yosi05

תודה על האיחולים לכניסה למועדון. למרות התקלות וההתנהגות המעצבנת של הגיר והרדיו (מיד נגיע לזה), הנוחיות מחפה על הכל. גם אצלי התחנות ברדיו עצמאיות מדי, ה-RDS מנסה, לרוב ללא הצלחה, למצוא תדר חלופי בו הקליטה טובה יותר. זה מאד מעצבן והפתרון הזמני הוא לחיצה פעמיים על לחצן OK, מה שמבטל זמנית ולכל תחנה בנפרד את פונקצית הסריקה הלא נחוצה. עוד לא התעמקתי בדרך לבטל אותה כליל - מישהו יודע איך? עוד תופעה שלילית בה נתקלתי היא צריכת דלק איומה ומופרזת, משהו כמו 9 ק"מ לליטר בנהיגה מהירה מחוץ לעיר. זה אופייני? יוסי

תודה לעונים. הרכב הוא רכב ליסינג כך שבכל מקרה הנזק לטווח ארוך לא עלי, אבל כואב הלב לשחוק גיר גם אם לא אני משלם עבור כך. למי שלא הבין - הבלם עליו אני מדבר הוא הבלם בתוך הגיר האוטומטי היוצר את ההילוך (בגיר אוטומטי הידראולי רגיל יצירת הילוך פירושה להפעיל בתוך הגיר בלם הנועל את אחד משלושת האלמנטים במערכת פלנטרית או המצמיד שני אלמנטים זה לזה, לקבלת תמסורת ישירה בדרגה מסוימת). לאיציק - כאמור התופעה לא עיקבית וטרם התארגנתי לאיתור תקלות רציני במוסך המרכזי הכולל נסיעת מבחן וכדומה - האינטואיציה שלי מכוונת לתוכנת מחשב טיפשית שאיננה מצליחה לחשב בזמן את תנאי החלפת ההילוך - הרכב מלא בגים כאלה, למשל הפיקוד הידני של הגיר מפגר מאד אחרי מתן הפקודה הידנית כלומר רק זמן יחסית גדול אחרי מתן הפקודה הפעולה המבוקשת מתבצעת. עד כמה שהבנתי מגעת, לא סביר שהפיגור בגיר (ממסרת מפגרת) נובע ממשהו מכני כי המערכת חדשה והתופעה איננה עיקבית. מניסיוני (היסטוריה עתיקה) בגירים פלנטריים חצי-אוטומטיים, אם היתה שחיקה מסיבית של הבלמים בגיר או שהשסתומים במוח היו פגומים, הפיגור בשילוב הילוך היה קבוע ועקיב. כמובן שקפיצת הסל"ד שוחקת את הבלם של ההילוך הרביעי כך שאורך החיים נפגע, ולא חשובה הסיבה לקפיצה. התיאור של אלה שכתבו שהתופעה קיימת גם בדגמים אחרים של פג'ו וסיטרואן נראה לי סביר, אבל אשמח לתגובות נוספות. יוסי

הרכב חדש לגמרי (בן 3.5 שבועות, 2500 ק"מ). התופעה החלה לאחר השבוע השני. בנסיעה, בחלק מהפעמים הגיר עובר לניוטרל לזמן קצרצר בין שלישי לרביעי, כלומר לאחר שחרור הבלם של ההילוך השלישי ישנה השהייה מופרזת לפני הפעלת הבלם של ההילוך הרביעי. נדמה לי שהתופעה בולטת יותר אם בהילוך שלישי אני מפחית קלות את הלחיצה על דוושת הגז - ממש שומעים שהטורים קופצים לזמן קצר לפני השתלבות הרביעי. בחלק מהמקרים החלפת ההילוכים חלקה ושוטפת לגמרי כלומר לא ניתן לחוש בתופעה הנ"ל. בבדיקה של מחשב הגיר במוסך מורשה (לא המרכזי אבל מוסך מורשה ביפו) לא נמצאה שום תקלה, וכרגע אין גם עדכון לתוכנת הגיר. הנדסאי האלקטרוניקה המומחה של המוסך העלה השערה שההתנהגות הזו היא סוג של סכמת הגנה בפני חימום יתר של הגיר בימים חמים במיוחד - הדבר לא מתקבל על דעתי כי גם כשהטמפרטורה החיצונית 26 מעלות והנסיעה רגועה התופעה מתרחשת לעיתים. לדעתי התנהגות כזו גם לא חוסכת חימום מהגיר כך שהטיעון נראה לי מופרך. טרם בדקתי עם המוסך המרכזי. אשמח לעצות או להסברים ממישהו המכיר את התופעה. בתודה, יוסי

כדי ליצור ניצוץ ברכב שלך (קויל ופלטינות) הפלטינות חיבות להסגר, לאפשר לזרם לזרום דרך הסליל הראשוני בקויל ואז להפתח. הפתיחה קוטעת את הזרימה בסליל הראשוני ובונה את המתח הגבוה בסליל המשני של הקויל, שהוא האחראי לניצוץ. אם תמנע מפתיחת הפלטינות לקטוע את הזרם לראשוני בקויל, לא ייוצר ניצוץ. השיטה כאמור פשוטה - יש להגיע לחוט המוביל מאחד מברגי הקויל לפלטינות - יש חוט בודד כזה. ניתן להתחבר אליו על הקויל עצמו, בדרך או בתוך המפלג בסמוך לפלטינות. ישנו גם קבל פלטינות המיועד למתן את קצב בניית המתח בראשוני ולמנוע הקפצת ניצוץ בין הפלטינות עצמן. הקבל עצמו מחובר למתכת המנוע והחוט שלו מחובר לפלטינות - ניתן להתחבר גם לחוט זה, אם הקבל מורכב חיצונית ונגיש. כאמור, המתח בקו זה (ולא חשוב כמובן היכן תתחבר אליו) עלול להגיע במקרים גבוליים ל-300 וולט, וחשוב להשתמש בחוט שבידודו תקין ובמפסק או מגעי ממסר המיועדים למתח כזה - אם תהיה פריצה במפסק/מגעת הממסר לא יהיה ניצוץ תקין והרכב יקרטע. לאחר הבנת העיקרון, השמים הם הגבול - החל ממפסק מכני פשוט המקצר בקביעות את הפלטינות למינוס עד לשינוי מצבו וכלה ברעיון שהצעתי - ממסר עם מעגל זיכרון. הפעלת הממסר ע"י מתג קפיצי לאחר פתיחת הסוויץ' ושחרורו כל פעם שהסוויץ' נסגר. השתדל להמנע מהצמדת החוט המקצר למשטח מתכתי כשאתה מוליך אותו (הולך אותו במרחק מה, במידת האפשר) - הסיבה היא הקיבוליות הטפילית שנוצרת בין החוט למשטח מתכתי. קיבוליות זו עלולה להשפיע על קצב ניתוק המתח בפלטינות ולכן על עוצמת הניצוץ. אם אתה משתמש במימסר, ניתן להצטייד בממסר איכותי בעל סליל הפעלה של 12 וולט ומגעים של 380 וולט ולמקמו יחסית קרוב לקוייל, נניח תחת מכסה כלשהו כדי להסוות את כל ההתקנה. כדי להאריך את חיי המתגים חבר במקביל לסליל הממסר דיודה בקוטביות הפוכה (כך שתחת מתח הספקה לסליל הממסר היא לא תוליך) - הדבר ימנע הקפצת ניצוץ במגעי הסוויץ' כל פעם שהממסר מתנתק ויבטיח אפס בלאי. כן, עוד נקודה למחשבה - ישנם ממסרים בהם מכות שהרכב מקבל בנסיעה עלולות לגרום למגעים שלהם לרטוט. במקרה שלך זה לא מאד חשוב כי כשהממסר פועל (וזהו המצב כשהמנוע מסתובב ועובד) הסיכוי לכך נמוך, אבל בכל זאת, אם תבחר להשתמש בממסר מקם אותו כך שקפיצות מעלה מטה לא תשפענה על המגעים שלו, כלומר שתנועת המגעים לא תהיה מעלה מטה. בהצלחה, יוסי

ניתן למנוע התנעה ברכב בעל פלטינות בלוגיקה הפוכה - במקום למנוע מתח מסליל ההצתה (וניתן לספק תמיד מתח ישיר מהמצבר), ליצור בעזרת ממסר סמוי קצר קבוע על הפלטינות. רק הפעלה יזומה של הממסר תגרום לביטול הקצר ותאפשר התנעה. יש להביא בחשבון שבזמן עבודת המנוע המתח יגיע עד 300 וולט ולהשתמש בממסר בעל מגעים למתח כזה גבוה, ובחוט מבודד מתאים. הסיכוי שגנב יבין שחוט נוסף היוצא מהמפלג משמש בעצם לביצוע קצר שואף לאפס. את הממסר מפעילים ע"י לחצן קפיצי סמוי לאחר שפותחים סוויץ', ורק אז ניתן להתניע. הממסר מוחזק פועל (מצב בו הקצר מבוטל) ע"י מגעת נוספת שלו המשמשת כמעגל זיכרון אלקטרו-מכני פשוט. סגירת סוויץ' הצתה מאפסת את מעגל הזיכרון והממסר משתחרר. ניתן גם להוסיף מתג מבטל, לשעת חרום, ושוב, הסיכוי שגנב יבין מהי מטרת מתג הביטול אפסית. לדעתי ניתן למנוע בעזרת לוגיקה דומה גם התנעה בכל רכב הזרקה, ע"י ביטול של סיגנלים חיוניים להתנעה. ללא מציאת נקודת החסימה/קצר/שינוי חריג בערך הנמדד, לא ניתן יהיה לעקוף ולהתניע. זוהי לדעתי שיטה בה גם החלפת מחשב הרכב ועקיפת האימובילייזר לא תועיל לגנב, ותמהני שעד היום לא שמעתי עליה, אבל אולי היא קיימת בכל זאת. יוסי

בוקים בחולם (ורק אל תחזיר תשובה שאינך יודע איך מבטאים חולם). יוסי

קודם כל, טוב לדעת שגם בחו"ל חיים אנשים בשר ודם ושלא כולם שם עמקנים ויודעים הכל. מניסיון עבר באלקטרוניקה (צבאית, אבל העקרונות זהים), שינויי טמפרטורה משפיעים מאד על ערכים של רכיבים ולכן גם על התפוקה. יתכן שסליל החישן (ואולי איזשהו רכיב אלקטרוני סמוי המותקן בו, כמו גשר דיודות יישור למשל) הפך רגיש לטמפרטורה. יתכן שחימום החישן בעזרת פן לייבוש שיער כשהרכב חונה וגלגל מורם באוויר היה חושף את התקלה במיידית. בדרך כלל ומעבר לתיקון נקודתי של התקלה מעניין אותי אישית לנסות ולחקור לעומק כי הדבר מסייע במקרים אחרים. יוסי

התאור של התקלה ופתרונה מרתק, אבל הרשה לי לשאול למה לא ניתן בפשטות לבצע מדידה באופן הבא: להרים גלגל קדמי אחד לאוויר, תוך חסימה של הגלגל הקדמי השני והגלגלים האחוריים. להריץ את הרכב למהירות הנדרשת ולמדוד את תפוקת החישן תוך השוואתה לערך כיול כלשהו, כמובן בהנחה שקיים כזה וניתן להשיגו. אם אני זוכר נכון, בספידומטרים מכניים היה מקובל ערך מסוים, נניח 60 קמ"ש לפיו היה צורך לכוון את קריאת הספידומטר וההנחה היתה שבשאר התחומים הלינאריות תבטיח את הדיוק הנדרש. כוונתי שכבל הכניסה לספידומטר היה אמור להסתובב במהירות נתונה כשהוא מראה 60 קמ"ש. במקרה הכי גרוע ניתן להשוות את קריאת החישן החשוד אצלך לקריאה של חישן ברכב אוטומטי זהה בו הפעולה תקינה. יתכן שיש צורך בבדיקת הקריאה על אוסצילוסקופ נייד, אבל עדיין הבדיקה פשוטה. מה דעתך? יוסי

אני כבר לא בטוח אם אתה מתגרה בי, או שמרוב לחץ שכחת לקרוא את מה שכותבים לך, אז אנסה בפעם השלישית והאחרונה. באמצע השרשור פרטתי לך איך בודקים משאבת דלק, ערך לחץ אופייני למשאבה חדשה ואפילו עלות והמלצה לפעולה. לחץ דלק בודקים ע"י שעון לחץ מכני פשוט, המתחבר בעזרת מחבר T במקום כלשהו בצינור אספקת הדלק. לא צריך מכשור אלקטרוני. התופעות שאתה מתאר מתאימות בדיוק למשאבת דלק גוססת. עד כאן. יוסי

האם המוסך בדק את לחץ הדלק המגיע למזרקים? יוסי

ליניב - ראשית, הרי אמרתי בפרוש שהדוגמא של משאבת יד מתאימה להמחשה באופן איכותי אך אין לגזור ממנה השוואה כמותית, כך שאינני רואה מה כאן מחזק ידי מי מאיתנו. שנית, בקרוב אציג נתוני חימום של מדחס צנטרפוגלי הדוחס אוויר בתהליך זהה לטורבו - מאיץ צנטרפוגלי המסתובב כמה עשרות אלפי סיבובים לדקה. שלישית, כל מדחס אוויר בוכנתי זול הפועל בכל מוסך גורם לאוויר הדחוס להתלהט. לצינורות שלו יש צלעות קירור, והוא דוחס אוויר למיכל המאפשר קירור ביניים. מעבר לזה, כשאתה צורך אוויר במקדחת אוויר או במרסס צבע למשל, נפילת הלחץ על פני טורבינת ההנעה מקררת מאד את האוויר הנפלט. בשימושים אחרים אכן האוויר חם, אף כי אורכי הצינורות בשימוש רגיל ומשך הזמן בו שוהה האוויר במיכל מניחים לו להתקרר. יוסי

לא יודע לענות לך מהי הטמפרטורה של גזי הפליטה ביציאת הצילינדרים, אף כי להערכתי היא תלויה בתנאי העומס על המנוע, ואיננה קבועה. כנ"ל לגבי טמפרטורת האוויר ביציאת הטורבו, אבל שוב, היא תלויה בלחץ הדחיסה. ההערה המקורית שלי נכתבה בעקבות דבריך שעליית הטמפרטורה עקב הדחיסה היא שולית בלבד וייחוס החלק המכריע של החימום למעבר חום מהצד החם של הטורבו. דוגמאות של חימום עקב דחיסה במשאבת יד (תהליך לא קצוב ולא אחיד) או של חימום במנוע דיזל (לא רלוונטי בגלל יחס הדחיסה העצום) אינן משמעותיות כמותית מעבר לערכן האיכותי. לכן גם העלתי את הרעיון של ניצול מד טמפ' מובנה ברכב, אם קיים, כדי להשיג נתונים. בכל מקרה, היות וכחלק מעיסוקי אני עוקב אחרי מדחסים צנטרפוגליים רב דרגתיים המונעים במנועי חשמל וברשותי מד טמפרטורה נייד, אבדוק בהזדמנות את הטמפרטורה ביציאת הדרגה הראשונה של מדחס כזה (יונק אוויר אטמוספרי ומעלה את הלחץ נניח ל-1.5 עד 2 בר, שהוא ערך מצוי ברכב). אמדוד גם את טמפרטורת צנרת היניקה וכך יתקבל ערך של עליית הטמפרטורה מול הפרש לחצים נתון. בכל מקרה התרומה של גזי הפליטה ודאי קיימת אבל להערכתי איננה המכרעת, וכדי שתהיה משמעותית חייבת להיות הולכה והקרנה משמעותית של החום. בטורבו איתו התעסקתי בזמנו היתה מחיצה שבצעה חיוץ חיצוני בין הצד החם לצד הקר של הטורבו. דרך אגב, עצם התפשטות גזי הפליטה דרך הטורבו גם גורמת לקירורם במידה מסוימת, כך שלא יהיה נכון למדוד את טמפרטורת גזי הפליטה ביציאת הצילינדרים כמדד יחיד - ראה את כל נושא אוויר הקזה ממדחסים במנועי סילון, המשמש למיזוג תא הטייס והנוסעים. אם תשיג ממקור כלשהו נתונים על תרומה באחוזים לטמפרטורת האוויר של גזי הפליטה מול תרומת תהליך הדחיסה עצמו, אשמח להשכיל. יוסי

נסה לבדוק בקפדנות את מצב רדיאטור הקירור החיצוני של המזגן (זהו המעבה שלו) - שטוף אותו מבפנים החוצה (במידת האפשר) בקפדנות, יישר את צלעות הקירור בעזרת מסרק יעודי מתאים, וודא שמאוורר הקירור שלו פועל באופן תקין (ושאם יש לו מסגרת מכוונת זרימה, היא שלמה ותקינה). ככל שפעולת הקירור של המעבה יעילה יותר כך לחץ הראש של מדחס המזגן נמוך יותר והמנוע מתאמץ פחות כדי להפעילו, ולכן גם צריכת הדלק תיקטן. יוסי

כתמיד, דברי חנן קצרים, תכליתיים וחקוקים בסלע. כל הרחבה או הסבר מיותרים. ההמלצה הנוספת היחידה היא גם לבדוק שפני המצבר נקיים, כלומר שאין עקבות של חומצה ולכלוך על הפנים העליונות של המצבר וסביב הקטבים. משקעים כאלה עלולים לגרום לזליגה חיצונית של זרם על פני המצבר, ולהקטין את הקיבול שלו עם הזמן. ניתן לשטוף במים ולהשתמש במברשת או סקוטץ'-ברייט אם ישנם עקבות של חומצה. יוסי

ידידי, על תופעות של תדר עצמי-תהודה (רזוננס) שמעת פעם? למערכת הגלגלים הקדמיים-מערכת הגה-מוטת ההיגוי וכדומה יש תדר עצמי כלומר אם הם מוסטים ממצב שיווי משקל הם חוזרים למרכז, עוברים את מצב ה-0, חוזרים לצד שני וכך עד שהרעידה מתרסנת. לקצב או לתדר בו הם עושים זאת קוראים תדר עצמי של מערכת ההגה. ישנן מכוניות בהן מורכב בולם זעזועים מיוחד כדי לרסן תנודה זו (חיפושיות למשל), אבל ברוב כלי הרכב החיכוך הטבעי בתפוחים וכדומה מרסן את התנודה בדרך כלל. אם הגלגלים הקדמיים סובלים מחוסר איזון דינמי דו-מישורי (כלומר הם רוצים לרעוד בשמיניות תוך כדי סיבוב), וזהו המצב בדרך כלל, הכוחות הנוצרים רוצים להרעיד (לסובב) את ההגה ימינה ושמאלה. עכשיו יש לנו מלחמה בהשתתפות כמה תופעות: חוסר האיזון נוטה להרעיד את ההגה בכל מהירות, אבל כשהמכונית נוסעת לאט יחסית, עוצמת כוח ההרעדה נמוכה ואינה מספקת כדי לייצר רעידה משמעותית. גם התדירות (הקצב) של ההרעדה נמוך מהתדירות הטבעית של מערכת ההגה. התוצאה היא שאין רעידה משמעותית אף כי מכשיר מדידה יראה לך את תדר ההרעדה ללא שום קושי. במהירות הקריטית (או בטווח המהירויות הבעייתי, אצלך סביב 110 קמ"ש) ישנה התלכדות של תדר ההרעדה שמייצרים הגלגלים עם התדר הטבעי של מערכת ההגה. גם העוצמה של ההרעדה גדולה יחסית בגלל המהירות, ואז מורגשת רעידה חזקה (היא גם מסוכנת בגלל השחיקה של חלקי מערכת ההגה, המתלים וכדומה). עם עלייה נוספת במהירות התדר המעורר של הגלגלים הופך גבוה יותר מהתדר העצמי של המערכת ואז היכולת שלו למסור אנרגיה בקצב המתאים כדי לייצר רעידה נעלמת, פעם הרעידה דוחפת ופעם היא מושכת כלומר התיאום הנדרש לייצור רעידה לא קיים יותר ועוצמת הרעידות המורגשת קטנה והולכת. כל מי שהתנדנד על נדנדה בגן שעשועים יודע שיש לדחוף בקצב מתאים, אחרת אין תנודה. זהו בדיוק המצב גם ברכב. במהירויות גדולות מאד ישנו גם אפקט גירוסקופי מייצב אף כי אינני יודע מהי תרומתו במהירויות רכב שפויות. הלוואי וההסבר יגרה אותך או מישהו אחר ללמוד פיזיקה. יוסי

ובכן, מודה ועזב ירוחם, אבל כיוון שבקשת משהו מפרי עטו של חנניה רייכמן ז"ל, הנהו, והבן שאני מתכוון בכך להחמיא לך: מן הסתם המתווכחים, שני טיפשים או שני פיקחים. כי הרי אדם פיקח, עם טיפש לא יתווכח. כל פעם שאני מנסח הערה או תורם לשרשור אני מתלבט אם להעיר ולתקן משגים, כי בפורום פתוח הדבר מעליב במידת מה, גם אם הניסוח מתון ועניני. הרבה פעמים אני מדלג על הערה שרציתי להקליד כי אינני משוכנע במאה אחוז בדיוק שלה או שאינני רואה דרך להעיר בלי לפגוע בכותב. כל אחד מביא אתו לפורום את מטען הידע האישי שלו ואין, לי לפחות, כוונה להתנשא או לרדת על מישהו, למעט במקרים של סכנת נפשות. אם למישהו מחברי הפורום יש מגדש טורבו ומד טמפרטורה בקו הסניקה שלו (כלומר בצינור היציאה מהטורבו לסעפת), יהיה מעניין אם הוא ימדוד ויציג בפורום את טמפרטורת אוויר היניקה למנוע כתלות בלחץ הגידוש - ברור ששינוי קצר מועד בלחץ הטורבו לא ישנה משמעותית את טמפרטורת הצד החם של הטורבו אבל בודאות ימדד שינוי בטמפרטורת אוויר הכניסה בגלל השוני במידת הדחיסה של הטורבו. דרך אגב, במנועי סילון המשמשים במקומות חמים מאד היה מקובל (לפחות פעם) להזריק מים לכניסת המנוע בזמן ההמראה כדי להוריד טמפרטורה ולצופף את האוויר שהמדחס מייצר, וכך להגביר הספק. יוסי

ובגלל חום גזי הפליטה מתקינים אינטר קולר גם במדחס מכני כמובן. יוסי

הסביר ביותר שמשאבת הדלק החשמלית המורכבת במיכל הדלק, והמספקת למזרקי הדלק את לחץ העבודה הדרוש להם, גוססת. אם תסע כך עוד, הרכב יתקע לגמרי. לצערי ואם האבחנה שלי נכונה, זוהי הוצאה עצומה (מעל 1800 ש"ח במוסך מורשה), אז שווה לנסות לאבחן (להרכיב שעון לחץ דלק על קו היציאה מהמשאבה ולבדוק כשהסוויץ' פתוח, וכן לוודא שהלחץ לא נופל מיידית לאחר סגירת הסוויץ', לחץ תקין בערך 3 בר), ולחפש משאבה מחנות חלפים זולה. החלפת המשאבה קלה ואם היא דומה לדגמי דייהו אחרים אז יש לפרק את המושב האחורי כדי להגיע אליה. יוסי

הסיכוי הגדול ביותר הוא לגלגלים קדמיים שאינם מאוזנים. יוסי

אין ספק ששמנים סינטטיים יקרים יותר מאחרים, אבל המסקנה שלך לא מקובלת עלי. יש בהחלט כדאיות במעבר לשמנים סינטטיים דווקא בגוף גדול וממוסד כמו אגד. להערכתי (ונא לא לתקוף, זו רק הערכתי) הדבר נמנע בגלל שיטחיות והעדר מקצועיות אצל הנוגעים בדבר. השמנים הללו חוסכים דלק ומקטינים משמעותית ביותר בלאי, מאפשרים החלפות שמן במרווחים גדולים יותר וכדומה. לו מישהו באגד היה מרים את הכפפה ומוביל ניסוי מסודר, אין לי כל ספק שהכדאיות היתה בולטת, אבל מניסיון עבר עם הכנסת מערכת בטיחותית לאגד, 'המומחים' שם מעוניינים יותר באינטרס האישי שלהם ובהשגת מימון מאשר בטובת הקואופרטיב ממנו הם מתפרנסים. הרי כמה וכמה פעמים תארתי בפורום איך מעבר לשמנן סינטטי מסוים הפחית טמפרטורת עבודה של גיר תעשייתי - האם באמת לא ברור לך שהמשמעות היא חיסכון אנרגטי, כלומר הפחתת צריכת הדלק? הרי ברור שגוף כה גדול יכול היה להשיג עלויות נמוכות גם לשמנים סינטטיים, וההפרש היה מתקזז בתוך זמן קצר. יוסי

אם המאוורר החדש צורך יותר זרם מהישן, עדיף להתקין ממסר. הממסר יפוקד ע"י חוטי ההפעלה של המאוורר המקורי, וימתג מתח ישירות מהמצבר למאוורר החדש, אבל הקפד להוסיף נתיך מתאים ושגם בית הנתיך יתאים לעבודה בתוך תא המנוע. יוסי

ברשותך, תיקון לתיקון, אבל קודם כל הדגשה על הצורך היסודי באינטרקולר. מטרתו - הגדלת צפיפות האוויר הנכנס לצילינדרים, כך שיכיל יותר חמצן ליחידת נפח. הגידול מושג ע"י קירור האוויר שנדחס קודם לכן בטורבו או במגדש מכני (סופר צ'רג'ר).וכאן לתיקון של קודמי - תהליך הדחיסה איננו תהליך אידאלי מבחינה תרמודינמית ולכן כרוך תמיד בחימום של המדיה הנדחסת (אוויר במקרה זה). גם אם ציר הטורבו יהיה באורך של מטר והצד החם שלו יבודד היטב, עדיין יהיה חימום גדול של האוויר הנדחס - ראה למשל מה קורה לאוויר הנדחס ע"י משאבת יד של כדורגל או אופניים. אם כן - הטורבו דוחס אוויר ומצופף אותו, אבל יוצר גם אפקט שלילי - מחמם את האוויר. האינטרקולר מתקן חלק מאפקט החימום הזה ובכך תורם לשיפור כמות החמצן המגיעה לצילינדרים. יוסי

לא קל לתת עצה גורפת או המלצה נחרצת, אבל במגבלות אלה, אנסה. שמן סינטטי מצטיין בשמירה על יציבותו לאורך זמן, ולכן אם רוצים להאריך את פרק הזמן שבין החלפות שמן, יש הכרח להשתמש בו. בנוסף, בהיות השמן יקר יחסית, הוא גם נחשב למוצר פרימיום (ולצורך הענין, לא חשוב היצרן) ולכן בעקרון יהיה מתוסף ביד רחבה וכדומה. שמנים סינטטיים גם מאפשרים מניפולציות בטווחי צמיגות שאינם מקובלים בשמנים מינרליים. אם תוסיף לכך תכונה יסודית של המרכיב העיקרי והיסודי של שמן סינטטי - יכולת ההמסה שלו - תקבל חבילה טובה ואיכותית, השומרת על חיי המנוע, הגיר וכדומה. בגבולות מסוימים שמנים סינטטיים מאפשרים הקטנת מה בצריכת הדלק (או שיפור קל בהספק המנוע) ללא כל שינוי במבנה, בלחצים, בצ'יפים וכדומה. אם מישהו מנצל את המעבר לשימוש בשמן סינטטי מתוסף ואיכותי גם להורדה קלה של צמיגות השמן ביחס לעבר, גם מכך הוא יפיק הקטנה כלשהי בהפסדי החיכוך במנוע ולכן שיפור קל בצריכת הדלק. בניגוד למקובל, ניתן להשתמש בשמנים סינטטיים גם בצמיגויות יחסית גבוהות, ואז בעיית הנזילות פחות חמורה, אף כי אם השמן ממיס משקעי בוצה של אטם הקרטר למשל, ברור שתתפתח נזילה. שמנים מעולים בכלל , וסינטטיים בפרט יקטינו למינימום את בלאי המנוע, עד כדי כך שהבלאי הפנימי כמעט מתבטל - כמובן שהשמן אינו מחדש מתכת שנשחקה. אפקט נוסף שניתן לצפות לו הוא שחרור רינגים שנתפסו בחריצי הבוכנות עקב משקעי פיח, ומכאן ואם זאת היה הבעיה, שיפור בקומפרסיה והקטנת צריכת השמן - זה קרה ברכב של חבר, עתיר נסיעות עירוניות. ברור שאם המנוע מוזנח, לא מכוון ומקרטע, משאבת המים נוזלת ותושבות המנוע קרועות, שמן סינטטי הוא כמו נזם זהב באף חזיר אך אצל מי שסוחט את המנוע, אצל זה הסובל מרעשים עקב מרווחי מיסבים מוגדלים, אצל מי שרוצה להקטין במעט את הצמיגות עליה המליץ היצרן (ובתנאי שהשמן המומלץ הוא חצי סינטטי ומטה, כך ששמן איכותי נהנה מתוספת הצמדה, חומרי אל שחק וכדומה), מעבר לשמן סינטטי הוא שינוי רצוי. שמן סינטטי איכותי גם עשוי להציל את המנוע במצבים גבוליים, אבל למרבית המשתמשים, שממילא מחזיקים את הרכב לזמן קצר וקצוב, ההבדל בביצועים ובבלאי לא יבוא לכלל ביטוי. היות והפרשי המחיר אינם גדולים בהשוואה לשאר ההוצאות ברכב, אני אישית משתמש רק בשמני מנוע וגיר (ידני) סינטטיים, ועד כה אני ואחרים שעברו להשתמש בשמן כזה רק נהנים, אבל שיחליט כל אחד לעצמו. דרך אגב, שמעתי היום מבעל חיפושית הנוסע כבר 120,000 ק"מ על שמן סינטטי מהתוצרת החביבה עלי, שהוא לא נזקק לכיוון שסתומים בכל התקופה הזו. לא בטוח שזה קריטריון מוחלט, אבל זה בכל זאת משהו. יוסי

אני בספק רב אם מהשרשורים בפורום תקבל תשובה משמעותית לשאלתך, אז אנסה על קצה המזלג לבאר, אף כי הנושא רחב. היכולת של מיסב החלקה (וכאלה הם מיסבי גל הארכובה, מיסבי עקב הטלטל, מיסבי ראש הטלטל, מיסבי גל הזיזים, ובמידה מסוימת גם משטחי הזיזים וכדומה) תלויה ביכולתו של השמן ליצור שכבת הפרדה בין קסוות המיסב ובין הגל הסובב בתוכה. אם הצמיגות נכונה והמרווחים מתאימים, אספקת השמן למיסבים יוצרת בתוכם מה שנקרא 'טריז' - השמן נגרף ע"י פני השטח של הגל הסובב, נדחס בינו ובין הקסווה ובגלל הדחיסה נוצרת תמיכה והרמה של הגל. ישנם מיסבי החלקה מודרניים לחלוטין (לא במנועי רכב, אבל גדולים ובעלי יכולת מיסוב של עשרות טונות ויותר) בהם אין כלל משאבת לחץ וכל אפקט ההפרדה נוצר בעזרת טבעות גריפה והרמה המרימות שמן באופן חופשי מאמבט ומניחות לו לזלוג על הציר. שיפועים מתאימים בקסוות מסייעים לגריפת הגל הסובב לבנות את טריז השמן ולפתח לחץ תמיכה, תוך הרמת הגל מהקסווה. בכל מקרה אפקט הדחיסה של השמן במיסב ואפקט הגזירה הנוצר שם (גזירה - החלקה של שכבות שמן זו ע"ג זו, כי השמן משנה מהירות בין שכבה הנוגעת בקסווה ולכן בעצם נייחת, ובין שכבה הנוגעת בגל ונעה יחד עמו במהירות שלו) מייצרים חום רב. בכל מיסב החלקה יש הפרש טמפרטורות בין השמן הנכנס ובין השמן היוצא. ברכב אין בדרך כלל מנגנון קירור מיוחד לשמן המנוע והוא מאבד חום לסביבה דרך אגן השמן (ולכן טוב לשמור אותו נקי ולא מכוסה שכבת בוצה מבודדת) וכן לדפנות הבלוק המקוררות בדרך כלשהי (מים בדרך כלל). במנועי קירור אוויר, בהם אין קיבוע וייצוב של טמפרטורות המתכת בעזרת מי קירור, מקובל להתקין רדיאטורי קירור גם לשמן המנוע - החל במנועי 12 צילינדרים דיזל מקוררי אויר של טנקים, דרך חיפושיות ודה שבו וכלה באופנועים. וכעת לשאלתך - אם השמן דליל מדי הוא ידלוף לצדדי הקסווה במקום להגרף, ואז לא יבנה לחץ מתאים והגל לא יורם כהלכה מפני הקסווה - במצב זה עלול להגרם מגע בין מתכת הגל למכת הקסווה. מתכת הקסווה העשויה ממתכת יחסית רכה נפגעת, ניתכת חלקית ואז מתחילות דפיקות מהמנוע, עד שבמצבים קיצוניים נשבר טלטל, מפוצץ את בית גל הארכובה והמנוע מושבת סופית. במנועי רכב ישנה גם משאבת שמן וגם היכולת שלה להזרים שמן לתוך המעברים השונים תלויה בצמיגות השמן - שמן דליל ידלוף בתוך המשאבה עצמה מצד הלחץ הגבוה לצד הלחץ הנמוך. בשמנים פרימיטיביים גם יכולת השמן להיצמד לפני המתכת מושפעת מטמפרטורת השמן אבל בשמנים מתוספים מודרניים קיימות תוספות המיועדות לייצב את הצמדת השמן למתכת בכל טווח הטמפרטורות השימושי. כדי להלחם בצמיגות המשתנה עם הטמפרטורה משתמשים בתוספים מיוחדים. לפחות לפי מה שלמדתי בזמנו, התוספים הללו מבוססים על מלקולות שרשרת ארוכות בעלות מבנה מרחבי. הן פשוט יוצרות הפרעה לזרימה ובכך מגדילות את יכולת השמן להתנגד לדליפה דרך מרווחים צרים - זוהי בעצם הגדרת הצמיגות. שים לב שגם שמנים מרובי צמיגויות (למשל שמן 10W-40) אינו בעל צמיגות קבועה בכל טווח הטמפרטורות השימושי במנוע, אלא שיחסית לשמן מונו (חד צמיגות), שינוי הצמיגות עם הטמפרטורה קטן. השינוי נוצר מהתנהגות השמן היסודי, והמיתון נובע מהשפעה הולכת וגדלה של מולקולות השרשרת. בודאי שהבדלי הטמפרטורה בין קיץ וחורף משפיעים על טמפרטורת השמן ולכן גם על צמיגות, אלא ששמנים מודרניים מאפשרים למנוע לתפקד בכל זאת ללא בעיות. באזורים חמים במיוחד או קרים במיוחד ממליצים היצרנים של כלי הרכב על שימוש בשמנים אחרים, אף כי כולם מרובי צמיגויות. ישנם היום שמנים המורידים באופן מעשי את הבלאי הפנימי במנוע כמעט לאפס, כך שהמנוע ינזק לא עקב שחיקה קלסית אלא בגלל בעיות הנגרמות ממערכות עזר שסביבו (דלק, מים וכדומה) או בגלל התפרקות הרכב עצמו. אם הנושא מעניין אותך, נסה להשתמש במילת החיפוש טריבולוגיה - מין הסתם תגלה אוצר של מאמרים בנושא שמנים ובלאי. יוסי

ליבואן של שמני רויאל פרפל, לאור הנדסה מקרית טבעון, יש שמן חודר של רויאל. מניסיון, הוא מאד יעיל (צירי שערים החשופים לגשם, מנעולים חשמליים כנ"ל, ואפילו מאוררים תקועים של מחשבים). יתרונו הוא בכך שהוא נשטף מעט מאד תחת גשם ונצמד היטב לפני השטח. חסרונו הוא בגוון השחור שלו ובמחירו המאד לא צנוע, אבל אני משתמש רק בו. צלצל לסאמר בטלפון 04-9833566. יוסי