yosi05

כל העברת הילוך גורמת לבלאי - בתיבות האוטומטיות הקונבנציונליות יצירת הילוך פרושה הפעלת בלם בתוך הגיר וכל בלימה כזו של חלקים שסבבו קודם לכן במהירויות שונות גורמת לשחיקה. ולפותח השרשור, לא הצעתי אלא הצבעתי על מנגנון שהיה בשימוש ועשוי, אם יורכב במקום שציינת, להפחית בלאי. לא בטוח שהתרומה להפחתת הבלאי מוצדקת מבחינת הסיבוך הנוסף והעדר בלימת המנוע. יוסי

כיצד הוא משפיע ואיך בדיוק הוא משפיע היא אותה שאלה. ראשית, אמרתי שאני חושב כך ולא ציינתי שאני בטוח. שנית, להערכתי תפקוד היריעה בעלת שכבת המתכת הוא בהפיכת שכבת המתכת הבודדת (למשל פח הדלת או כל יריעת פלדה אחרת) לסנדויץ' בעל שתי קליפות מתכתיות עם שכבת חומר קישור ויסקואלסטית. שתי הקליפות המתכתיות עובדות למאמצי מתיחה ולחיצה ומתנגדות לכיפוף (הנוצר בגלל הרטיטה) של הפח היסודי. המעיכה המקומית של החומר הויסקואלסטי בזמן הכיפוף מרסנת את הרטיטה (פועלת כדמפר) תוך הפיכת חלק מהאנרגיה לחום. זו הערכתי. הגדלת המרחק בין הקליפות המתכתיות (כמו ביריעות יעודיות בהן המתכת היא חיצונית) מגדילה את מומנט האינרציה לכפיפה של הסנדויץ' המתקבל ולכן מיטיבה להתנגד ללחצי האויר שהם גורמי הרטיטה של הפח. עד כמה שאני יודע, גם לחומרי המילוי שישנם באספלט ולהרכבו יש חשיבות באפקט ההשתקה המתקבל מהיריעה, אבל אני מעריך שלמיקום המתכת כאמור לעיל יש חשיבות גדולה. דרך אגב, אם אני צודק בניתוח שלי, להצמדת היריעה לפח הרכב יש חשיבות עליונה, באשר אם ההצמדה איננה מושלמת היריעה לא תהפוך לסנדויץ' ואפקט ההקשחה והריסון לא יתקיים - הדבר דומה לתקרת פלקל בה גזירת הקשר בין שתי קליפות הבטון של התקרה מפחיתה עד מבטלת את חוזק התקרה. מקווה שהבהרתי את עצמי, ואשמח לכל התייחסות עניינית. התייחסות שיווקית ואמירות נוסח זה מקובל ונפוץ בעולם אינן תורמות לדיון (גם סיגריות והמבורגרים נפוצים בעולם). יוסי

ומשהו נוסף בקשר למגבלה מסוימת של הסופרטייט - שכבת האלומיניום המתכתית שלו קבורה בתוך היריעה ולא נמצאת על פני השטח כמו ביריעות האקזוטיות. לפזקר יש כיום קושי לייצר את היריעה עם המתכת חשופה בגלל שמכונת הייצור שלהם לא מותחת כראוי את המתכת ומתקבלים גלים לא אסטטיים. כשהמתכת קבורה בעובי היריעה איש לא רואה זאת, אף כי לדעתי זוהי חלק מסיבת הנחיתות של היריעה הזו - לא מספיק מרחק בין האלומיניום שלה ומתכת היסוד. בכל מקרה החיסכון הכספי עצום מול כל חלופה. פזקר קנו מכונת ייצור חדשה ויתכן ובעתיד הסופרטייט ייוצר עם המתכת בחוץ ואז ללא ספק (זו רק דעתי כמובן) הוא ישתווה ליריעות היעודיות לאודיו. חסרון נוסף שלו הוא שהוא שחור בצד הנראה שלו - תמיד ניתן לרסס עליו צבע המיועד לאספלט וכך גם לאטום אותו בפני כל שחרור חומרים מפיצי ריח, וזאת למהדרים ולחסידי האסטטיקה. יוסי

בעיה אקוטית בהשקטת רעשי חוץ היא שהרעש מצליח להסתנן פנימה דרך סדקים, חורים ואזורים שאינם ממוגנים. ההתיחסות לרעשים מולכים באוויר ובמבנה עצמו שהפנית אליו לוקה בחסר - הרעש המולך דרך המבנה גורם לרעש הנישא באוויר בתוך החלל. ריסון של רעש המבנה יקטין גם רעשים המוקרנים דרכו לחלל. ברור שברכב לא ניתן לבודד את כל הדפנות - הרי איש לא ידביק יריעות איטום על השמשות, המשקופים וכדומה. לכן יש חשיבות לבודד את בתי הגלגלים כדי למנוע ככול שניתן דליפת רעשי אספלט מהצמיגים. יוסי

סופרטייט הוא חלק משמו של המוצר - אלומיניום סופרטייט. זוהי יריעת זפת איכותית לאיטום מים המשמשת בגגות ובקירות מבנים. היא מתוצרת פזקר (מיוצרת במפעלם באזור התעשייה אלון תבור שליד עפולה) ומיוצרת ברוחב של 1 מטר בגליל שאורכו 20 מטרים. עלותה זניחה ביחס לדיינמייט ושאר מתיימרים. במקורה היא מיועדת לשמש לא רק לעצירת מים אלא גם לעצירת אדי מים (מולקולות מים בצורת אדים מחלחלות בקלות דרך יריעת הזפת, ובחומר זה קיימת שכבת אלומיניום מתכתי הבולמת את מעבר האדים). גם הסופר טייט מיוצר עם גב דביק הנצמד היטב למתכת אנכית. כל הדבקה של יריעות איטום מומלץ לבצע על משטח מתכתי חם, וניתן להעזר בפן. בארץ לא בטוח שצריך פן - יום חמסין בקיץ יספיק לדעתי. קבלתי פעם מהיצרן חומר השוואתי על ביצועי היריעה מול יריעת בידוד אחרת בתיבת ניסוי להשתקת רעשי גשם - החומר המקומי נפל במעט מאד מיריעת היבוא היקרה. כל הדיון המלומד לעיל התעלם מחשיבות גדולה של יריעות בידוד - השתקת רעשים חיצוניים (רעשי רוח, רעש של הצמיגים על האספלט, רעש ממנועי רכב סמוך וכדומה). לא נתקלתי עד כה בהסבר מדעי על מנגנון ההשתקה של היריעה, אבל נדמה לי שיש כאן הגדלת מומנט האינרציה של הפח - בעצם הדבקת היריעה הופכת את המשטח המתכתי השטוח לפנל בצורת סנדויץ' - שתי שכבות מתכת (אחת היא הפח המקורי והשנייה היא שכבת המתכת של יריעת הבידוד) ובינהן אלסטומר או יותר נכון חומר ויסקואלסטי - המבנה המתקבל מעלה מאד את ההתנגדות לתנודה של פח המקור. יוסי

קודם כל, פורטינג וגל זיזים ולא גלגל זיזים. במילה פורטינג מתכוונים להגדלת/החלקת/שינוי זויות ומעברים במסלול זרימת אוויר היניקה וגזי הפליטה למנוע וממנו לאגזוז. במנועים נעדרי טורבו המנוע מתמלא בתערובת (במנועי בנזין, למעט מנועי הזרקה ישירות לצילינדר) או אוויר (במנועי דיזל) רק הודות לכושר היניקה של הבוכנות. הפרשי הלחץ הממלאים את הצילינדר הם נמוכים ולכן, ובהתחשב בזמן המילוי הקצר העומד לרשות תהליך היניקה, כל התנגדות טפילית מקטינה את המילוי ולכן את ההספק שניתן להפיק מהמנוע, ובמיוחד בסל"ד גבוה. פורטינג הוא דרך מעשית להגדלת יכולת הולכת האוויר ללא טורבו, פילטרי אוויר מגח (ראם) וכדומה - מנסים לכרסם במתכת הראש ולהגדיל את שטח החתך של מסלולי היניקה, ללטש ולהחליק את פני המתכת בתוך המעברים שבראש, לשנות מבנה סעפת יניקה וכדומה. שיפורים לאותה מטרה אף כי שונים הם למשל הוספת קרבורטור נפרד לכל צילינדר וכדומה, הכל כדי לשפר את נשימת המנוע ואת מילוי הצילינדרים, להבטיח יתר אחידות בתערובת (אורכים שונים של חלקי צנרת היניקה גורמים למילוי שונה בין צילינדרים שונים) וכדומה. התחכמות אחרת לאותה מטרה היא בניית מנוע ובו 4 (ובאופנועים מסוימים אפילו 5) שסתומים לכל צילינדר, הכל כדי להקטין את מפלי הלחץ בתהליך מילוי וריקון הצילינדרים. דרך אחרת היא להעלות את הלחץ בכניסת הצילינדרים ע"י מגדש (טורבו או בעל הנעה מכנית הנקרא סופרצ'רג'ר) - לאמצעים אלה יש יתרונות וחסרונות משלהם. גל זיזים הוא המנגנון הפותח ומאפשר את סגירת השסתומים במנוע (נכון להיום, כי בקנה כבר טכנולוגיות עדיפות). בגלל הקצבים הגבוהים בהם מתרחש המילוי של הצילינדר והריקון שלו והאינרציה של תנועת השסתומים ישנו מצב הנקרא חפיפת שסתומים, כלומר שסתום היניקה נפתח בעוד שסתום הפליטה טרם נסגר. מידת החפיפה הזו קובעת את טיב עבודת המנוע בסל"ד גבוה, אבל מפריעה מאד לפעולה עגולה של המנוע בסרק ולתאוצות בסיבובי מנוע נמוכים. במנועים מודרניים יש לפעמים זימון שסתומים משתנה המתאים את פעולת השסתומים לסל"ד המנוע. גל זיזים 'חם' הוא גל זיזים שבו חפיפת השסתומים גדולה כדי לשפר את הביצועים על חשבון סרק מחוספס והתנעה קשה. כל אחד מהנושאים הנ"ל הוא עולם ומלואו, אבל מה שכתבתי על קצה המזלג אמור להקנות לך יכולת לנווט בסבך המושגים ולהתחיל לאגור ידע בכוחות עצמך. יוסי

המקרה מוכיח את ההבדל שבבקרה (או בדיקה) של חלק מתהליך (תפקוד החישן עצמו, נניח) לעומת הבדיקה של האות המגיע לצרכן (כניסת המחשב, במקרה זה). בבקרה תעשייתית זה חיוני לבדוק את הביצוע בפועל לעומת ביצוע על סמך פקודה לביצוע כלשהו. במפעל בו בקרתי התפוצץ מיכל של ריאקטור עקב בקרה שבדקה רק מתן אות לבוחש של המיכל לפעול ולא בדקה סיבוב שלו בפועל (הבחישה מקררת ומבקרת את קצב הריאקציה). הלוואי וכל המערכות ברכב היו אכן נבדקות לפי הביצועים והתפוקה שלהן - הרבה תיקונים מוטעים וכושלים היו נחסכים. יוסי

לא מכיר את כל התיבות האוטומטיות הקיימות, אבל ברצוני להעיר שתי הערות: 1 - בתיבות רבות יש שינוי בולט בין נהיגה בגז קבוע ובין עזיבה של הדוושה (ושחף, דווקא במזדה המשפחתית שלך זה קיים) - בהילוך רביעי (בלבד) ובגז קבוע ישנה נעילה מכנית בין חלקי ממיר המומנט, כלומר לאחר שהרכב הגיע למהירות מתאימה בהילוך רביעי ננעלים חלקי הממיר זה לזה והרכב נוסע כאילו הוא בעל מצמד מכני. עזיבת דוושת הגז במצב זה משחררת את הנעילה ומקטינה במעט את בלימת המנוע (אבל לאו דווקא את בלאי החלקים). 2 - לגבי הרעיון של הקטנת העומס על חלקי הממיר, ברכב סאאב ישן היה מנגנון של מיצבט חופשי (מנגנון נעילה חד-כווני) - אם המנגנון איננו נעול (וישנה ידית המאפשרת זאת כדי לא לאבד יכולת של בלימת מנוע בירידות), עזיבת הגז בכל הילוך משחררת את הקשר בין המנוע לגיר, המנוע יורד לסיבובי סרק והרכב ממשיך לשייט כדי לחסוך בלאי ודלק. השחרור הזה קיים עד שהרכב יורד למהירות גלישה (בהתאם להילוך בגיר) בו ציר הכניסה לגיר שואף להסתובב מהר יותר מהמנוע, ואז הרכב יקרטע אלא אם תלחץ דושת המצמד או ישולב ניוטרל וכדומה. אם נותנים שוב גז, המנוע משתלב לציר הכניסה לגיר והרכב מאיץ. לא בטוח שזה פתרון אידאלי כי הבלאי של הבלמים גבוה, בצועי מערכות העזר שסביב המנוע (מזגן, אלטרנטור) פוחתים וכדומה. יוסי

מזמן כבר הצעתי לשמר לשנות באופן שיטתי את הכותרות, ולבנות בהן מדרג נוקשה כך שהחיפוש יקל. כדוגמא, לכל השרשורים בנושא הסרת מדבקות לתת באופן אחיד את הכותרת: ניקוי, מדבקות, מרכב. כמו כן לתת כותרות נוספות שיכוונו לאותם שרשורים - הסרת (או הורדת), מדבקות, מרכב. אם שרשור מסוים קשור ברכב נתון, להוסיף אחר כך את את דגם הרכב וגם זאת באופן אחיד. פעולה כזו מצריכה עריכה אבל החיפוש יהיה קל בהרבה. לדעתי יש גם צורך בדוגמאות אחדות מהן יוכל המשתמש ללמוד. מעבר למציאת השרשורים, ישנה בעיה של אמינות המידע. כבר נתתי דוגמאות אחדות מהן עלה שהמידע לעיתים מוטעה או עשוי להטעות את מי שאינם מומחים. פתיחת שרשור מאפשרת מתן תשובות עניניות ומספקת אפשרות לתיקון המידע ע"י מי שמבין. מסכים שקימת שחיקה מסיבית במוטיבצית העונים, אבל כך זה גם בין מורים, בין גננים ובין העוסקים באנליזת רעידות. לדעתי יש להטות אוזן לאלה המתאוננים על איכות מנגנון החיפוש ולנסות לשפרו. והרשו לי לסיים במובאה מדברי חנניה רייכמן ז"ל: הסגנון הברור הוא לא זה שקוראו יבינו אם ירצה, אלא זה שיובן מאליו, אם ירצה הקורא ואם לאו. אם תחליפו את המילה סיגנון במילה חיפוש, תבינו למה התכוונתי. יוסי

אם ישנם שני צינורות נוזל, סביר (אף כי לא הכרחי) שישנם בעצם 2 שסתומי איזון, ואז בהחלט יתכן שאחד מהם היה לא תקין או לא מכוייל, וגרם לבעיה. חבל מאד שבעולם מוסכי הרכב לא מקובל שימוש בציוד מדידה - בדיקת הלחץ במוצא השסתומים היתה עולה בין רגע על כך שהלחץ בקו נמוך מדי ומכוונת מיידית לבדיקת השסתום. יוסי

לעשות ראש מנוע פרושו לפרק את הראש מעל גבי הבלוק ולבצע את הטיפול הנדרש. הטיפול תלוי באופי הבעיה שבגינה הוסר הראש. התקלה הנפוצה ביותר היא שריפת (בעצם התפוררות, התפרקות) של אטם הראש האוטם בינו ובין הבלוק. זוהי תופעה נפוצה בעקבות חימום מופרז של המנוע - חוסר מים והתחממות. ישנם מקרים בהם האטם ניזק עקב הידוק לא נכון בפרוק קודם , אי החלפת ברגים בזמן ההידוק הקודם (הברגים נוטים לעיתים להחלש ויש להחליפם בזמן הרכבה, תלוי במודל). סיבה נפוצה אחרת לפרוק ראש היא התעקמות שסתומים (בדגמי מנוע מסוימים) עקב קריעת רצועת הטיימנג ופגיעת שסתומיפ בבוכנות. במקרה זה יש גם צורך בהחלפת החלקים שנפגעו. במנועים ישנים יש גם בעיות קורוזיה בראשי אלומיניום ובלאי של מובילי שסתומים (תותבי פלדה בתוכם נעים השסתומים), תושבות שסתומים וכדומה, ולאחר פרוק הראש יש צורך לבצע מילוי, כרסום והחלפת החלקים הלקויים. במקרים יותר נדירים יש סדק בראש המחייב ריתוכו כשהראש מפורק. בדרך כלל ניתן להחליף גומיות אטימה לשסתומים ללא פרוק ראש אבל יהיו מקרים בהם הטרחה לא כדאית ועדיף להסיר את הראש ובדרך לבצע בו טיפול כולל. זהו על קצה המזלג. יוסי

שמח בשבילך שהבעיה נפתרה אבל ההסבר לא מתקבל על דעתי. אם אביזר אחד אחראי על הפחתת הלחץ לשני הגלגלים האחוריים, לא יתכן שללא תקלה בקו נוזל/משאבת אופן/סנדלים/דרם תיווצר בעיה רק בצד אחד. יתכן ששסתום האיזון הוא בעצם זוג שסתומים בגוף אחד ואז תפקודו הוא כשני שסתומים עצמאיים. אנסח את השאלה אחרת - האם לכל גלגל אחורי מגיע צינור נוזל בלמים עצמאי מהמשאבה המרכזית או שיש צינור הזנה משותף מיציאת שסתום האיזון והוא מתפלג בחלק האחורי של הרכב באמצעות T לשני האופנים האחוריים? יוסי

אם אתה כבר טורח, כדאי לחבר את הזמזם גם ליוניט חום יבש (כזה המודד את טמפרטורת המתכת של ראש המנוע) - בנוסף להתרעה על חום מים גבוה הוא יוסיף יכולת התרעה במקרה והתרחשה נזילה חמורה ופתאומית - אם במנוע אין מים אז היוניט הרטוב הרגיל חסר ערך. יוסי

חכמים הזהרו בדבריכם. המושגים מצת חם או קר מתייחסים ליכולת המצת לקרר את עצמו למתכת הראש ולא לקירור תא השרפה. מצת חם זקוק לתא שריפה קר יותר מאשר מצת קר. מצתים קרים משמשים במנועים עתירי ביצועים, ביחסי דחיסה גבוהים וכדומה. מצתים קרים מיועדים למנועים רגילים או לתנאים בהם עלול להגרם זיהום (פאולינג) לאלקטרודות המצת וכיוצא בזה. לא מזמן נדמה לי שהיה שרשור על הנושא. יוסי

ערב טוב לך. לא ממליץ לך להתקין מרימים אוטומטיים, וזאת מהסיבות הבאות: 1 - לעיתים ביום חם עדיף להשאיר את החלונות פתוחים מעט כדי לא ליצור חממה בתוך המכונית, במיוחד אם היא חונה במגרש עם שמירה וכדומה. מרימים אוטומטיים מונעים ממך את האפשרות הזו. 2 - המרימים האוניברסליים שאני מכיר (הרכבתי בעצמי שני סוגים בשתי מכוניות שלי ובשלישית יש מרים שהורכב בקניית הרכב, וגם תיקנתי אחד כזה שנשרף) עובדים רק לפי זמן, כלומר מרגע שהופעלו הם מרימים את החלון לפרק זמן קבוע. המשמעות היא שבמרבית המקרים מנועי ההרמה של החלון מקבלים זרם למשך 10 שניות ויותר ללא תזוזה (זרם כשהמנוע ב-stall) - זה בודאי לא מוסיף להם בריאות, במיוחד באוטו לא הכי אמין. גם העומס על תמסורת ההרמה הוא מכסימלי. 3 - המרים האוטומטי צורך זרם לא מבוטל אם מדובר בהרמת שני חלונות בו זמנית. אם במקום מרים ל-4 חלונות (המרים כל פעם רק 2 חלונות) ירכיבו לך 2 מרימים של 2 חלונות כל אחד (כי למתקין לא היה או שנשאר לו סטוק ישן וכדומה), הם ירימו בו זמנית את כל 4 החלונות והעומס יהיה עוד יותר גדול. 4 - כשהרכב יתיישן יתכן והזמן המוקצב להרמה לא יספיק ואחד החלונות עלול להשאר פתוח אם קודם לכן היה מורד עד הסוף. 5 - נכון שהרמה של 3 חלונות ניתנת לביצוע ע"י חיבורים באזור שסמוך למשקוף הדלת של הנהג, אבל כדי להרים את חלון הנהג חייבים להוליך שני חוטים לתוך הדלת (אם מתג הרמת חלון הנהג מותקן על הדלת עצמה), ואז יש צורך בהסרת הריפוד הפנימי, חיתוך או קילוף ניילון ההגנה וכדומה. 6 - אמינות המערכת לא מדהימה - כבר קרה שהמרימים לא פעלו, ואם אתה מתרגל לפעולתם לא תבדוק והרכב עלול להשאר פתוח. יוסי

צר לי לאכזב אותך, אבל כל מה שהשקעת באונו לא מבטיח לך שלא תקרנה תקלות נוספות. חופשים בהגה, סוויץ', עוד שני צמיגים, מיסבי גלגלים, בעיות בסינכרוניזציה בגיר, אלטרנטור, סטרטר ועוד ועוד. מספיקה נזילה ממשאבת מים שלא תעלה עליה בזמן כדי לשרוף אטם ראש ואולי גם לעוות אותו. כל מה שהזכרתי לא בא לרפות את ידך אלא להצביע על כך שאין ביטחון שלא תקלע להוצאות נוספות. הלוואי שלא, אבל יש להביא זאת בחשבון. מי שאינו יכול לעמוד בהוצאות, מוטב שימנע מקנית רכב. ובנוסף, קראתי פעם שפיאט התפארה שהם יודעים לבנות מכוניות קטנות וזולות וגם להרוויח מכך. אמינות הרכב מצביעה על המחיר ששיטה כזו מביאה בעקבותיה. מאחל לך שתוכל להרשות לעצמך רכב מהנה ואמין יותר. יוסי

אם קיים שסתום איזון משותף לשני הגלגלים האחוריים, לא סביר שהוא מקור הבעיה של גלגל אחד בלבד. סביר שלאחר כמה נסיעות ושימוש בבלמים כוח הבלימה יתאזן. גם לי קרה הדבר פעם והסתדר מעצמו. כל זאת בהנחה שהעבודה נעשתה כראוי. יוסי

האם שסתומי האיזון נפרדים - אחד לכל גלגל אחורי או שקיים שסתום אחד משותף לשניהם? יוסי

לנזילה מכבל הספידומטר. יוסי

אין לי כל מושג אם התוסף יעיל אבל מה דעתך לנסות - אני תורם את ה-K44 ואתה כלי דו-פעימתי מלא משקעים. אם זה משהו נפוץ, תיקון הקרבורטור עלי. מוסכם? צור קשר בפרטי לסיכום הפרטים. יוסי

הרעיון היחידי שעולה בדעתי בהנחה שאתה אכן מדייק הוא שנשם הגיר סתום. ברר אצל מישהו שמכיר את הדגם איפה ממוקם הנשם וכיצד ניתן לנקותו. יוסי

אין לי מושג ירוק (בעצם גם לא כחול) וכך גם כתבתי, אבל מה כבר עלול להיות הנזק? ולפותח השרשור - נניח שנפח מיכל דלק ברכב הוא 50 ליטרים. אתה מדבר על נפח מיכל של שליש ליטר, כלומר 1/150. אם פחית החומר מכילה 300 סמ"ק, הוסף ממנה נניח 2 סמ"ק (נסה להשתמש במזרק קטן). מעניין יהיה לשמוע אם המנוע התנקה, אנא דווח. יוסי

והסבר תיאורטי קצר להשלמת דברי רפי - שעון החום משווה בין שני מתחים - מתח המצבר ומתח שהוא מקבל דרך נגד רגיש לחום (יוניט חום מנוע). הנחת היסוד מאחורי פעולת השעון היא שפוטנציאל המינוס אחיד בכל נקודה ברכב. בפועל זה לא נכון (וראה כמה צרות גורמות לולאות מינוס במגברי שמע, גם בבית וגם ברכב). מה שאתה רואה נובע מכך שבגלל מפלי מתח, הפעלת מנורות ועומסים אחרים משנה את המתחים לאחד הסלילים בשעון. דרך אחת היא לתת מינוס לשעון מנקודה במנוע הקרובה ככל שניתן ליוניט החום של השעון. זה מחייב העברת חוט נוסף ואם השעון מקורי, גם לבצע שינויים בלוח השעונים. דרך אחרת ומקצועית היא תיקון כללי של נפילות המתח בדרך שתאר רפי. מתיקון כזה תהננה גם מערכות אחרות במכונית (אורות חזקים יותר, סטרטר יותר חזק וכדומה). יוסי

לא שמר, בדרך כלל אין שסתום עלה במנועי 2 פעימות של ציוד גינון אבל מנועי 2 פעימות נוטים לטנף את ראש הבוכנה, את ראש הצילינדר (בצידו הפנימי כמובן) ואת פתח הפליטה בצילינדר והאגזוז. אין לי ניסיון בכך ואל תשכח שבתערובת יש גם שמן בריכוז של 2 אחוזים ומעלה. יהיה מעניין אם תנסה ותדווח על ממצאים. רק כפי שנאמר, השתמש בריכוז שפוי. יוסי

הדרך לגהינום רצופה כוונות טובות. רבים מהכותבים והמשתתפים בפורום הם צעירים (או צעירים פחות) החסרים כל רקע במכונאות שלא להזכיר הנדסת רכב. העצות שלהם שאובות מחומר שקראו באתר או באתרים אחרים ושלא עבר מסננת קפדנית, חלקו מלא חורים ושגיאות, ומכאן שפע ההמלצות שאינן לעניין. קורא נבון מסנן (לפי הסגנון, לפי ההיגיון ולפי החוש) את הבר מהמוץ. חלק מהכותבים הגונים מספיק כדי לבקש שיתקנו אותם אם לא דייקו אך חלקם משופעים באגו, ולא רק שאינם מסייגים את דיבריהם, אלא מגינים בלהט על השגות והמלצות שגויות. זוהי אכן מלכודת פתאים. לגופו של עניין וכדי שלא תחשוב שיש לך שדים בסטרטר או שיש צורך בקוראת בקפה, הכשל במקרים רבים נובע מנתק בסלילי הסטרטר, ממגע שרוף חלקית במשלב (משלב - סולנואיד) שלו (הממתג /לא ממתג זרם למנוע הסטרטר) או מפחמים שנתקצרו עקב שימוש עד שאינם יוצרים מגע טוב בקומוטטור של רוטור הסטרטר. זעזוע אקראי מצליח לפעמים לשפר רגעית את טיב המגע והסטרטר מתחיל לפעול. היות וחלק מהתקלות שתארתי מושפעות ממתח ההזנה לסטרטר (למשל מגע שרוף חלקית במשלב שלו), תוספת מתח קטנה מספיקה לעיתים כדי לאפשר התנעה. ככל שההתנעות הללו תוכפות כן התקלה מתגברת עד שגם מתח תקין ואפילו מוגבר לא מועילים. ישנה גם אפשרות לתקלה מכנית, המונעת מהמשלב להניע את גלגל השיניים של הסטרטר קדימה על ציר הסטרטר. במצב זה לא יסגור המשלב מגע ולא תהיה התנעה. גם תקלה כזו עשויה להעלם רגעית תחת מתח משופר. מכאן אתה רואה שתקלות אחדות עלולות להעלם לפרק זמן מוגבל במתח משופר. העצה של זעזוע הסטרטר מבוססת על ניסיונם של דורות של חשמלאים, ובכל מקרה מדובר על תעלול פשוט ביותר לביצוע (מנעול נעילה חיצוני להגה שהיה פעם נפוץ נגד גנבים יספיק בדרך כלל). ברור שאם אינך בקי כלל במבנה המערכות, דבר לא יועיל. דרך אגב, אם אתה מקווה להפיק משהו מהתשובות, למה אינך שואל מה השיפור בהוספת ריליי שבה תמכתי? יוסי