מידי ומאוחר מידי, וכך נתפסה סיאט כעוד חברה שמציעה פולקסווגנים בזול ותו לא. אודי היא סיפור שונה לחלוטין, ולכן זוכה היום להצלחה גדולה.

ה 33 לא היתה מוצלחת כמכונית, לפחות לא בשנותיה האחרונות, אך עיצובית היא היתה מוצלחת בהחלט, ומתיחת הפנים שנעשתה ב 91' ע"י וולטר דה סילבה הפכה אותה למכונית נאה בהחלט. ה 33 תמיד נשפטה לחומרה, לאור יכולתה הגבוהה של קודמתה, האלפא סוד. ה 156 הצילה את אלפא מכלייה, והיתה מכונית מצויינת לזמנה, אך בניגוד למה שחושבים רבים וטובים, היא לא התבססה על רצפת הטיפו ישירות, אלא פותחה ממנה.

ה 924 וה 944 היו מכוניות עצמאיות לחלוטין של פורשה, ולמעשה רק המנוע של ה 924 נלקח ממחסן החלפים של פולקסווגן (ולא סתם מהמחסן, אלא ממחסן המנועים של ה LT, המסחרית המגודלת). ה 914 אמנם התבססה מכאנית על ה 411\412 של פולקסווגן, אולם היתה בעלת מנוע מרכזי. ה 911 המיתולגית התבססה על החיפושית רק בשנותיה הראשונות. עם השנים היא הלכה והתרחקה מהחיפושית, ורק הקונספט נשאר דומה. מזארטי זכתה להצלחה רק בשנים האחרונות; את שנות ה 70' וה 80' יעדיפו לא לזכור כלל, עם נפילות כדוגמאת הבי טורבו או השאמל.

אחד מהם הוא אני.. מאחר ואני מצוי בסצינת המכוניות מעל 25 שנה, אשמח לסייע. אבל, וזהו אבל גדול. 1. מה מטרת המועדון ? 2. מי לוקח על עצמו את האירגון ? 3. מתוכנן מפגש חד פעמי, קבוע או שמפגשים לא כלולים כמטרה ? לארגן מפגש חד פעמי אמור להיות קל, בייחוד עם סיוע ממועדון ה 5, שאני מניח שישמח לארגן אירוע לכל בעלי המרצדסים באשר הם. אנא, פרט ונמק, ואשתדל לסייע לך.

זה נשמע מוזר אבל זה אמיתי. אם לא מדובר במכונית ספורט נטו, אין שום חשיבות לסוג ההנעה. הערך העיקרי של ההנעה האחורית נותר בתחום השיווקי בלבד, לפחות בכל מה שקשור למכוניות יוקרה. ולראייה, אודי הגיעו לרמה גבוהה מאד של התנהגות כביש עם ה A6 האחרונה. הנעה אחורית לכשעצמה אינה גורם הנאה, אלא אם מחוברת אליה שלדה ראוייה, ולהיפך. הפיג'ו 306 והפורד פוקוס היו מהנות עם הנעה קדמית, כדוגמא.

מאז ומתמיד פיאט היו מתקדמים בהליכי ייצור. הריטמו שהוצגה ב 78' הורכבה במלואה ע"י רובוטים ואפילו הליך הצביעה היה אוטומטי לחלוטין. תיקון טעות - פיאט נפטרה מסיאט כבר ב 81', לאחר שאפילו האיטלקים נדהמו מחוסר היעילות הספרדית, לא לפני שנגרמו להם הפסדים כבדים. נניח שסיאט עפה לאחר רכישת אלפא ע"י VAG. מכוניות סיאט יקבלו סמל של אלפא ? או שמא VAG תשחרר להם תקציבים לפיתוח עצמאי ? הרבה תועלת לא תצמח להם ממהלך כזה.

נניח ו VAG היו רוכשים את אלפא, והמחיר לא משנה. מה בדיוק היו עושים איתה ? בתחום הזול יש להם את סקודה, בכאילו ספורטיבי יש להם את סיאט ובתחום הפאר את אודי. איך בדיוק היו ממצבים אותה ? איזו תועלת היתה יכולה לצמוח ל VAG ?

נכון לדהיום, אין שום חשיבות למיקום ההנעה. עברו חלפו הימים שהיתה עדיפות דינאמית למכוניות הנעה אחורית או עדיפות בבטיחות למכוניות בעלות הנעה קדמית. השיקול היחיד במיקום ההנעה הוא יוקרה בלבד. אם התוכניות של אלפא יתגשמו, היא תכוון לפלח שוק צר מאד שתפוס ע"י מרצדס וב.מ.וו, שלקסוס ואודי מזנבות בהן מאחור. קשה לראות את אלפא מתחרה ראש בראש במרצדס, בייחוד לאור הביצועים המאד (מאד) פושרים שלה ב 20 שנה האחרונות.

על פי רוב, הרפתקנות לא ממש מאפיינת את היצרנים הגרמניים, וממש לא מתאים להם להוציא לשוק מוצר לא בשל, כששפני הניסיונות שלהם הם הלקוחות. בנסיעה, אין תחרות ל TSI+DSG, בטח לא בסגמנט המשפחטומטיות הממוצעות. ה DSG6 היה מוצר מעולה, החליטו VAG להתחכם ושרפו את הסטייק. חבל.

לרבים זה נשמע הזוי משהו, אך לפני 30 שנה אלפא היתה מתחרה ראשונה במעלה לב.מ.וו, ולפחות מבחינה דינאמית האלפטא והג'ולייטה היו עדיפות על סדרה 3 של ב.מ.וו. שאלפא הופרטה ב 86' היא נרכשה ע"י פיאט, שאמנם החזיקה אותה בחיים מבחינה כלכלית, אך העדיפה שמכוניות אלפא התבססו כמה שיותר על מכללי ושלדות פיאט על מנת לקצץ בעלויות, מאחר וברור היה להם שאין טעם להשקיע בפיתוח שלדות עצמאיות עבור אלפא. אלפא לא ממש הפכה למותג מדבקה, אך איבדה את רוב פלח השוק שהיה ייחודי לה. ה 156 היתה הניסיון הרציני האחרון של אלפא להפגין את יכולתה, ולמרות שהיתה מכונית מצויינת לזמנה, היא כוונה לפלח שוק שבו המתינו לה מתחרות ברמה גבוהה, וחייה לא היו קלים. גם אם ה C4 היא מכונית מושלמת, אין לה על מה להקרין את יוקרתה, נכון להיום, כך שמבחינת אלפא היא לא יותר מכונית תצוגה שאמורה להיות מפגן טנולוגי ותו לא.

לי אין שום בעייה עם פח חשוף כל זמן שהוא משתלב עיצובית ולא נראה דל ועצוב. כל שנותר הוא לראות האם היא תשחזר את הקסם (בנהיגה) של הסיטרואן AX והפיג'ו 106, ותציע משהו מעבר לחיסכון לשמו.

הסרט הוא כמובן "שלאגר" בכיכובם של הגגשים ועופרה חזה ז"ל. באחת הסצינות נכנסת ל "מוסך" אלפטא 2000 חדשה וזוכה לטיפול..