yosi05

רוב הסיכויים שהתופעה של כיבוי המזגן לכמה עשרות שניות והפעלתו מחדש נובעות ממפסק ההגנה התרמי האוטומטי של מערכת המזגן (נקרא בסלנג פיוז אוטומטי). הוא נראה כמו מין קופסא מלבנית קטנה בעלת שני טרמינלים. מומלץ לבדוק אם קצר על פניו מבטל את התופעה ואם כן, להחליפו. יוסי

אז מה גורם לרעשי שריקה בפניות? יוסי

והנה קוריוז שהייתי לצערי במרכזו. בצעירותי היה מקובל שמכונאי טנקים יוצאים, כחלק מתהליך הלימוד וההסמכה שלהם, לסידרה בה נהגו את הטנק עליו עבדו ואותו פרקו קודם לצורכי לימוד. כמדריך צעיר (קורס ראשון) יצאתי לסדרת נהיגה כזו ובגלל זריקת שמן מסיבית (שהתבררה לאחר זמן כתקלה סידרתית באטמים מסוג '0' רינג בגלי ההנעה של גלי הזיזים) ובלי לפרט את כל ההליך שבצעתי למנוע, נאלצתי להוציא את המנוע ולהניעו מחוץ לטנק כשהוא מונח על הקרקע (חטיבת הכוח, מנוע + גיר בטנק ההוא שקלה קרוב ל-4 טון ובגלל המבנה שלה לא היה כל קושי להפעילה כך). המנוע חובר בעזרת צינורות וכבלי חשמל לגוף הטנק כדי לקבל אוויר מסונן, דלק וחשמל. עד שכל ההפקה הסתיימה היה לילה. התנעתי את המנוע (מסוג V בעל 12 צילינדרים, קירור אוויר) ולאחר כמה דקות וכשנתתי גז התחילו להבות לצאת מצינור הפליטה הימני (משהו באורך של מטר לפחות) ותוך השמעת רעמים אדירים, עד שכל הנוכחים במקום התאספו לראות את הפלא. כל חטיבת הכוח קפצה על הבוקים מעץ עליהם ניצבה. הסוד לתופעה התגלה רק בבוקר. צינור היניקה בין כניסת הטורבו של חטיבת הצילינדרים הימנית ומסנן האוויר בטנק היה מעוך בגלל אכסון לקוי. המנוע עלה בסיבובים (ללא עומס) בגלל גוש הצילינדרים השמאלי, אבל תת הלחץ שנוצר בסעפת הימנית גרם למעיכת צינור האוויר ולאי אספקת אוויר ל-6 צילינדרים ימניים. דלק הם קבלו כרגיל, כך שלה היתה לו ברירה אלא להשרף באגזוז. החוויה קיצרה בוודאי כמה שנים מהחיים בגלל הלחץ, אבל בלי ספק זה היה שיעור מאלף בבערה בתנאי חוסר אוויר קיצוניים. יוסי

לתומי חשבתי שצמיג רך ובעל אחיזה מעולה (וזה צרוף שאכן יוצר שחיקה מרובה של הסוליה) ישרוק, כלומר יחליק, פחות בזמן פנייה. אבל מי אני שאתווכח. התגרזנות זו נהיגה אגרסיבית? יוסי

מצטער, התיקון לדברי לא נכון. backfire נגרם אומנם לעיתים מהצתה מוקדמת מדי ובמיוחד במצבי התנעה שלא צלחו, אבל רעש פיצוץ באגזוז (הקשור בהרבה מקרים בהצתה מאוחרת מדי ובבלימת מנוע) לא נקרא כך. דרך אגב, אם השסתום החד-כווני בקו היניקה שבין בוסטר הבלם למניפולד היניקה לא קיים או לא תקין, backfire עלול להרוס את הבוסטר. פרט פיקנטי נוסף (אף כי לא ממש רלוונטי לנושא השרשור) - במנועי דיזל ישנו מצב בו המנוע מסתובב ונדלק בכוון הפוך. במנועי טנקים למשל ישנה הוראה לפיה אם הטנק הידרדר לאחור כשהמנוע פעל והגיר היה משולב בהילוך קדמי, יש צורך לפרק ולבדוק את מסנני האוויר. בטרקטורי דיזל עתיקים היה בפירוש מצב בו הדרדרות לאחור היתה מדליקה את המנוע תוך סיבוב לכוון הפוך מהרגיל. מצב זה לא מתקיים במנועי בנזין בהם אוויר הנינק מצינור הפליטה לא מכיל דלק. יוסי

אולי תוכל להסביר איך צמיג רך (עד כדי כך שהוא נוטה להשחק במהירות) ובעל אחיזה מעולה שורק בפניות? בתודה, יוסי

קודם כל, מה שאתה מתאר לא נקרא בק פייר - בק פייר הוא מצב של התפוצצות הדלק ושריפתו בסעפת היניקה ובקרבורטור. אתה מתכוון שלך ולחבר שלך יש מצב של הצתה ושריפה באגזוז. סביר שלחבר שלך יש הצתה מאוחרת. בכל מקרה כשהמנתק מפסיק את הניצוץ, תערובת לא שרופה יוצאת לאגזוז החם ונשרפת שם תוך יצירת להבה וקול רעש חזק. אם אתה כל כך רוצה חגיגה כזו אצלך, אחר את ההצתה. הסחיבה תפגע והמנוע עלול להתחמם קצת, אבל מה זה לעומת חגיגת הרעש. יוסי

עברתי על קטעים מהשרשורים הקודמים שצוטטו כאן, ולצערי מצאתי שחלק לא מבוטל ממה שנכתב בהם אינו מדויק, בלשון המעטה. לכן אישית אינני חסיד מושבע של הישענות על חומר שנכתב בעבר, אלא אם עבר סינון וביקורת, אחרת כמו שכתב פה לא פעם מוטי, הדבר הופך לחכמת אינטרנט (או כפי שאחותי הפסיכולוגית הגדירה בלגלוג לפני שנים רבות, חכמת טלביזיה). מספר האוקטן של בנזין קובע את מידת ההתנגדות שלו להצתה עצמית בתנאי הבערה בצילינדר. יש להבין שכשהתערובת בצילינדר מתחילה לבעור, קיימת עלייה חדה בלחץ בו אבל גם קרינת חום חזקה מהלהבה. יכולת הדלק שלא להתלקח ספונטנית בתנאים אלה אלא 'לחכות בסבלנות' עד שחזית הלהבה תצית אותו מוגדרת ע"י מספר האוקטן של הדלק. לא רק יחס הדחיסה משפיע על מספר האוקטן הנדרש מהדלק, גם מבנה תא השריפה, האם קיים או לא קיים פיח בתא השריפה וכדומה. להזכירכם, ישנם מנועי טיסנים רבים בהם אין כל ניצוץ אלא מצתי להט משמשים בהם כמוקד הצתה לתערובת (הגם שבמנועים אלה אין בנזין אלא תערובת יעודית). נכון שבמנועים בעלי יחס דחיסה גבוה או כאלה המצוידים במגדשים למיניהם נדרש דלק גבה אוקטן, אבל דלק כזה יכול לסייע למנוע צלצולים והפסדי כוח במנועים שהזדהמו במשקעי פיח (עד לביצוע אינפוזיה), למנוע צילצולים כשנוסעים בטמפרטורות אוויר גבוהות מאד (נניח אוויר ב-50 מעלות בצל, סדום בשיא הקיץ) וכדומה. כפי שציינתי קודם, דלק באוקטן גבוה עשוי לאפשר למחשב ניהול המנוע לקדם מעט יותר את זמן ההצתה כדי לספק קצת יותר הספק, אבל אין לי הערכה עד כמה הדבר אכן אפקטיבי. לדעתי, למרבית המשתמשים עדיף לשמור על תא שריפה נקי ולנסוע על הדלק המומלץ למנועים שלהם, ולא להזדקק לדלקים יקרים. יוסי

רבותי, הטינופת והבוצה שהשמן שלא הוחלף בזמן יוצר מצטברים גם במעברים שבתוך גל הארכובה, בתוך מרימי השסתומים ההידראוליים (אם קיימים) וכדומה. פלשינג אכן מסוכן, אבל אם המנוע ממש מטונף מבפנים אז אולי אין ברירה. גם אז כדאי להוריד קרטר ואולי גם מכסה שסתומים, לנקות מבפנים כל כמה שניתן, למלא בשמן זול ולבצע פלשינג. אחר כך מלא בשמן איכותי ואל תקרע את המנוע, תן לשמן הזדמנות להמיס בהדרגה את הזוהמה. הקפד על החלפות שמן תכופות (נניח 2 חודשים בהחלפה ראשונה ועוד 4 בהחלפה השנייה) לפחות בפעמיים הראשונות. הקפד כמובן להחליף גם מסנן שמן בכל פעם. אם תנהג כך, יש סיכוי סביר שהמנוע יתנקה מספיק כדי שלא ילך עקב מיסב שפוך וכדומה. יוסי

אכן שחף, אבל המושג שבו השתמשת 'נקודת ההתלקחות העצמית' עלול להטעות. מספר האוקטן מציין את יכולת הדלק להשרף ללא הצתה עצמית במנוע כיול סטנדרטי ביחס דחיסה מסוים. במעבדה של בית זיקוק (או במעבדת מנועי השריפה של הטכניון, לצורך הענין) קיים מנוע כיול. זהו מנוע בנזין בעל צילינדר אחד ובו ראש המנוע ניתן להרמה והורדה כדי לשנות את יחס הדחיסה במנוע. מפעילים את המנוע בעזרת הדלק שאותו רוצים לבדוק (נניח דלק 98 אוקטן) ומעלים בהדרגה את יחס הדחיסה (למיטב זכרוני בסל"ד נתון וכשטמפרטורת העבודה של המנוע מוכתבת אף היא) עד שמתחילים להתקבל צלצולים, כלומר סף הצתה ספונטנית של הדלק במקביל לשריפה שיוצר הניצוץ מהמצת. אחר כך מפעילים את המנוע בתערובות אחדות של דלק כיול (כבר לא זוכר בדיוק, אבל אחד ממרכיבי הדלק הזה הוא החומר הנקרא אוקטן שהוא סוג של תערובת מימן-פחמן בעלת התנגדות גבוהה לנקישות במנוע). לאחר שמוצאים את תערובת הדלק המתנהגת במנוע הבדיקה (אחד הדגמים נקרא מנוע ריקרדו) כמו הדלק הנבדק, יהיה שם הדלק הנבדק לפי אחוז האוקטן בתערובת הזהה בהתנהגותה. במילים אחרות, דלק בעל אוקטן 98 מתנהג במנוע הבדיקה כמו תערובת בה אחוז האוקטן הוא 98. ישנם דלקים בעל אוקטן הגבוה מ-100 ודלק כזה כמובן לא ניתן להשוות ישירות לתערובת ייחוס. מספר האוקטן נקבע אז בדרך של אקסטרפולציה. דלק באוקטן גבוה מאפשר לעבוד ביחס דחיסה גבוה יותר. אם המנוע לא נזקק לכך, זה מיותר. כיום יש להצהרה זו חריג - במנועים רבים (הזרקה ומחשב) ישנם רגשי נקישות (צלצולים) ושימוש בדלק באוקטן גבוה מהרגיל עשוי לאפשר למחשב הניהול קידום הצתה גדול יותר ולכן ביצועים מעט יותר טובים (זהו המנגנון המאפשר למתנול לשפר במעט את ביצועי המנוע), אבל אינני יודע לציין עד כמה הדבר שימושי ברכב כביש רגיל. במנועי קרבורטור ללא מחשב יהיה צורך בכוון מתאים כדי להנות מהשיפור. יתרון אחר של שימוש באוקטן גבוה הוא היכולת לנסוע לאט בהילוך גבוה מאד ללא צלצולים וללא קירטועים (לפני הרבה שנים שמעתי מבחור שנהג לנסוע בג'יפ שלו על דלק 115 אוקטן, שהוא היה יכול להתחיל לנסוע ללא בעיות בהילוך שלישי), אבל אני בספק אם הפרש המחיר מצדיק את היכולת הזו. יוסי

מהתאור המאד מפורט שנתת, ובהנחה שלא רק חברי הפורום מבינים משהו אלא גם אנשי סובארו ואוטודיפו, הסביר ביותר הוא שהזליגה מתרחשת כשהאזעקה או מערכת הנעילה במצב סגור, כלומר רק כשהרכב נעול קימת זליגה. המלצתי (אם לא נעשתה כבר בדיקה כזו) היא: לחץ בדרך כלשהי על מתג ההגנה של מכסה המנוע (או נתק זמנית את החוט המגיע אליו) והשאר את מכסה המנוע פתוח ומורם. נעל את הרכב. במצב זה חפש זליגה בעזרת סוג כלשהו של אמפרמטר צבת (השראותי) וודא שהזרם הנצרך נמוך, לפי הערך שרפי כתב לך. יהיה מעניין לקבל תאור של התקלה, כשתמצא. יוסי

אפשרות אחת היא מפלס דלק לא תקין בתא המצוף. במקום לנחש, הנח לבעל מקצוע לאתר את התקלה ולתקנה. גם אם תתקן את התקלה, ספק אם תוכל לכוון כהלכה את מפלס הדלק ולכוון הצתה ותערובת סרק. יוסי

נסיעה עם צ'וק משוך מעשירה את התערובת וחלק מעודף הדלק יורד לאגן השמן ומדלל את השמן. כך אתה מקלקל את השמן וגורם למנוע לבלאי מואץ. גם צריכת הדלק בנסיעה כזו היא מופרזת, ואתה גם מזהם את האויר. הטוב ביותר זה לתקן את התקלה. אם בשום אופן אתה כרגע לא יכול להוציא את הכסף, עדיף (כמו שמישהו כתב לך) להעלות קצת את הטורים בסרק, אבל זאת רק כפתרון זמני. יוסי

מודה ועוזב ירוחם. ולענינים טכניים - גם יצרן אחר של שמנים סינטטיים ממליץ על החלפה תכופה של מסנן השמן, גם אם לא מחליפים את השמן עצמו. בהקשר זה יש לשוב ולחדד את המסר, לטובת אלה שאינם קולטים או נוטים לשכוח: שמו מעולה לא מזדקן ב-6 חודשי שימוש אלא אם נוסעים הרבה עשרות אלפי קילומטרים. אין (לדברי היצרן שאני מכיר) כל רע בהחלפה אחת לשנה אם זה כל 20000 ק"מ, כל עוד הפילטר מוחלף אחת ל-6 חודשים. להערכתי זה בא למנוע סכנה של סתימה עקב לכלוך וסכנה של הפעלת שסתום עוקף שיזרים שמן לא מסונן, העלול לשרוט את משטחי המיסבים הרכים שבמנוע. למי שנוסע מעט הסיפור שונה - יש הכרח להחליף שמן לפחות כל 6 חודשים בגלל מהילתו בדלק ובחומצה עקב שריפת דלק במנוע קר ותערובת עשירה. יוסי

לא חושב שמי ביוב מחלחלים לקרקע ומגיעים באופן נורמלי למי התהום. מי הביוב מגיעים למכוני טיהור, בהם מבצעים הליך של סינון ושיקוע מוצקים ואחר כך תהליכי פרור המבוססים על חיידקים. השמן פוגע מאד בתרביות החיידקים המפרקים את החומרים האורגניים שבמי הביוב. כמו כן בשמני מנוע יש מתכות שונות המגיעות מציפויי רינגים, מדפנות הצילינדרים וחלקיקי מתכת לבנה מקסוות של מיסבי החלקה. מתכות רעילות אלה מוצאות את דרכן לבוצה המוצקה הנשארת בתהליכי ההפרדה והשיקוע, ומונעות או מגבילות את השימוש בבוצה לדישון. כמובן שאם שופכים שמן על הקרקע הוא יחלחל ומי גשם ישטפו לתוך מי התהום, בתוצאות ברורות. למיטב ידיעתי שמני מנוע ישנים עוברים תהליכי סינון, הפרדה וזיקוק ואחר כך מוסיפים להם תוספות שונות. את התוצאה מוכרים כשמנים מינרליים זולים (30 ש"ח לגלון). בקיצור, כדאי להתחיל לחשוב על מחזוריות השימוש בשמן ולהשתדל שלאחר שהוא מפסיק לשרת במנוע (או בגיר, לצורך העניין) ניתן יהיה למחזרו לסיבוב חיים מועיל נוסף. יוסי

אם זו הפעם הראשונה בה הכנסת למנוע שמן סינטטי, מומלץ להחליפו (כולל מסנן שמן). כלל אצבע אותו אני נוהג ליישם הוא חודשיים או 3000 ק"מ להחלפה ראשונה לאחר מעבר לסינטטי מחצי סינטטי או מינרלי (רחמנא ליצלן). הסיבה היא יכולת ההמסה המשופרת של המרכיב העיקרי בשמן הסינטטי. אם בצעת פלשינג (הדחה) לפני ההחלפה לסינטטי אז כנראה שאין צורך בהחלפה הראשונה הזו, אבל אני וכלי רכב אחדים של ידידים לא עברו פלשינג אלא החלפה ראשונה כמתואר. יתכן שאי זריקת שמן דרך צינור הנשם נובעת משחרור פיח מרינגים שהיו תפוסים חלקית קודם, אבל אינני מכיר את הרכב, כך שזו רק השערה. תמשיך להנות, ואת השמן שאתה מרוקן מהמנוע הקפד לשפוך למיכל השמן המשומש אצל סיכאי או במוסך, וחלילה לא לביוב או על האדמה בשטח כלשהו. יוסי

לא מכיר את פרטי הידית הבעיתית, אבל נסה להשתמש בטריק הבא: פרק משלטר הדלקת אור ביתי ישן את אביזר הפליז שלתוכו נכנס חוט החשמל. האביזר נראה כמו תיבה ריבועית קטנה, קדח במרכזה ובורג קטן חודר ומהדק כל כבל שיושחל בקדח. אני מדגיש שלטר (מפסק הדלקה בקיר) ישן, כי בחדשים יש טריק הנועל את החוט בדחיפה, וזה לא מתאים לאילתור. אחרכך, אם אפשר, כופף ב-90 מעלות את קצה הכבל הפותח, השחל לתוך הידית ואבטח בעזרת החלק שהשגת. ניתן להשיג אביזר דומה אצל מתקני ציוד גינון באשר הם נזקקים לו כדי לתקן כבלי גז. אולי תוכל להשיג כזה גם אצל מתקני אופניים. אם יצליח לך, העלה תמונות ועדכן. אלתור נעים, יוסי

ניטץ' התכוון למקדד. אם מותר לי לנחש, מדובר על פין של גלגל לכסא משרדי. קיימים (מזכרוני) ב-3 מידות, 10, 11 ו-12 מ"מ, והכי פשוט להשיג מידה מתאימה. אם לא קלעתי ובכל זאת ההשקעה בהסבת הקוטר הכרחית, יש הכרח לקדד את הקדח. היות ופלסטיק, גם קשיח, הוא חומר יחסית גמיש, עדיף להשתמש במקדח קטן יותר ואחריו במקדד מתכוונן. ישנם מקדדים שניתן בטווח מסוים להגדיל את המידה שהם מקדדים ע"י הידוק של בורג כוון. מקדד כזה בודאי אינו זול ואם תוכל למצוא יצרן תבניות הזרקה או מישהו אחר המתמחה במכניקה עדינה, אולי תוכל לקבל מברז כזה בהשאלה. ישנה גם בעיה של עומק הקדח כי מברז מתכוונן מתאים למיטב זיכרוני לקדח עובר ולא לקדח עיוור, כך שיתכן ולא יהיה מנוס משימוש במקדד קבוע. אפשרות אחרת היא למצוא סט מקדחים בקפיצות של 0.1 מ"מ ולעלות בהדרגה. אם תאלץ לקנות כאלה, זה יצא לדעתי עדיין יותר זול מהשקעה במקדד, וגם יותר שימושי. יוסי

לא תובל, אל תחפש פתרונות קצרים כי כמו בסיפור העתיק, זו הדרך הקצרה והארוכה. ניתן להוסיף לוגיקה חיצונית שתקרא את מהירות הרכב ואת הסל"ד (מהסנסורים הקיימים??? אם העכבת של מעגלי הקריאה שלך תהיה מספיק גבוהה, זה לא אמור להפריע למעגלי הפיקוד המקוריים) ותקבע מעטפת ביצועים מותרת. לא רק שהתוצאה תהיה שימושית יותר, היא גם תלמד אותך פי כמה. בנוסף, יש ודאי צורך בהשהיות בין פקודת שחרור של בלם הילוך מסוים ובין פקודת הפעלה לבלם של הילוך אחר. כהמלצה, החל את הפרוייקט מכתיבת אופיון בו תגדיר לעצמך את כל הנקודות אותן אתה רוצה לכסות במערכת הפיקוד החדשה שלך. את האופיון הזה אתה יכול לדסקס בפורום או עם חברים מבינים וכשתהיה סגור על מה צריך לבצע כדי שהמערכת תתפקד היטב, תתחיל לתכנן את המעגלים. בלי שום ספק תלמד מכך המון ותשאב גם הרבה סיפוק. בזמנו בניתי מערכת פיקוד למגבים בכמה כלי רכב, למדתי המון על ספייקים שרצו במערכות היישור הפרימיטיביות של אותם הימים, למדתי להכיר את מעגלי המיתוג בכלי רכב שונים (שוודי, אנגלי, איטלקי, צרפתיות שונות), הכרתי את התופעות של ריטוט במתגי חשמל מכניים ואת הבעיות הנגרמות מכך למעגלים אלקטרוניים מהירי תגובה וכדומה. בהצלחה, יוסי

בזמן שלמדתי בטכניון הנדסת מכונות הוצע מסלול של הנדסת רכב, אותו סיימתי. בתואר ראשון, לפחות בזמני, לא היה שוני בנוסח הכתוב בתעודת הגמר הסופית בין מי שלמד הנדסת רכב ובין מי שלמד נושאים אחרים, אבל היה הבדל עצום בהרכב הקורסים ובידע שנרכש. אם אתה מחפש תעודה רישמית בה יהיה כתוב מהנדס רכב, אינני יכול לעזור. אם אתה רוצה עזרה בנושאים רלוונטיים ובקורסים בתחום (אם כי מאובקים משהו, היו ימים), פנה בהודעה פרטית. חלק מהשמות של הקורסים הם סינית למי שאינו בקי בכך (למשל טריבולוגיה, מיסוב הידרו-דינמי וכדומה) ואולי אוכל לעזור לך להתמקד. יוסי

ובהמשך לדבריו של בני, יתכן אומנם שחופש במערכת המכוונת את הגלגלים הקדמיים (תפוחי הגה, תפוחי מתלה או חופשים אחרים במערכת הזו) יגרמו לרעידה, אבל אופיינית היא לא תהיה קבועה ואחידה אלא בעלת אופי אקראי, ותושפע מבורות, חיספוס בדרך וכדומה. אם התופעה קבועה ואחידה, כמעט בטוח שהיא נובעת מצלחות הבלימה. יוסי

רעידה תחת בלימה קשורה כפי שכבר ציינו כאן קודם כל לחשד של עוות או זריקה בצלחות הבלימה הקדמיות או להרכבה לקויה שלהן (אם התופעה החלה לאחר החלפתן או פרוקן מהרכב). עקרונית יתכן גם מצב של כניסה לשלולית עמוקה כשהצלחות חמות מאד ואז עלול להווצר עוות אם הן יחסית דקות (לאחר חריטה מוגזמת???). יוסי

לא צריך לעשות כווני זויות גלגלים (הנקראים בסלנג כווני פרונט) בעקבות החלפת צמיגים. יש צורך באיזון דינמי של הצמיגים וזאת בוודאי עשו לך על מכונת איזון בפנצ'ריה. תהנה מההחלפה, יוסי

מה משותף לשני המיכלים הנ"ל? שהם מכילים נוזל היגרוסקופי, כלומר הסופח לחות מהאוויר. כסוי הבד מתייבש מתחת למכסה המנוע החם כשהמנוע פועל, ובלילה הקר והרטוב מונע מהלחות להגיע דרך הנשם אל הנוזל ע"י ספיגת הלחות מהאוויר הסמוך לנשם המיכל. בכשהמנוע פועל הכיסוי שוב מתייבש ומוכן למחזור הספיגה הבא. כך נשמר הנוזל ללא לחות, וסכנת הרתיחה בתנאי עבודה מאומצים נמנעת. אלמנטרי, ווטסון. אלמנטרי. כן, ולברון האדום, אולי כדאי לעבור לפטיש של 10 ק"ג. יוסי

ההבדל גדול מאד, בשיטה שהוא מתכנן ניתן לאלץ את הגיר גם להעלות הילוך בכל סל"ד, וידית המגבילה את ההילוך הגבוה ביותר לא מאפשרת זאת, אלא אם קיים מפסק לוגי נוסף כלשהוא (כמו בלנטיס למשל) או בטיפיטרוניק. ולפותח השרשור - ההצעה שלך טעונה חשיבה נוספת. אם כל העיבוד הלוגי נעשה מחוץ לגיר ואתה עוקף אותו, אתה חייב להגביל איכשהו את הורדת ההילוכים שאתה מתכנן, אחרת אתה עלול בטעות להוריד לראשון בשמונים קמ"ש למשל, בתוצאות הרסניות. הרעיון עצמו חביב ובודאי ילמד אותך לא מעט. בהצלחה, יוסי