yosi05

לפני כשנתיים, יהודה, הבעלים של חברת 'אפריל טקליין' מת"א (יבואן גדול של אודיו לרכב ושאר אביזרים ותוספות) עסק בפיתוח של שלט המאפשר נעילה אוטומטית של הרכב ללא מגע יד אם מתרחקים ממנו כמה מטרים - הצרכנים המיועדים היו נהגי חלוקה והפצה של ציוד יקר המתעצלים לנעול את רכבם בכל עצירה ומספקים לגנבים כר נוח לגנבות. לא יודע באם המוצר הושלם, אבל שווה לבדוק. יוסי

מרק, לצערי אין לי כל מידע עדכני בנושא או מקור מידע - הדברים שכתבתי מבוססים על ידע שקיבלתי במסגרת לימודי הנדסה לפני שנים רבות. מה שכן, לדעתי, חיפוש תוך שימוש במלה טריבולוגיה (באנגלית) ותוך שמוש במושג מנועי שריפה יוביל אותך למידע רלוונטי. קח בחשבון שזהו סוג לא פופולרי של מידע שניתן בודאי למצאו בפירסומים אוניברסיטאיים וכדומה. לגורן, עד כמה שאני יודע, השפעת השמן המוזכר מסיעת בהגדלת המרווח האופייני בין משטחי החיכוך ובכך מקטינה תופעות מקומיות של ריתוך בקר כלומר לקריעה מקומית של פני השטח והצמדת חומר לצד הנגדי. עם הזמן מתגלחים השיאים הבולטים ופחות ופחות מגע כזה מתקבל, תוך הקטנת ההפסדים המכניים המתלוים למאמץ הקריעה המקומי. לא בטוח שתופעת ההחלקה של פני השטח מגדילה משמעותית את המרווח כי לדעתי מדובר בסדר גודל קטן בהרבה של גובה או עובי, לא מדובר במאית וגם לא בפחות מכך. לגבי עצם העובדה שפני השטח קריטיים ליכולת השמן ליצור שכבת גבול משמעותית ולכן הפרדה יעילה - מרצה אחר בטכניון פיתח שיטה של חירור פני השטח (חורים זעירים ולא עוברים) כדי לשפר את הצמדת השמן ועובי שכבת הגבול, לקבלת חיכוך מופחת. בכל הקשור להרפיה במתכת המנוע - הנושא אינו מוכר לי, ובכל מקרה אינני רואה את הקשר - אם המתכת איננה מתעוותת אינני רואה איך מתקיים מנגנון של שינוי החיכוך. יוסי

למרק ולגורן - הדוגמאות שנתתם אינן ממין הענין. מניסיוני למדתי כמה קשה לתת דוגמא שאכן תואמת וממחישה את הבעיה. ולענין - לדעתי, השיפור בביצועים וההפחתה בצריכת הדלק נובעים מהשגת טיב שטח האופייני למערכות המתחככות ולהשגת שימון אופטימלי, כלומר להקטנת החיכוך הטפילי במערכת. כפי שלמדתי מפי פרופ' רוזיאנו (נדמה לי ז"ל) בשיעורי טריבולוגיה, למערכת הרינג/צילינדר יש טיב שטח אופייני, הנגזר מהחומרים בהם עושים שימוש, מגיאומטרית המערכת, מטיב השימון וכדומה. לדופן הצילינדר יש נטייה להגיע עם השימוש לטיב שטח (מיקרו חיספוס) אופייני, בין אם מתחילים משטח יותר גס ובין אם מתחילים משטח יותר עדין. לכן יצרני המנוע מתחילים מטיב שטח גרוע במעט מזה המתקבל לאחר הרצה, כדי לחסוך כסף. טיב השטח משפיע על שכבת השימון הנצמדת לפני המשטח ולכן גם על החיכוך בפועל. למיטב ידיעתי מנגנון דומה לא קיים במיסבי החלקה או במיסבי גלגול. ניתן לדעתי לסכם זאת כך - הנצילות הכוללת של מנוע שהורץ כהלכה טובה יותר מאשר במנוע חדש - הוא מתחמם טיפה פחות ולכן יותר כוח זמין להנעת הרכב או שלחילופין צריכת הדלק לייצור הספק נתון תהיה נמוכה יותר. שתי עובדות התומכות בדעתי זו: 1 - שמני המנוע של רויאל פרפל (כן, מה לעשות, אני חוזר למקורות) משיגים את מלוא השפעתם רק לאחר זמן מה בו הם פועלים במנוע - רק אז משתנה טיב השטח של דפנות הצילינדר והחיכוך קטן. השיפור לו ניתן לצפות בצריכת הדלק (וכמובן בתנאי שלא מנצלים את השיפור להאצות חזקות יותר) הוא סביב 3%, לא דרמטי אבל ניתן למדידה. 2 - היצרן ממליץ בפרוש שלא להשתמש בשמן שלו במנוע חדש אלא רק לאחר זמן מה, כדי שחלקי המנוע יתאימו מהר יותר את עצמם. עובי שכבת השמן שיוצר השמן הנ"ל מקטין את המגע ומאריך את התאמת פני השטח. לגבי הרעיון שאטימת הרינגים לבוכנה משתפרת עם צבירת פיח במנוע חדש - אני בספק, ובכל מקרה לא צריך להיות קשה מדי לבדוק דליפת לחץ ולחץ באגן במנוע חדש ולאחר זמן מה. יוסי

למרות שגם אני בדעה שאין טעם להחליף קסוות (לגרים, בלשון פותח השרשור) של מיסבי החלקה ללא הבנה והכרה מעמיקות, אנסה להסביר כמיטב יכולתי מהן הסיבות להתכת קסווה או לחרוץ עמוק שלה. במיסבי החלקה, כל ההפרדה בין הקסוות ובין החלק הסובב מושגת באמצעות טריז שמן הנבנה בינהם. במיסבי החלקה של מנועים ומכונות גדולות בתעשייה ישנם מקרים רבים בהם פשוט מטפטפים שמן על הציר הסובב וזה מספיק, אבל ברכב, בגלל העומסים, המהירות המשתנה, הצפיפות המבנית וטווח הטמפרטורות הרחב בהן המנוע פועל, משתמשים במשאבת שמן הדוחפת את השמן באופן מאולץ. כל תקלה או הגבלה באספקת השמן תגרום למגע (רגעי או קבוע) בין ציר הפלדה המסתובב ובין המתכת הרכה הבונה ומצפה את הקסוות, ואז המתכת ניתכת חלקית ונמרחת, תוך הגדלת המרווחים הפנימיים. במצב כזה ישנה פגיעה של חלקי מתכת אלה באלה ונשמע רעש אופייני, הנזק מתרחב עד התפסות המנוע או עד שבר בציר המתכת המתכופף באזור המיסב ללא תמיכה מספקת. אם ההתפסות מתרחשת במיסב של עקב הטלטל (מיסב הטלטל לגל הארכובה) הטלטל ישבר ויפוצץ את דופן בית גל הארכובה. הפרעות בזרימת השמן יכולות לנבוע ממשאבת שמן עייפה או סתומה, מסתימות במעברי השמן או בגל הארכובה עצמו (אספקת השמן למיסבי עקב הטלטל מגיעה בדרך עקיפה - שמן מוזן למיסבי הגל, נכנס למעברים בגל ויוצא שוב במיסבי עקב הטלטל) או ממרווחים מופרזים בקסוות המיסבים הגורמים לדליפות שמן במקום לבנות טריז שמן מתאים. ישנם מקרים אופיניים לשפיכת קסוות - רכב עירוני הנוסע נסיעות קצרות היוצא פתאום לנסיעה בין עירונית מהירה ומאמצת - לעיתים יגרם עקב כך מחסור פתאומי בשמן (חלק מהשמן באגן היה בעצם דלק שחלחל אליו בגלל דלק לא שרוף, ודלק זה התאייד וגרם למחסור חריף בשמן) או חימום יתר של השמן הגורם לחוסר לחץ שמן מספיק וכדומה. מקרה אופייני אחר הוא רכב בו לא הוחלף שמן זמן רב או שבו נעשה שימוש בשמן מסוג גרוע ויצירת בוצה במעברי גל הארכובה תוך מניעת שימון ממיסב מסוים. גם לכלוך בקו השימון (פילטר שמן מאיכות גרועה, קרע בפילטר, פתיחת שסתום עוקף מסנן עקב סתימה וכדומה) עלול לגרום לשריטות עמוקות בפני הקסווה, לאובדן מקומי של טריז השמן, למגע מתכתי ולנזק נרחב. ישנן בודאי סיטואציות הרסניות נוספות, אבל גם במעט שכתבתי די כדי להסביר את דברי מי שכתב לך שהחלפת הקסוות בלבד לא תועיל בלי טיפול מקיף, בודאי לא אם אתה שואף לתיקון איכותי ומאריך ימים. יוסי

דניאל, ניצלתי את השרשור כדי להרחיב מעט מן המעט בנושא של תדר עצמי, וכלי דיאגנוסטי הקיים במכוני רכב. בודאי שרעידות עלולות להגרם מכל רכיב סובב, וגם מחופשים במוטות היגוי, חלקי מתלה וכדומה. ישנן מכוניות - חיפושית פולקסוואגן למשל - בהן יש אפילו בולם זעזועים למערכת ההיגוי כלומר בולם המרסן את תנועות ההגה והגלגלים הקדמיים לכל צד, בגלל התלכדות התדר המחזיר של מערכת ההיגוי עם התדר העצמי של כל הטרפציה. יוסי

העובדות שאתה כותב נכונות, אבל אנסה להרחיב ולמקד, למען כולנו. בהנחה שחוסר איזון (כלומר חלוקת מסה לא אחידה בהקף הג'נט/צמיג) הוא מקור הרעידה, ברור שככל שמהירות הנסיעה עולה כך יגדל גם כוח חוסר האיזון. למעשה הכוח גדל לפי המהירות (הסיבובית ובקרוב טוב גם הקווית) בחזקה שנייה, כלומר תוספת מהירות של 10 אחוז תתרום כ-21 אחוזים לכוח חוסר האיזון. נשאלת השאלה למה הרעידות בולטות דווקא בטווח מהירויות מסוים ולא מתחת או מעל לכך? הסיבה היא התאמת קצב הרעידות לתדר העצמי של הסרן או המתלה עליו מורכב הגלגל הסורר. אם מהירות הנסיעה גורמת לחוסר האיזון לייצר כוח בקצב המתאים לתדר עצמי זה תורגשנה רעידות מוגברות. גם אם במהירות גבוהה יותר הכוח של חוסר האיזון גבוה יותר, אין התלכדות בקצב ולכן העוצמה (האמפליטודה) קטנה יותר ומורגשת פחות. מי שיש לו זמן וקצת כסף פנוי מוזמן לבקר במכון בדיקה המצויד במרעד לגלגלי הרכב - אני פגשתי כזה בסנטרטסט, מכון בדיקה שליד מכון הרישוי בחולון. הרכב עולה עם 2 גלגלים על המרעד והמרעד האנכי מופעל. מאד מעניין לראות שאמפליטודת התנועה של הגלגלים הנבחנים עולה בתדר הרעדה מסוים - ממש רואים באופן ברור שמשרעת הסינוסואידה קופצת בתדר העצמי של מתלה הרכב. המתקן - למי שמתעניין - מיועד לבדוק את איכות בולמי הזעזועים שבמכונית, כי גם בתדר העצמי הבולמים מרסנים את התנודה. ולדברי שמר, סביר שהתדר של המתלים הקדמיים שונה מהתדר של המתלים האחוריים, אבל הדבר תלוי ברכב ובסוג הג'נטים והצמיגים המותקנים עליו. ללא ידיעת התדר מרכב דומה קשה לקבוע מהיכן הרעידה אלא אם חשים בברור את האזור הרועד. יוסי

בגדול ובהכללה, באזעקה ישנם חוטים המחוברים במקביל לקווי מתח קיימים (למשל משיכת פלוס, מינוס, סיגנל ממתגי אור תקרה בדלתות וכדומה) וחוטים המיועדים לבטל רציפות קיימת ולהתנותה במצב לוגי מסוים, למשל ביצוע ניתוק לקו הסטרטר או לקו מתח פיקוד אחר כלשהוא. יש גם חוטים המיועדים לשנות את פעולתן של מערכות ברכב, למשל מאותתי הפנייה הפועלים כרגיל כשהאזעקה כבויה אבל מהבהבים בדריכה. הסוג הראשון הוא בעצם הסתעפות על קו קיים בעוד שהסוג השני והשלישי יהיו זוג חוטים היוצאים מאותו חוט מקורי קיים, לאחר שהוא נחתך והקצוות חוברו לחוטים המובילים לאזעקה. את הסוג הראשון יש פשוט לנתק, ובסוגים השני והשלישי יש צורך לנתק ואז לבצע גישור, (חידוש הרציפות). יוסי

בוקר טוב מרק. בדבריך ציינת "המעגל שעליו מגן הנתיך חייב להיות ממותח במתח של 12 וולט כלומר הסוויץ' ברכב צריך להיות במצב ON". לאמיתו של דבר אין בכך די. בנוסף צריך שיהיה עומס על הנתיך, כלומר שצרכן זרם כלשהוא יהיה מחובר למעגל הנבדק בזמן הבדיקה. הרי יתכן למשל שמתג הפשרת שמשה אחורית יהיה במצב מופסק ואז יציאת הנתיך של מעגל זה תהיה 'צפה' והפרש הפוטנציאלים על הנתיך יהיה בין פלוס ובין חיבור צף, והלדים לא ידלקו. כמובן שגם במצב כזה ניתן לגלות נתיך שרוף אבל אז יש לחבר את אחד הבחונים (פרובים) של הלדים למינוס - לכן יש צורך למען נוחיות השימוש להוסיף אפשרות לחיבור מהדק תנין לאחד הבחונים. בקיצור, החיים מורכבים ותמיד יש צורך להבין מהן האפשרויות ומהן המיגבלות. יחד עם זאת, כל הכבוד ליוזמה ולהשקעה. חתימה טובה, יוסי

יתכן שבמאמץ גבוה מחשב ניהול המנוע מנמיך את זרם הטעינה שהאלטרנטור מייצר - זה קיים בסיטרואן C5 ושווה לבדוק אם זה קיים גם אצלך. למותר לציין שנורת חוסר טעינה לא נדלקת במצב זה, והוא חולף עם ירידת העומס על המנוע. הרעיון הוא להוסיף לנוע עוד סוסים בודדים בהאצה חזקה. אם ההתחכמות הזו קיימת גם אצלך, שווה לבדוק במוסך איך היא מתפקדת - אולי היא שורש הבעיה. יוסי

בהודעה שפתחה את השרשור כתבת שנוצר חור זעיר, אבל בסוף ההודעה הזכרת סדק בצינור. אם נוצר חור כתוצאה מפגיעה מכנית חיצונית (שפשוף בחלק מתכתי כתוצאה מקריעת ריפוד גומי של בנד וכדומה) אז אינני רואה כל בעיה בהלחמת הצינור. אם נוצר בצינור סדק, סביר שהוא תוצאה של התעייפות המתכת עקב הווצרות לחץ והעלמותו, מה שגורם להתנפחות ולהתכווצות מחזוריות בצינור. תהליך כזה + מאמצים שהופיעו בצינור עקב כיפופו בזמן הייצור לא יעלמו לאחר ההלחמה ולכן בדרך כלל מקובל לקדוח שני חורים קטנים בקצות הסדק כדי למנוע מריכוז מאמצים בשורשי הסדק להמשיך ולסדוק את הצינור. רק לאחר מכן מבצעים הלחמה לתיקון הסדק והקדחים. בכל מקרה אני מאחל לך שההלחמה תחזיק מעמד. יוסי

חביבי, אתה טועה ומטעה. איך החלטת שניפוח צמיג ע"י מדחס בתחנת דלק מהווה מקרה אנלוגי לתהליך דחיסה? המקרים כלל לא דומים, ואין להקיש מהאחד לגבי השני. אין דחיסה ללא חימום של המדיה הנדחסת (אוויר היניקה הנדחס בטורבו במקרה שלנו), והעובדה שהטורבו בחלקו לוהט רק מעצימה את טמפרטורת האוויר, ומכאן הצורך לקררו באינטרקולר. דוגמא דומה למתרחש בטורבו הוא המדחס המורכב במקרר הביתי שלך או במזגן ברכב, וגם בהם יש צורך לפנות חום לאוויר הסביבה (אחרת לא יתרחש שינוי במצב הצבירה של גז הקירור). מילוי צמיג באוויר הוא קודם כל מעבר אוויר מלחץ גבוה (בצינור המילוי) דרך נחיר צר (הונטיל) לחלל גדול (הצמיג). כל נפילת לחץ של גז דחוס על פני נחיר התפשטות גורמת לקירור של הגז - זו שיטת המיזוג בכל מטוס סילון - גז חם ממדחס המנוע עובר דרך דיזת התפשטות, מתקרר תוך כדי כך ומשמש לצינון תא הנוסעים - המונח המקצועי הוא 'אוויר הקזה'. אני מדגיש את הדוגמא הזאת כי כאן אין שינוי פזה כמו במערכות מיזוג אלא רק הפחתת לחץ, והיא בלבד גורמת לקירור. יוסי

מרק, אני מסיר את האין כובע. ציינת גם ציינת את הסיבה העיקרית לצורך בהחלפת שייבה מנחושת - עיוות המקשה את חומר השייבה. לתופעה קוראים בעברית תקנית 'הקשיית מעוותים' והיא קיימת במתכות פלסטיות שונות (מתכת פלסטית - מתכת שניתן לשנות את צורתה ע"י הפעלת כוח או לחץ מכני, והיא שומרת על הצורה החדשה לאחר הסרת הכוח). למשל ניתן להקשות פני שטח של פלדת סגסוגת ע"י יריה שיטתית של כדוריות פלדה על פני השטח החיצוניים. לחוסכים למיניהם - ניתן לרכך מחדש את שייבת הנחושת (כמובן אם אין בה חלק גומי) ע"י כך שמלהטים אותה על להבת גז ביתי ואז זורקים אותה לכוס מים (תהליך דומה לחיסום מאולתר בפלדה, אבל בנחושת החומר מתרכך כתוצאה מכך). יוסי

כדי להסיר ספק, אני יחסית מרוצה מהמכונית כי היא מפנקת מאד, משייטת ביציבות ובשקט יחסי גם במהירויות גבוהות ולמי שסובל מדיסקים פרוצים בגב ובצוואר היא בחזקת רכב אידאלי, במיוחד אם מביאים בחשבון קילומטראג' שנתי של 42,000 ק"מ. הרכב גם יציב מאד (צמיגים ברוחב 215), וצריכת הדלק שלו נסבלת (משהו שבין 9.5 ל-10.7 ק"מ לליטר בנסיעות מעט אגרסיביות ומהירות), כשהמזגן פועל ללא הפסקה, יום ולילה. הבלימה שלו נעימה, חזקה ופרוגרסיבית, יש לו שפע פנסי תקרה ותאורות קריאה וכולי. דווקא בשל כך אני מאוכזב מליקויים של תוכנה ומאמינות רכיבים נמוכה (לא הזכרתי משענת צד לכסא נהג שכשלה מיד בהתחלה ונורות חנייה קדמיות ששתיהן נשרפו, והכל תוך שנה). הזדמן לי לבקר פעם בקו ייצור של רכב (בספרד), ונחשפתי לתהליכי בדיקה של חלקים אוטומוטיביים - אין כל קושי לייצר חלקים בעלי אמינות גבוהה יותר, ולבדוק אמינות בעזרת תהליכי בדיקה מואצים. יש רק להאמין שזה חשוב ומקדם מכירות. במצב העכשווי, מי ששואל אותי איך הרכב זוכה לאזהרת אמינות ואורך חיים, וחבל, כי הפוטנציאל שלו גדול. יוסי

באופן כללי, המתח המופק ע"י האלטרנטור אינו ישר לחלוטין, והמצבר מסייע להחליקו, בולע קפיצות במתח וכדומה. יכולת זו של המצבר תלויה בעכבת שלו (עכבת - התנגדות לשינויים פתאומיים בזרם ובמתח, בניגוד להתנגדות אומית טהורה שאיננה תלוית זרם או מתח). מצבר פרוק הוא בעל עכבת גבוהה יותר מאשר מצבר טעון. מגע רופף בקוטב המצבר (ודרך אגב המושג הוא נעל כבל ולא נעל קבל) עלול ליצור התנגדות לשינויי זרם פתאומיים - התנגדות מגע היא בעלת אופי לא-לינארי במקרים רבים. לדעתי לא תפיק הרבה מפנייה למוסך - גם אם סביר שמעגל הפיקוד של מאוורר המזגן שהיה ישן ועייף ניזק מהמגע הרופף, לך תוכיח זאת. אם תראה את ההסבר שנתתי לחשמלאי נבון ובעל מצפון, אולי תשיג הפחתה בתשלום. אם יש לך חבר שהוא אלקטרונאי והמעגל המקולקל עדיין בידך, ניתן לנסות ולשחזר את מקור התקלה כפי שהסביר דני, אבל ספק רב אם העניין כלכלי. ולחותם בשם Jeni4ka - קצת צניעות לפני שאתה פוסק בביטחון שחירתתו או לא. יוסי

המכונית היא מודל 2005, וההתנהגות החריגה בגיר היתה קיימת מהתחלה (רכב ליסינג חדש). שיחה ממושכת עם מהנדס היבואן לא העלתה דבר חוץ מהרבה הסברים על ניסיון היצרן להשיג התנהגות חוסכת דלק וכדומה. הרכב עבר כבר לפני חצי שנה עדכון תוכנה, וההתנהגות החולנית של הגיר מופיעה כאשר מפחיתים מעט את הלחיצה על דוושת הגז תוך כדי האצה מתונה/בינונית ולאחר שהשלישי משולב - התחושה שלי היא שמחשב הגיר מנסה להחליף מוד פעולה ובגלל זמן עיבוד ממושך יתר על המידה הוא משהה מדי את נעילת הבלם של הרביעי בגיר. דבריו של איציק על החסרונות של התחכמות יתר, כשכל הפעולה תלויה באביזר לא אמין ברורים, הרי על כך התלוננתי מלכתחילה. לשיטתי, לתלות כה הרבה בתקינותו של מתג המתקלקל לאחר שנת שימוש ברכב חדש זו טעות גסה - אם היצרן חשב שהלוגיקה מצדיקה תלות כזו, היה עליו לוודא אמינות, להתקין 2 מתגים במקביל וכדומה. לגבי שסתום הניקוז החשמלי במערכת הקירור, המידע הגיע ב-2 הזדמנויות שונות הישר משולחנו של איש התוכנה במוסך, זה שהפעיל את סורק התקלות. יתכן שיש טעם לשלוח מייל למחלקה הטכנית של היבואן ולברר זאת עד תום. ברכב קימות עוד מוזרויות - למשל מתג בורר מהירות מפוח המיזוג הפנימי 'מפספס' לעיתים קרובות - סיבוב של אינו משפיע ולפתע חוזר להשיג תגובה. המתג הוא לוגי והעיכוב בתגובה לא קשור למצבו הזויתי. דוגמא נוספת - בגיר הקיים ברכב ישנה נעילת ממיר מומנט החל בהילוך השני. המעבר בזמן האצה מהילוך שני ללא נעילה למצב של נעילה מתרחש בגסות רבה בחלק מהמקרים - התחושה קצת דומה לנהג מתחיל הזורק רגל מהמצמד בהחלפת הילוך, ולעיתים ישנה השהייה בלתי רצויה בנעילת הממיר בשני הגורמת להפסקה בהאצת המכונית. התופעה בולטת אם מאיצים לפתע בזמן שהשני כבר השתלב אבל טרם נעילת הממיר. אם שומרים על לחיצת דוושת גז יציבה או שמאיצים בחוזקה מהתחלה, אין כל בעיה. מצד שני אם הרכב איבד מהירות וירד לשני (פניה בתוך העיר למשל), ישנם מקרים שבהם האצה מתונה גורמת לתחושה של הילוך גבוה מדי, מעין צלצול ורעידות מהמנוע והעדר האצה בולט. בקיצור, התכנון ממש מזהיר. מתג הבלם הוא בעל 4 רגליים, והיות והוא נלקח ע"י מוסך (החלפה באחריות) לא יכולתי לפרק אותו כדי ללמוד את מבנהו, האם יש בו צמד מגעים או סוג של נגד משתנה וכדומה. יוסי

דני, התמימות שלך שובת לב. לאחר פחות מ-6 חודשי שימוש נסדק ברכב בית הטרמוסטט העשוי מחומר פלסטי - רק במזל לא נגרם חימום יתר למנוע בגלל איבוד מים. סביב תקלה זו למדתי עוד משהו על ההברקות של מהנדסי פג'ו-סיטרואן: אם אתה עומד בניוטרל ולוחץ על דוושת הגז כך שסיבובי המנוע עולים על 1500 סל"ד למשך 10 שניות או יותר, שסתום ניקוז אוויר חשמלי המותקן במערכת מי-הקירור של המנוע נפתח כדי לנקז אוויר באופן אוטומטי, ואם אין אוויר אז הוא משחרר מי-קירור החוצה, עד להתפתחות מחסור על כל המשתמע מכך. ומה יעשה מישהו הרגיל לתת גז ברמזור כדי לשפר את ביצועי מדחס המזגן (רכב לוהט, רק זז מחנייה וכל הרמזורים בדרך פקוקים ואדומים), או סתם איזה תמים הרוצה לסייע למשאבת המים לקרר את המנוע לאחר שהרכב חנה, ולאחר נסיעה ארוכה ומאומצת? איש המוסך גם עדכן אותי שידית הדלקת והחלפת האורות (משמאל להגה) נוטה לשבוק (ואכן גם אצלי היא כבר פיתחה חופש חשוד), וגם הגיר נוטה לגווע בתכיפות מבהילה (ומה הפלא, בהרבה מקרים, בין שחרור הילוך שלישי לשילוב הרביעי הגיר יוצא לחופש כלומר עובר לניוטרל לזמן מופרז והרביעי משתלב במכה ולאחר שסיבובי המנוע קפצו). יוסי

מזה שבועות אחדים שנורית ESP (בקרת יציבות, חלק ממודול ה-ABS) במכונית שלי נדלקת לעיתים ללא היגיון ברור. לכאורה ללא קשר, הוצאת ידית ההילוכים מפרקינג למצב נסיעה הפכה מייגעת - במכונית זו יש צורך ללחוץ על דוושת הבלם לפני הוצאה מפרקינג, והתנהגות הידית הפכה אקראית - לפעמים היא משתחררת לאחר נגיעה בדוושת הבלם ולעיתים נאלצתי לחכות עד 10 שניות לפני היציאה מפרקינג. לבסוף נשברתי והבאתי את המכונית למוסך מורשה - מוסך סיטרואן ביפו. סורק התקלות הצביע מיידית על מתג אור בלם לא תקין. המתג הוחלף במקום וללא עלות - המכונית באחריות. עצוב לגלות שהאמינות הנמוכה של המתג משפיעה לא רק על הדלקות אורות הבלימה אלא על פונקציה חשובה כבקרת יציבות ועל היכולת לשלב הילוך ולנהוג בכלל. יוסי

ברור שהעמידות לקורוזיה של חומר מערכת הפליטה משפיעה על אורך החיים. מרק טוען שבגולף העמידות גבוהה ומישהו טוען שבפורדים היא נמוכה, ניחא. עדיין אין בכך כל סתירה לכימיה בסיסית. דיברי דניאל על הופעת מים בכמות גדולה במערכת הפליטה ברכב מודרני עושים שכל, כי ככל שהנצילות של המנוע גבוהה יותר, יותר אנרגיה (מהקיימת בדלק) מושקעת בהתפשטות במנוע ופחות נשארת בגזי הפליטה או מושקעת במי הקירור. ככל שגזי הפליטה קרים יותר כך העיבוי במערכת הפליטה גדול יותר. אבל מסתבר שמשהו מהותי לא נשאל בדיון - למה טמפרטורת הגזים והחומצה שבהם מהותית לקורוזיה? האם כשגזי הפליטה חמים אין בהם חומצה, היא נעלמת? ככל הזכור לי מהלימודים, התוקפנות של אדי חומצה גופריתנית נמוכה ב-5 סדרי גודל (פי 100,000) מאשר התוקפנות של חומצה גופריתנית נוזלית חמה. לכן אם נוצר מצב של עיבוי גזי הפליטה, חל שינוי במצב הצבירה של החומצה, מאדי חומצה לחומצה נוזלית חמה, וכאן נעוצה הסיבה לאיכול המואץ במערכת פליטה קרה. זהו גם המנגנון הגורם לאיכול כימי של הרינגים ודפנות הצילינדרים במנוע קר. אם מישהו יכול לבדוק את המספר על יחס התוקפנות שרשמתי לעיל, רק אשמח, כי המידע כבר לא טרי. יוסי

סוף סוף נושא חביב, והבוז לשונאי החתולים. לחתול שלי קוראים תולי. אתה מוזמן להעתיק את השם, אין זכויות יוצרים. ולנרקומני האינטרנט, הנה 3 ספרים על חתולים שיהוו שינוי מרענן, וכזה שניתן לקחת למיטה: 'סיפורי חתולים' מאת ג'יימס הריוט בהוצאת מודן. 'איש איש וחיית המחמד שלו' מאת קונרד לורנץ בהוצאת הדר. 'על חתולים ואנשים' מאת דסמונד מוריס בהוצאת ספרית מעריב. יוסי

דודי פליטה נאכלים עקב תקיפה כימית של חומצה גופריתנית המתעבה בהם כשהם קרים. ברכב הנוסע נסיעה רציפה או ממושכת הדוודים חמים בדרך כלל, והאיכול נמוך. ככל שהדוד רחוק יותר מהמנוע (ולכן טמפרטורת גזי הפליטה בו נמוכה יותר) וחשוף יותר למים הניתזים מהגלגלים (בחורף) כך הבלאי שלו גבוה יותר. אזור פגיע במיוחד הוא קצה האגזוז האחורי (צינור פח החתוך כך שיש לו פינה חדה, הרגישה מאד לתקיפה כימית). יצרנים מסוימים מעגלים את קצה הצינור כדי למנוע מהחומצה החמה שבגזי הפליטה לתקוף את קצה הצינור כי החומצה זורמת על משטח מעוגל ונטול קצוות. החומצה נוצרת כמובן כי בדלק יש גופרית (ואפילו בכמויות קטנות) ובתהליך השריפה הגופרית מגיבה עם מימן וחמצן ליצירת החומצה. זהו מנגנון בלאי עיקרי במנוע קר - המאכל את הרינגים ואת דפנות הצילינדרים - ולכן אין לחמם מנוע בעמידה ואין לנסוע עם מנוע שהטרמוסטט שלו פורק - מנוע הפועל בעמידה או ללא טרמוסטט מתחמם לאט והבלאי במנוע גבוה. יוסי

ובהמשך למה שכתבתי קודם, לאחר החלפת הבלמים תהיה מתון בנהיגה. ללנוס אין ABS והצמיגים שלה יחסית צרים ובעלי אחיזה מוגבלת, והאוטו יתחיל לנעול בקלות את הגלגלים הקדמיים גם בלחיצה בינונית על הבלמים, כלומר אתה עלול להחליק ללא שליטה בהיגוי. אז בזהירות. יוסי

כדברי זה שקדם לי, רפידות של לוקס - גם על לנוס - משיגות שיפור מדהים באיכות הבלימה (לא להסחף, הכל יחסי). התעקש עליהן בחנות חלפי רכב (קצת קשה להשיגן, לא בכל חנות הן מצויות). אין צורך להבין שום דבר, על האריזה מצויין היצרן וכן שהתכולה מתאימה ללנוס. לך למכונאי/מוסך אמין (יש בכל צמד חיצונית ופנימית) ודרוש שירכיבו אותן לנגד עיניך. זה כל מה שיש לדעת או לעשות. הרפידות הללו עדיפות פי כמה על המקוריות (מניסיון), אבל הן קצת יקרות - משהו סביב 250 ש"ח. יוסי

אם העניינים יתפתחו לכלל הגשת תביעה, ורק אז, דרוש לראות יחד עם המתלונן ואיש מטעמך שאתה סומך עליו את המקום בו התרחשה כביכול הפגיעה, ונסה לבחון אם הדבר בכלל היה אפשרי. במקרים רבים, מבנה הטמבון, הפרשי גובה מקומיים בפני הכביש/חניה וכדומה לא מאפשרים כלל פגיעה כמתואר. הסיכוי שרכב זהה לשלך, עם אותם צמיגים ואותו טמבון היה מעורב בפגיעה איננו גבוה (ואני מתכוון לפרופיל הטמבון, גובה ההתקנה שלו, מידות הצמיגים מבחינת הגובה שהם תורמים לרכב וכדומה), וכך הטענה לא תעמוד במבחן המציאות. צילום שידגיש את הפרשי הגובה/זוית וכדומה רק ינציח את חוסר הסבירות שבטענה ויקבור סופית כל אפשרות לטענה עתידית. כל הנ"ל בהנחה שאכן רכבך לא פגע ברכב אחר, גם לא כשהיה נהוג ביד אחר. יוסי

דרך אגב וללא שום קשר למקרה המתואר, משהו על השפעותיו של לכלוך לגבי יצירת גשר קצר במקומות הדורשים בידוד. החלק המסתובב במנועי חשמל (רוטור המנוע) נוטה לייצר חשמל סטטי בזמן סיבובו, ונוצר הפרש פוטנציאלים קטן מול החלק הנייח של המנוע (הסטטור וגוף המנוע). מטען חשמלי זה שואף להתפרק ולכן הוא מחפש לסגור מעגל מול הגוף הסטטי במנוע. במנועים תעשייתיים מקובל לבודד את אחד מבתי המיסב מהגוף כדי למנוע את סגירת המעגל ופריצת ניצוץ המתלווה לכך דרך המיסב, בתוצאות הרסניות. במנוע תעשייתי ענק בן כ-4000 כ"ס ובעל בתי מיסב חיצוניים, נוצר במשך השנים גשר מוליך על פני פלטת הבידוד העבה שהורכבה בין רגל בית המיסב ובין הקרקע. התוצאה היתה איכול של קסוות המיסב (מיסב החלקה) עד לשקיעת הרוטור שבגינה נאלצו לשפץ את המנוע. גם אנשי חברת חשמל נוהגים לשטוף מבודדים של עמודי מתח גבוה כדי למנוע פריצות מתח, דליפות ושאר תופעות מזיקות. יוסי

נתקלתי ברכב באזעקה שהופעלה בגלל הרטבה מסיבית של לחצן מכסה מנוע. בדרך של הקש (לא טרחתי לבצע ניסוי ומדידה, אבל המסקנה ברורה גם ללא זה) הבנתי שכניסת האזעקה איננה זקוקה לקצר של ממש במתג ההגנה של המכסה כדי לפעול, מספיקה התנגדות יחסית נמוכה שתזרים זרם במעגל הכניסה שלה. הרטבה של הלחצן בסיוע טינופת שנשטפה וכסתה את המגע הספיקה למתן אות הפעלה, ע"י הקטנה מספקת של התנגדות המפסק. ייבוש של המגע פתר את הבעיה, וכדי למנוע בעיות בעתיד הגדלתי את המרווח במגע (שהיה גבולי קודם לכן) וניקיתי ביסודיות את כל סביבת המתג. העצה של דני לגבי ניתוק חוט החיבור ללחצן אחר בכל פעם יעילה ותסייע לך במיקוד הבעיה, אם היא אכן מאחד המפסקים. יוסי