Top Geek

דיזלים לא עושים לי את זה, אבל קראתי סדרת כתבות מעניינת באוטוספיד שדנה בפיז'ו 405 דיזל. נדמה לי שזה אותו דיזל 1.9 שיש לך. אולי נראה שרשור דיזל בפורום שיפורים? http://autospeed.com/cms/A_109204/article.html

נתי וגלעד - לדעתי אתם מדברים על שני דברים שונים: גלעד טוען בפשטות שהקשחת הפרונט ביחס לזנב תגרור החרפת תת ההיגוי. אני לא חושב שמי מאיתנו מערער על זה. נתי טוען שהנמכת והקשחת הרכב גורמת לתגובות חריפות יותר על המגבלות. וגם על זה אני לא חושב שיש עוררין. אם הבנתי לא נכון - אשמח להסבר.

ירין, למה חיבור מקבילי ממשאבת הדלק המקורית לא יעבוד? (כלומר שינוי ניתוב הצנרת בלבד ושמירה על כל שאר המיכלולים הסטנדרטיים, במידת הצורך תוספת וסת לחץ נוסף כך שלכל ענף יהיה וסת משלו). הבעיה נראית כמו בעיית זרימה פשוטה. רונן

מחזק. למרות שחוקית שלו איטלקית, יודע מניסיון שהוא משתרלל (גם) עם צרפתיות.

נדב, בהתקנה סבירה של טורבו בחלל המנוע, הנקודות שהעלית מקבלות פתרונות סבירים. אני עדיין חושב שהתקנת טורבו מאחור תגרור יותר חסרונות מיתרונות. במיוחד ה - LAG. כמו שציין תומר, בהתקנה מאחורה צריך לפתור ניתוב צנרת אויר + הזנת שמן + חזרת שמן. כמו כן יניקת אויר מאחורי הרכב זה לא טריוויאלי: אתה יונק אויר מאזור לחץ נמוך וזה פוגע ביעילות בגלל הטורבולנציה, האוויר עלול להיות מזוהם ברסס מים מהגלגלים, בגאזי פליטה מהאגזוז ועוד. (נקה את החלון האחורי, צא לסיבוב על כביש רטוב ותראה כמה מהר הוא מתלכלך. זו הסיבה שבהאצ'בקים יש מגב על החלון האחורי) אגב - אשמח להסבר מדוע גזי פליטה קרים ואיטיים עדיפים להנעת טורבו. תמיד חשבתי שההיפך הוא הנכון. נ.ב - למרות זאת, בהחלט יהיה מעניין לראות פרוייקט כזה. אני בעד פלורליזם!

נדב, למה להתקין את הטורבו כל כך רחוק? זה יפגע בהספק (גאזי הפליטה יתקררו) ויגדיל את ה - LAG. מה אני מפספס?

תומר, פיזבן (כרגיל) צודק. מצרף טבלת השוואה בין קאמשאפטים. אגב המקבילה לקאטקאם 708 הוא ניומן PH2 (האחרון ברשימה). נדמה לי שהטעתי אותך בה"פ. שני הקאמשאפטים האלה מתאימים למרימים הידראוליים. הסל"ד המקסימאלי המקובל איתם הוא 7800. בד"כ פרופילים אגרסיביים יותר (שמתאימים לסל"ד גבוה יותר) מחייבים מעבר למרימים "מלאים" (כיוון שימסים). זה כבר חורג מהכוונה שלך לבנות מנוע שיהיה נעים בשימוש יומיומי ושיעמוד בתקני זיהום אויר. בקיצור, 708 (או שווה ערך) עם ניהול טוב אמור לעמוד בתקנות זיהום אויר, לאפשר סרק סביר ולהיות שימושי גם בנהיגה יומיומית. גם קובי צודק - אבל הוא מתכוון למפרט קיצוני יותר ממה שאתה מתכנן. camshaft NFX.doc

למה ומדוע? לא אמור לשפר את הורדת הכוח בכביש רטוב?

תומר, רק בשבילך - מקבץ פרוייקטים אטמוספריים על NFX מחו"ל: 155 כ"ס - קאמשאפטים, מע' פליטה, פורטינג 200 כ"ס - מנוע מרוצים של "סנדי בראון", מצערות. עקומת מומנט יפה! (קרא את כל ההודעות שלו. הבחור מבין עיניין). 155 כ"ס - קאמשאפטים, סעפת פליטה, מצערות, ניהול. סנדי בראון חושד שתזמון הקאמשאפטים לקוי וגורם לאובדן ביצועים. 157 כ"ס - כנראה יחס דחיסה גבוה, קאמשאפטים, מע' פליטה יש עוד הרבה דוגמאות בפורומים של סקסו ו - 106. הרבה מידע מתחבא בשרשורים על שיפורי מנוע.

קיבינימט... הדיפרנציאל הבא שלך אמור להיות שלי בסה"כ הריתוך עובד, לא? מבחינתי, עומד במבחן החשוב מכל. "מבחן התוצאה".

כולכם מפספסים את הפואנטה. החורף בפתח. פיזבן פשוט נוקט בצעדים המתבקשים.

תומר, בניגוד למה שכתב qil ניתן להגיע גם ל - 200 כ"ס מ - NFX אטמוספרית. מפרטים + תדפיסי דיינו ניתן למצוא בפורום RR או SSC (בין היתר). העלות תהייה גבוהה. קאמשאפטים, מערכת פליטה איכותית (סעפת, צנרת, ממיר ספורטיבי, דוד מעבר ודוד אחורי), משחק ביחס הדחיסה (בוכנות או גילוח ראש), קצת פורטינג, שיפור מע' היניקה וניהול יכולים לתת לך כ - 160 כ"ס. גם כאן - מפרטים ותדפיסי דיינו ניתן למצוא ב - RR. תוסיף מצערות מותאמות ותרוויח עוד כ - 15 כ"ס. גלגל תנופה קל - והמנוע ירוץ בקלילות במעלה הסקאלה. עלות - תועלת? כל אחד לעצמו, ע"פ נטיות הלב והצורך. כמו שאמר פיזבן - מנוע מכוון היטב יעבור בדיקת מזהמים (בתנאי שלא מדובר על גל זיזים מאוד פראי). אגב - אטמוספרי ללא מצערות יכול להראות "רגיל" לחלוטין. בהחלט פלוס בארצנו.

1. להתאפק לא לרכוש. 2. להתאפק לא לרכוש. 3. להתאפק לא לרכוש. 4. כנ"ל, 100 פעמים. בקיצור - אני מכריח את עצמי לשנן את המנטרה. גלעד - תתחדש. אני מתאפק עד להשלמת העבודה שבתהליך. תן רשמים. אני אחריך. (עזוב אותך מהטורבו. יש לך סט מצערות, לא?) אאוץ' - מחזק לגבי ההשפעה על הנעה קידמית. השיפור יתבטא בעיקר בפניות הדוקות או במשטחים חלקים (כביש רטוב, אספלט דפוק). השיפור יהיה משמעותי יותר ככל שהרכב חזק יותר.

מסכים עם פיזבן. נראה מעניין. אם הייתי גודש 306, הייתי שוקל להשתמש בזה. "הוא לא נראה לי כזה קטן, האמת" - כבר שמעתי את המשפט הזה בעבר. מעלה נשכחות

נדב, אל תטעה - אני לא חושב שריתוך זה הפתרון האלגנטי והאסטטי ביותר. מאידך - אם הריתוך נעשה בצורה נכונה, זה בהחלט פתרון סביר מקצועית. לדעתי, כמובן. ריתוך 2 מתכות שונות הוא בהחלט קשה, אבל אפשרי. הכל תלוי בבחירת פרוצדורת ריתוך מתאימה ובמיומנות הרתך. אם אני זוכר נכון, לפחות לאחד המגיבים בשרשור הזה יש ניסיון טוב באפליקציה הזו עם אלקטרודה 312 של זיקה. אורן - אתה טועה. ריתוך זה לא חבר. ריתוך זה חברה.

תודה. התכוונתי לשאול אם יש 106 על LSD לשימוש יומיומי. אני מניח ש - NFX מוגדשת ומכוונת היטב מוציאה מעל 200 כ"ס. LSD יכול לסייע להורדת הכוח לכביש. אגב, תענוג לא זול, כ - 500 ליש"ט באנגליה, לפני מע"מ. http://www.quaife.co.uk/Peugeot-106-205-MA-gearbox-ATB-differential נדב - מדוע אתה מסתייג מריתוך הדיפרנציאל? מדובר בפתרון פשוט יחסית. אגב, חיפשתי שגמים לדיפ' באתר של QUAIFE ולא מצאתי. אשמח ללינק. ראיתי תמונות של זה בעבר והייתי רוצה לאתר את היצרן. ואסור לשכוח שזה השרשור של אורן: אורן - אשמח לשמוע פרטים טכניים על הגיר והדיפרנציאל ובמיוחד איך התגברת על ההחלקה בדיפ'. פיזבן - היום כבר מחר... יש חדש?

אגב, יש מישהו בארץ עם 106 שמשתמש ב - LSD?

מסכים שגומי ניטרילי מציג עמידות יפה לשמנים. אגב, BUNA N הוא ניטרילי ודווקא זול ונפוץ יחסית. לא כל הניטרילים יקרים. מניח שהתכוונת ל - Hydrogenated Nitrile. בכל מקרה, אם נחזור לנושא השרשור, אני עדיין חושב שלא אמורה להיות בעיית עמידות של בוקסות פוליאוריטן לשמנים.

פרוקסימה, אולי לא הייתי ברור.התכוונתי לתושבות מנוע. פיג'ו-ספורט אתר יצרן רישמי לחלוטין. (כל כך רישמי שאוכלי הצפרדעים לא תרגמו אותו לאנגלית).

הכי חשוב - אורן: בהצלחה. עדכן אותנו במפרט הטכני ובתוצאות. פרוייקט יפה. אל תשכח לחזק את הדיפרנציאל. שמר: ממילא סעפת פלסטית שתצטרך שידרוג בקרוב. ירון: ברור. הרכב הזה נולד למצערות... "106 מקסי"?

תושבות המנוע ודרגת הקושי: לדוגמא פיג'ו 106. אפשר להשיג תושבות מקוריות של "פיג'ו ספורט" Grp N או אפילו Grp A. כלומר - אפילו היצרן עצמו מכיר בצורך להקשיח את התושבות אם כלי הרכב משופר, העומסים גדלים וסדר העדיפויות של הנהג שונה מסדר העדיפויות של ה"נהג הממוצע". עמידות הכימית: NR (גומי טבעי),EPDM ועוד בהחלט מתנפחים במגע עם שמנים. דווקא פוליאוריטן אמור להציג עמידות טובה. דוגמא אחת של מחשבון עמידות כימית

פיזבן, קראתי את ההסבר המלומד. בעיקרון - מסכים איתך לחלוטין. בעצמך כתבת: "הצ'ארג' קולר על חלקיו השונים בדרך כלל יותר קטן מהאינטרקולר ולכן אפשר להכניס אותו למקומות צרים יותר ברכב. אם ברכב אין מקום לאינטרקולר פשוט וטוב, תישקל הכנסת צ/ארג' קולר." זו בדיוק היתה כוונתי. אגב, גם אינטרקולר אויר-אויר וגם אינטרקולר מים-אויר עובדים באופן "דו שלבי". בפיק הגדישה החום למעשה עובר לגוף האינטרקולר עצמו, רק בהמשך החום מפוזר לסביבה (ישירות לאויר או קודם למים ואח"כ לסביבה). כבר דיברנו על זה - ראה תגובה 60. במידה ויש רק פיקים קצרים של גדישה, אפשר "להחליק" את קפיצות הטמפרטורה ע"י משהו כזה. בקיצור, יש יותר מפתרון אחד. צריך להתאים את הפתרון המתאים ביותר לבעיה העומדת בפנינו.

אני עושה 1 + 1. אולי שווה לחשוב על אינטרקולר מים - אויר ולא אויר - אויר? תקבלו מימדים קומפקטיים יותר ויהיה קל יותר למקם אותו בתא המנוע.

איתי - ואוו - אהבתי את הסוד! נראית נהדר. מחזיר אותי לשנות ה - 80. שמעתי סיפורים על בלאי מוקדם ובעיות התאמה ב "פאוארפלקס". איך היתה ההתאמה באלפא? אשמח לשמוע המלצות ליצרנים מומלצים לרכב שלי. ירון - תתכונן לשרשור "החלפת הבוקסות המקוריות לפוליאוריטן - 106GTI". (על מה צבעתם את החלקים? ראבאק - נראה כמו דגל הגאווה... עכשיו אני מבין למה "פאוארפלקס" באים בסגול)

יפה! מה לגבי הרעש המעצבן מהדיפרנציאל? נחלש עם הזמן או נשאר?