חן פרחי

המאייד הגדול ביותר שתוכל להרכיב על הסעפת הוא וובר כפול או סולקס של 405\סיטרואן BX. כמובן שתצטרך לבנות מתאם, מאחר והוא גדול בהרבה מהמאייד המקורי שלך. נסה לחפש גל זיזים של AX GT\205SX, כך תרוויח 10 כ"ס ללא החלפת המאייד.

ל AX GT היה בדיוק אותו ראש מנוע ומאייד כמו ל 2.0 1.4. ההספק הגבוה יותר, 85 כ"ס, נבע מגל זיזים "חם" יותר, ולכן ההספק התקבל בסל"ד גבוה יותר.

חצי כוח סוס ? למזגן של מכונית ממוצעת יש מדחס של 6-7 כ"ס. מכונית, בניגוד לדירה למשל, נוסעת גם בשמש, ותא הנוסעים מתחמם בלי הרף. בנוסף, על המזגן לצנן את תא הנוסעים מנקודת פתיחה של 50-60C לפחות, ולהביא אותו לטמפרטורה של 20C תוך כמה דקות.

הניצולת גבוהה יותר, בשל העובדה שכאין שימוש בהגה, בנסיעה בקו ישר לדוגמא, הפסד האנרגייה אפסי. הספק המשאבה החשמלית נמוך בהרבה מזה של המשאבה ההידראולית, שהיא צרכן אנרגייה גדול יחסית. הגאים חשמליים מלאים הוצגו רק בתחילת שנות ה 2000, כשהפונטו ספייס והמאזדה דמיו היו בין הראשונות לעשות בו שימוש. בקרה אלקטרונית על הגה כוח הידראולי הוצגה באמצע שנות ה 80' ע"י ZF הגרמנית, והוצעה במכוניות ב.מ.וו ולנצ'יה תמא. מערכת זו נקראה סרווטרוניק. מזגני אינוורטר דורשים מערכת חשמל חזקה מאד, הכוללת מצבר גדול ואלטרנטור חזק, מה שעשוי לייקר את המכונית.

בשנות ה 90' נהנו מכוניות פולקסווגן מאמינות גבוהה שהיתה פועל יוצא של בקרת איכות מצויינת, מנועים נמוכי הספק ( 1.4 עם 60 כ"ס, 1.8 עם 75 או 90 כ"ס) שלא העמיסו על מיכללי ההנעה וגישה קלה ונוחה למכללים. דווקא הגולף 4, למרות שנראתה יוקרתית, היתה איכותית פחות ולא שרדה יפה את השנים, למרות שמכאנית היתה אמינה מאחר והתבססה עדיין על יחידות הכוח הישנות. המעבר הכמעט גורף למנועי TSI יצר לא מעט בעיות, למרות שמבחינת השילוב של ביצועים וצריכת דלק הם נותרו חסרי מתחרים. העובד שלנו מחליף מדי 3 שנים גולף בגולף אחרת, ולשמחתו לא חווה שום תקלה, מה שמוכיח שצריך גם קצת מזל.. דווקא מנוע ה 1.6 FSI לא היה הצלחה גדולה, יחסית, ולא הפגין ביצועים עדיפים בהרבה על ה 1.6 הרגיל.

בקביעת מהירות מירבית בכביש חייבים להתחשב בכלי רכב איטיים - משאיות ואוטובוסים - ולבדוק היטב את חלקם בסך כל הנוסעים בכביש. גם אם השינוי אינו גדול, מגיע שאפו לישראל כץ, שלפחות היה הראשון שנגע בפרה הקדושה הזו. לדעתי, מהירות מירבית של 120 קמ"ש בכבישים טובים, ובהתחשב במרחקי הנסיעה בארץ, מספיקה בשלב זה. ברוב מדינות אירופה המהירות מוגבלת ל 130 קמ"ש, והאכיפה נוקשה מאד.

האומגה הגיעה לארץ בסוף 87' בגירסת 1.8 מוזרקת, ונחתה לפלח שוק שממש היתה תפור עבורה. באותה העת היתה קיימת עדיין אפליית מיסוי לטובת מכוניות שנפח מנוען עד 1.8, ולכן היו לא מעט מכוניות פופולאריות בסגמנט הנ"ל - אודי 100, פיג'ו 505 וב.מ.וו 518. מאחר ודגם ה 1.8 לא הוצע עם מזגן מקורי, אלכס אורגינל פיתחו עבורה מערכת מיזוג שאמורה היתה להתשלב במערכת האיוורור המקורית של המכונית. הבעייה היתה שהמכונית יועדה לארצות קרות, ומצנן המזגן חסם חלק גדול מהאוויר שהיה מיועד לקרר את מצנן המנוע, ומכאן החלו הצרות. בעיות התחממות הפכו לדבר שבשגרה, למנועים נגרם בלאי מואץ, ובנוסף הזרקת הדלק סבלה מאיכות הדלק הישראלי באותה התקופה. בשל שטח השמשות הגדול, סבל פנים הרכב מהתחממות, מה שגרם לתא הנוסעים פשוט להתפורר, ואחרי מספר שנים מועט נראו המכוניות מרופטות ובלויות. משנת 90' הגיעה האומגה גם בגירסת 2.0, הפעם עם מזגן מקורי, אולם היא נמכרה במספרים איזוטוריים. יבואני אופל ניסו מזלם גם בשוק המוניות, בו הוצעה האומגה עם מנוע טורבו דיזל 2.3 שפיתח 100 כ"ס. גם כאן, בעיות אמינות גרמו להעלמותן המהירה. גירסה מעניינת במיוחד היתה הלימוזין, שכמו המרצדס E הציעה 7 מקומות ישיבה. את ההסבה ביצעה דווקא סדנא אמריקאית עלומת שם, ששלחה לאחר מכן את המרכב להמשך הרכבה בגרמניה. לארץ הגיעו מספר מכוניות כאלו, מעניין מה עלה בגורלן.

http://www.carsforum.co.il/cars/%D7%9E%D7%92%D7%96%D7%99%D7%9F-%D7%A8%D7%9B%D7%91/1573/%D7%90%D7%A1%D7%A4%D7%A0%D7%95%D7%AA-/%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%9C-%D7%90%D7%95%D7%9E%D7%92%D7%94--%D7%9E%D7%9B%D7%95%D7%A0%D7%99%D7%AA-%D7%94%D7%A9%D7%A0%D7%94-1987 קריאה מהנה ושבוע טוב !

קצת פרופורציות לא יזיקו. האטראז' אינה מיועדת לחובבי רכב, ואפילו לא משהו שקרוב אליהם, אלא אמורה לספק תחבורה בסיסית, כשעיקר כוח המשיכה שלה נובע מאיבזור עשיר ומחיר נוח, כמו גם צריכת דלק נמוכה. כמכונית, האטראז' היא בינונית מינוס, במקרה הטוב, אבל ממש לא אסון מוטורי. בנסיעה היא מזכירה מאד את האקו מיקרה של ניסאן, לטוב ולרע.

מצטרף לברכות. גם 34 שנה לאחר שהוצגה, נראית הסובארו ליאונה נאה ומודרנית, וללא ספק, עבור תקופתה היא אחת המישפחתיות הנאות ביותר. הדור שבא אחריו היה בעל עיצוב יפני טיפוסי של שנות ה 80' והרבה פחות נאה.

לסאאב ולוולבו אין אפילו בורג משותף. המנוע בסאאב הוא פיתוח מתמיד של מנוע טריומף 1.7 שהוצג ב 68', ועבר אין ספור תהליכי השבחה. סאאב מעולם לא פיתחה מנועים בעצמה - את מנוע השני פעימות של ה 95\96 פיתחה סאאב ממנוע של D.KW, את מנוע ה V4 קנו מפורד ואת מנוע ה 99 מטריומף. רוב הייחוד של ה 9-5 באמת מגיעה מהגימיקים הסאביים שלה, וחלק מהתנהגות טובה שמשולבת בנוחות בהתאם.

ה 164 היתה מכונית יפה מאד, בעלת מנועים מצויינים - ותמחור נכון. כמכונית, היא נפלה מהב.מ.וו סדרה 5 של תקופתה (ה E34), וברוב הבחינות גם משותפתה לפלטפורמה, הלנצ'יה תמא. ה 156 היתה קרן אור אמיתית באלפא, ולמרות שלא חידשה הרבה כמכונית, זכתה בצדק בתואר מכונית השנה ב 98'. התואר הגיע לה כי היא היתה מכונית מהנה לנהיגה, ושמה את הנהג בראש סדר העדיפויות. ה 159, למרות יופיה שאינו שנוי במחלוקת, כבר לא הצליחה לשחזר את הישגי ה 156, ונבלעה בפלח שוק עמוס לעייפה. בשנות ה 70' ועד אמצע שנות ה 80' למכוניות של אלפא לא היו מתחרות שהתקרבו ליכולות הדינאמיות שלהן, בכל פלח שוק בו הן התחרו. אבל מה לעשות, אלפא לא לבד בשוק, וחוסר ההשקעה, שלא לומר הזנחה, גרמו לה להפוך ליצרן שולי, וחבל.

ה 960 לא היתה אלא 940 עם מנוע 6 בוכנות טורי ומיתלה אחורי נפרד. אותו כנ"ל לגבי ה 760 מול ה 740. ה S90 היא סה"כ שינוי שם של ה 960 על מנת להתאימו לשאר דגמי וולבו שכולם התחילו ב S. ה 960\S90 היתה מכונית הדגל של וולבו וכמובן שהיתה היקרה ביותר בהיצע.

יצאתי לסיבוב עם הג'ולייטה והייתי צמוד ללאון 1.8 כשבועיים. מצטער, הג'ולייטה לא טובה מהלאון, מקסימום יותר איכותית, אבל בשביל זה לא צריך את אלפא. אין היום לאף מכונית של אלפא עדיפות על מתחרותיה, שנות ה 70' וה 80' חלפו עברו ועימם תהילת אלפא. מדהים כמה חסד נעורים עוד זוכרים לה.

VAG מתכננת השנה למכור כ 10 מיליון מכוניות. מה שאומר שיש שתי אפשרויות - או שכל שנה נולדים 10 מיליון פראיירים חדשים, או שהמכוניות שלהם טובות.. פולקסווגן השקיעה יותר בכל יצרן אחר בפיתוח טכנולוגיות חדשות - החל במנועי ה TDI הנהדרים שחוללו מהפכה רבתי בתחום מנועי הדיזל, שעד אז היו מטרטרים, רועשים ועייפים, דרך מנועי ה VR6 הייחודים וכלה בדור מנועי ה TSI ותיבות ה DSG. סה", ובניגוד למה שמקובל לחשוב, מנוע ה 1.2 TSI הוא מנוע פשוט מאד, ולמעט ההזרקה הישירה לא שונה ממנועי שנות ה 80'. גפ תיבת ה DSG פשוטה מאד, זו סה"כ תיבה ידנית סטנדרטית, שעיקר התחכום שלה הוא במערכת ההפעלה הממוחשבת. מבחינה מכאנית נטו היא לא מורכבת יותר מתיבה ידנית "רגילה". אני מאמין שעם השנים ילמדו איך לתקן את מערכת ההפעלה שלה, זו לא אמורה להיות משימה בלתי אפשרית.

אין מה לעשות, תקנות זיהום האוויר גרמו לפיתוח מואץ של פתרונות, שמצד אחד יקנו חסכון ומצד שני ביצועים טובים, ובכל משולב במשקל עצמי גבוה יחסית בשל הדרישה לבטיחות גבוהה ככל האפשר. כמו שבעבר פחדו מהזרקות דלק והצתה אלקטרונית, גם על הבעיות כאן יתגברו.

הסיוויק האוטומטית שוקלת 1025 ק"ג. בשל הזריזות, ההרגשה שהמכונית קלה בהרבה. ככלל, הדגם "הישראלי" של הסיוויק היה די מיוחד; באירופה נמכרה הסיוויק האוטומטית רק עם מנוע 1.4, ואילו דגם ה 1.6 צוייד בממיר קטליטי. באותה תקופה בנזין נטול עופרת היה נדיר מאד, ולכן הותקן בסיוויק האמריקאית, זו שיובאה לארץ, מנוע זהה לזה של הרובר 216 עם 116 כ"ס. הייצור היה במפרט מיוחד לישראל, ודרש החלפה של פנסי החזית לא-סימטריים וביטול חגורת הבטיחות האמריקאית שיצאה ממסגרת החלון, כמו גם מד מהירות בקמ"שים.

למה בכל זאת קונים את ה VAGיות שמצויידות ב TSI+DSG ? כי אף יצרן לא מצא קומבינצייה טובה יותר, נקודה. האוקטביה הקודמת היתה הטובה במשפחתיות, וגם היום אין אף משפחתית טובה ממנה, למרות שבינתיים הוחלפה. עם כל הביקורת על צ'מפיון, אני עוד לא שמעתי על לקוחות ששילמו מכיסם עבור תיקון ה DSG. גם אני בדעה שאסור להפוך את הלקוחות לשפני ניסיונות, ואסור להוציא לשוק מוצר לא בשל. שבוע שעבר קיבלתי איביזה TSI כרכב חלופי, והמעבר מהסוניק אליה היה כמו מעבר מחושה בדואית לוילה תלת מפלסית, לא פחות.

מיקום מתג ההתנעה בין המושבים נועד לנעילת מוט ההילוכים, והוצג ב 99 עוד ב 68'. גם בדגמים הישנים יותר של סאאב מוט ההילוכים היה ננעל, ועל מנת להוציא את המפתח חובה היה לשלב להילוך אחורי. לחצן ה S בראש מוט ההילוכים מסגיר את מוצאו האופלי; החל מהווקטרה שהוצגה ב 89', בכל המכוניות האוטומטיות של אופל לחצן ה S נמצא בראש ידית ההילוכים. פריטים מעניינים נוספים הם פתחי האיוורור הגאוניים, מד המהירות שמחולק בצורה לא שווה (מרווח עד 140 וצפוף ממנו והלאה) ואפשרות החשכת לוח המחוונים, למעט מד המהירות, בלילה.

היה, פעם. בתחילת שנות ה 80' חברו מספר יצרנים - אלפא, שהיתה עדיין חברה ממשלתית, לנצ'יה שהיתה תחת כנפי פיאט , פיאט וסאאב השבדית, על מנת לפתח פלטפורמה, דהיינו רצפה, שתשמש את כל ארבעת היצרנים בפיתוח מכוניות סאלון חדשות. שיתוף הפעולה לא נעשה מאהבה לשמה אלא מאינטרס נטו. כל אחד מארבעת היצרנים נזקק למכונית סאלון חדשה - אלפא נזקקו נואשות למחליפה ל 6, מכונית סאלון מגודלת וחסרת חן שכשלה מסחרית, פיאט היתה זקוקה למחליפה לארג'נטה, שלא היתה אלא מתיחת פנים ל 132, לנצ'יה מעוניינים היו להחליף את הגאמא, שלמרות שהיתה מכונית מצויינת לא ידעה הצלחה מסחרית, ואחרונה היתה סאאב שרצתה מכונית יקרה יותר מה 900, שתפנה לפלחי שוק ריווחיים יותר. כל יצרן אמור היה להביא את הצד החזק שלו - פיאט היתה אמורה לתרום מהידע חסר התקדים שלה בשיטות יצור מודרניות, לנצ'יה אמורה היתה לתרום מהידע העצום שלה בפיתוח שלדות הנעה קדמית, סאאב ידע במיגון נגד חלודה ואיכות ייצור ואלפא היתה אמורה להתמקד בתחום המנועים. לאט אבל בטוח נפרדו דרכי היצרנים, וכל יצרן פנה לדרכו. ב 85' הוצגו הלנצ'יה תמא, הסאאב 9000 והפיאט כרומה, שהיתה הזולה ביותר, בעיקר על מנת לא להתחרות בלנצ'יה. האלפא 164, שלא דמתה לשלושת אחיותיה לפלטפורמה, הוצגה רק ב 87', לאחר שאלפא נמכרה לפיאט. למעט הכרומה, שהיתה מכונית בינונית מאד כבר שהוצגה, שלושת הנותרות היו מכוניות טובות למדי. ב 94' הופסק ייצור התמא, ב 96' הכרומה (ללא יורשת) ואילו ב 98' ייצור האלפא והסאאב. אף אחת מהמכוניות לא זכתה ליורשת ששיחזרה את הצלחתן היחסית, בעיקר בשל השתלטות מוחלטת של הגרמנים של פלח השוק הריווחי הנ"ל. בגלגול הבא, הכרומה II של פיאט והאלפא 159 חלקו רצפה משותפת עם האופל ווקטרה II, יחד עם הסאאב 9-5. לפיאט ולסאאב לא היה כדאי לפתח פלטפורמה עבור מכוניות שידעו מראש שלא יזכו להצלחה מסחררת, ולכן העדיפו לחבור ל GM ולהשתמש ברצפה מוכנה.

עד המהפך של 77' ההסתדרות היתה בעלת כוח כמעט בלתי מוגבל; מאחר והוטלו מכסים דרקוניים על כל מוצר מיובא, התעשייה בארץ פרחה, גם כשלא היה לה צידוק כלכלי, ע"ע אתא, אוטוקארס ועוד. הקיבוצים חגגו כי התעשייה שלהם היתה מוגנת ע"י מכסים והחקלאות מוגנת ע"י איגודי המגדלים למינהם, גוף מנוון שהעסיק מאות אוכלי חינם, ומי ששילם את מחיריהם המופקעים בעליל של הפירות והירקות, היה הציבור. האבטלה היתה אמנם נמוכה מאד, אך גם רמת החיים היתה נמוכה, ורכישת מכונית חדשה או נסיעה לחו"ל, רחמנא ליצלן, נראתה לרבים כמו חלום רחוק. מיסים דרקוניים הוטלו על כל דבר, החל מכרטיסי קולנוע (מס עינוגים), דרך מיסי קנייה (מישהו זוכר את הבולים ?) וכלה במס הכנסה בשיעור שעלה על 60%. וועדי עובדים, לפחות במשק כמו הישראלי, יכולים להיתקיים רק בגופים בהם אין שורת רווח והפסד.

היו גם היו תיבות של אייז'ן וורנר. בורג וורנר ייצרה תיבות אוטומטיות בעיקר עבור מכוניות אירופאיות, והתיבה הנפוצה ביותר שלהם היתה ה BW35. בתחילת שנות ה 80' אייז'ן היפנית קנתה את חלקה של חברת בורג (שייצרה בעיקר מדחסי מזגנים שנקראו YORK) ואז נקראה החברה AW.

מנוע ה 4 בוכנות של סאאב הוצג ב 68' ב 99 והיה בנפח 1.7 ומקורו בטריומף הבריטית ולא במוריס. המנוע שופר ועודכן עם השנים, ובשיאו סיפק 250 כ"ס בגירסת האירו, שהיה לי הכבוד לנהוג בה. לדעתי, מעטות המכוניות בעולם שיכולות להשתוות לה בתאוצות הביניים, שהן פשוט מדהימות. כל מכוניות סאאב המוגדשות הציעו תמיד תאוצות ביניים מצויינות, כולל הגירסאות החלשות ביותר של ה 9-5.

לא במקרה צבעי הפנים היו בגוונים שמתאימים לטעם האמריקאי; הסיוויק הגיעה אלינו משנת 90' והילך ממפעלי הונדה בארה"ב. גם הדור הבא של הסיוויק הגיע מארה"ב ורק בשנת 96' והילך הגיעו המכוניות מיפן. גם נעילת הדלתות התבצעה בשיטה האמריקאית, כשסיבוב המפתח שחרר מנעילה רק את דלת הנהג, ומתג נפרד שחרר את 3 הנותרות.

תתחדש ותהנה ! ללא ספק, מכונית מיוחדת ומעניינת, אך כזו שזקוקה ללא מעט תשומת לב ולתחזוקה קפדנית. אם זכרוני אינו מטעני, הדגם מכונה גריפין ומנוע ה 3.0 מקורו באופל אומגה.