Top Geek

חבשוש, העקומות האלה מראות הספק ומומנט מול סל"ד. LAG הוא ההשהייה בין לחיצה על המצערת לבין הדחיפה בגב. אי אפשר לראות את זה בעקומות האלה. בגלל שהטורבו מותקן מאחורה יש נפח גדול בצנרת בין המנוע לטורבו, שמגדיל את ה - LAG. יש לציין שהעובדה שמדובר ב - 2 טורבואים קטנים אמורה להקטין את ה - LAG בגלל הפחתת האינרציה (טורבו קטן "מאיץ" מהר יותר) אולי אתה מתכוון לסל"ד שבו "נכנס" הטורבו?

איפה אתה רואה באתר היצרן עקומות שמהן ניתן ללמוד שאין לאג? היצרן מציג עקומות הספק - מומנט השוואתיות סטוק מול קיט טווין טורבו בלבד:

שמר, המנוע בחוץ. לאף אחד מאיתנו אין מושג מה הוא עבר בגלגול הקודם שלו. פותח השירשור ציין שהוא מתכוון להחזיק את הרכב עוד זמן רב וממילא מבצע השקעה לא קטנה. הורדת ראש אינה פעולה מסובכת ולדעתי שווה לבצע אותה כדי לקבל אינדיקציה על פנים המנוע טרם ההרכבה ברכב, אבל איש באמונתו יחיה.

אתה יכול לפרט יותר לגבי הדוגמא? איזה כלי רכב? איזה מנוע? איזה טורבו? איזה סופר? ובהחלט עדיף "27 אטמוספרי... אבל שחור.

אם אתה מתכנן לשמור את הרכב לאורך זמן והאמינות חשובה לך, אני מציע שבלי קשר למקור המנוע (פירוק מקומי או ייבוא), אל תתקין אותו ברכב כמו שהוא. תוריד ראש, בדוק את מצב הצילינדרים (מידות, בלאי, חריצים, מדרגות וכו') ואת מצב השסתומים. שקול לפרק בוכנות, לבדוק מיסבים ולהחליף רינגים. נצל את ההזדמנות לבדוק את מצב משאבת המים ומערכת הטיימינג. באופן כזה אתה יודע בדיוק מה מצב המנוע שאתה מתקין + מבצע את כל התיקונים הנידרשים "על הדרך". אתה גם מרענן את כל האטמים, מחליף נוזלים ואמור לקבל מנוע אמין שישרת אותך מס' שנים ללא כאב ראש. החיסרון הוא המחיר. אגב, אני יכול להעיד שזה בדיוק מה שאני עושה ברכב הפרטי שלי.

Toxic, בתור מי שנהג כ - 100,000 ק"מ על מאזדה 3 בין השנים 2005 - 2008, אני בהחלט מסכים שמדובר ברכב מהנה לנהיגה יחסית, בוודאי שיחסית למשפחטומטית. יחד עם זאת הרכב (לפחות בגרסת 1.6 אוט') סובל ממחסור בכוח - וחבל - שכן הפוטנציאל קיים. לא הייתי מרחיק לכת וקורא לרכב "ספורטיבי". לדעתי: "מהנה יחסית לנהיגה" - כן "ספורטיבי" - לא אגב, בנוגע לנעילת ממיר המומנט: מזיכרון - ממיר המומנט ננעל במצב "טיפטרוניק", בדיוק כפי שחן פרחי תאר. אני זוכר שבצעתי בדיוק את אותה הבדיקה של ארנון והסל"ד לא קפץ בעת משחק בדוושה. להפתעתי, הלינק שצרפת תומך דווקא בארנון שטוען שגם במצב "טיפטרוניק" ממיר המומנט ננעל רק בהילוך רביעי. (תסתכל בטבלה CE-AT OPERATION CHART ותראה שה - TCC פעיל רק בהילוך 4) הייתכן שיש מס' גירסאות תוכנה הפעלה שונות לגיר כך שגם ארנון וגם חן צודקים?

אני מבולבל. בפורום נכתב לא פעם שנהגים עם איבר קטן מפצים באמצעות נהיגה פרועה ומסוכנת. עכשיו אני למד שגם זיקפה מסוכנת, שכן הדם "נשאב" מהמוח לאיבר. אם לנהג ה"זקוף" יש איבר גדול, הרי שהוא ישאב יותר דם מהמוח יחסית לנהג "זקוף" עם איבר קטנטן. אז אולי בעצם נהג עם איבר גדול מהווה סכנה פוטנציאלית גדולה יותר ביחס לנהג עם איבר קטנטן? מי יכול לעזור? (תגובה הזוייה לשירשור הזוי, אגב - אחלה כותרת!)

שמח לקרוא שאתה מרוצה מהרכב. לרכב בכלל ולמנוע בפרט יש המון פוטנציאל, למעשה שקלתי לרכוש רכב כזה בעצמי. אם בכוונתך להחזיק ברכב תקופה לא קצרה, יש לא מעט שינויים ושיפורים פוטנציאליים שניתן לעשות ע"מ לתפור את הרכב לסגנון הנהיגה שלך.

אורן, יש תוכניות להחלפת סעפת היניקה המקורית מפלסטיק?

להבנתי נדב צודק. היחס בין ההילוכים - נשאר קבוע. "המרחק" (כלומר נפילת הסל"ד בין ההילוכים), בהחלט תלוי בסל"ד בו מתבצעת ההחלפה.

מלבד ההסבר של אביחי, ההסבר היחיד שאני יכול לחשוב עליו הוא שמדובר בהילוך חמישי / שישי עם יחס העברה א ר ו ך, כך שמנוע חלש יותר לא יצליח בכלל להגיע לטורים גבוהים והמהירות הסופית תוגבל ע"י התנגדות האויר. חבר לאותו גיר בדיוק מנוע חזק יותר ותוכל להגיע למהירות סופית גבוהה יותר. אורן - מברוק, וכמובן - תמונות!

אספקט שנזנח: משקל. שסתום גדול ישקול יותר משסתום קטן. שסתום כבד = אינרציה גבוהה = סכנה ל "ציפת שסתומים" בסל"ד גבוה. לפיכך 2 שסתומים קטנים יותר יאפשרו סל"ד גבוה יותר משסתום אחד גדול.

כמדומני שיש אישור גורף להתקנת מנועי A / A+ בנפח 1275 סמ"ק במיני ובמטרו.

גלוש - מדובר על מנועי 16 שסתומים (106 GTI), אתה מדבר על 8 שסתומים. ירין - מה הבדלי המשקל בין מנוע 2.0 ל - 1.6? אם אני לא טועה קראתי שה 2.0 כבד יותר ומרגישים את זה בשינויי כיוון. (דרך אגב, קפוץ לראות את החלקים שלך מתחברים...)

מצרף קישורים למאמר פשוט וברור בנושא. חלק א': http://autospeed.com/cms/A_2289/article.html חלק ב': http://autospeed.com/cms/A_2292/article.html ומאמר נוסף מעט יותר תאורטי: חלק א': http://autospeed.com/A_110829/cms/article.html חלק ב': http://autospeed.com/cms/A_110830/article.html חלק ג': http://autospeed.com/A_110831/cms/article.html כל הלינקים ל - "אוטוספיד"

דימה, אל תבין אותי לא נכון. אני בעד שינויים, אבל שינויים מושכלים. חפש חומר תיאוררטי, למד, נתח את המערכת שברשותך (מדוד פרמטרים שניתנים למדידה), תכנן שיפור, בצע, מדוד שוב כדי לראות מה ההשפעה של מה שעשית וכו'. שינויים "לפי הרגש" לא יתרמו הרבה, אם בכלל. לנושא - מהתיאור שלך אני חושב שאתה מתכוון למשהו דמוי - RAM AIR. אתה יכול להתחיל וללמוד על נושא זה ועל שיפורים במערכת היניקה באתר "אוטוספיד". בהצלחה.

ג'רמי - ממש לא מסכים. אני חושב שניתן לשפר אם מבינים את עיקרון הפעולה. יש מספיק חומר ברשת שמסביר את התאוריה. אל תשכח שאפשר למדוד לחץ וטמפרטורה ולכמת את השפעות השינוי. חוץ מזה - זה כיף. חלק מההנאה זה לחשוב על רעיון, לתכנן ולבצע גם אם זה לא תמיד מצליח ב - 100% (אל תנסו את זה במערכת הבלמים...) דימה - יכול להיות שהמצאת RAM AIR?

באמת פשוט. האויר דולף עם הזמן. זה הכל. צמיג מתחמם בנסיעה, האויר מתפשט והלחץ עולה. כדי לשמור על תנאים אחידים בזמן הניפוח - מנפחים תמיד צמיג קר. אגב, גודל המולקולות של הגז לא משתנה עם הלחץ.

מעבר למאמר המצויין של פיזבן ולחישוב ספיקת האוויר, אתה צריך להוסיף עוד מס' נתונים למשוואה: כמה אנרגיה אתה רוצה לסלק (כלומר בכמה מעלות אתה רוצה לקרר את האויר) מה טמפרטורת הסביבה בה האינטרקולר אמור לעבוד (באלסקה צריך אינטרקולר קטן יותר, למרות ההתחממות הגלובאלית) מה מפל הלחץ על האינטרקולר שאתה מוכן לסבול אל תשכח שאתה מדבר על מנוע דיזל. בדיזלים מדובר על נפח אויר קבוע יחסית למנועי בנזין (אין פרפר מצערת) ולפיכך השיקולים להתאמת אינטרקולר משתנים בהתאם. יש מאמרים יפים וברורים ב "אוטוספיד". מאמר המתאר את ההבדל העקרוני בין אינטרקולר של מנועי בנזין לדיזל.

גשר החיזוק האחורי נראה מאוד מאסיבי. אשמח לשמוע מי תיכנן ומאיזה חומר יוצר. צריך לזכור שמשקל מיותר מזיק אפילו יותר ממחסור בכוח! חוץ מזה - אני בעד פרוייקטים כאלה. בתנאים שלנו צריך להיות "משוגע" אמיתי לעיניין כדי להרים פרוייקט כזה.

לינק ל "אוטוספיד". בגדול - מדובר באינטרספטור שיושב בין חיישן התאוצה הזוויתית (בודק את קצב הסיבוב של הרכב) למחשב ה - ESP. לפי היצרן (וע"פ אוטוספיד) ע"י תכנות פשוט יחסית ניתן "לתפור" את התנהגות הרכב לדרישות הנהג: להוסיף היגוי יתר, להוסיף תת היגוי ולקבוע כמה מוקדם / מאוחר האלקטרוניקה תתערב. זו הפעם הראשונה שאני נתקל באביזר כזה. אני מניח שמדובר בסנונית ראשונה ובעתיד נראה יותר ויותר "צ'יפים לשיפור ההתנהגות".

מוטות פיתול עבים יותר מאחורה בהחלט יגדילו את הנטיה להיגוי יתר.

הבנתי אותך. אם אתה מוריד שן מאחורה בלי לשנות כלום קדימה, אז: אתה לא משנה את היחס בין קשיחות הציר הקידמי לאחורי אתה כן משנה את העברות המשקל על ציר האורך לדעתי אתה תקטין את ה - LIFT OFF OVERSTEAR. מה שכן, כתוצאה ממהלך המתלה המקוצר אחורה תגיע מוקדם יותר למיצוי מהלך המתלה. אם זה יקרה באמצע סיבוב כתוצאה משיבוש בכביש, הזנב יקפץ החוצה. מאוד ייתכן שרכב שלא מונמך מאחורה יעבור באותה הנקודה ללא דרמות.

יוגב, אני אתייחס למצב הנפוץ בו מורידים שן אחורה ומתקינים קפיצי הנמכה קדימה. קפיצי הנמכה הם לא רק קצרים יותר, אלא גם "קשיחים" יותר. הורדת שן, לעומת זאת, לא משפיעה על קבוע הקפיץ של המתלה האחורה. למעשה הקשחנו את החלק הקידמי ביחס לחלק האחורי. סט אפ כזה יגדיל את תת ההיגוי. אגב, בהחלט ייתכן ותקבל תחושה "חדה" יותר, עקב הורדת מרכז הכובד והקשחת הפרונט.

שמר התוכל להסביר? להבנתי עוברים ממרימים הידראוליים ל - SOLID עם כיוון ע"י שימסים. אני לא מבין לאילו קפיצים אתה מתכוון.