yosi05

מחזק את ידי זיסו וחנן, במזדה 323 סדן מודל 93 שנהגתי פעם הלכה לה בדרך כל הארץ משאבה מרכזית לאחר החלפת רפידות וניקוז אויר בשיטת הפימפום במוסך מורשה 'רכב דוד' המומקם לא רחוק מהסינרמה. זה לא שהשיטה לא עובדת, רק שהיות ולאיש אין עיני רנטגן כדי לראות אם יש קורוזיה בתוך צילינדר המשאבה, עדיף לא להסתכן אם אין הכרח, במיוחד כאשר הסיכון והנזק הכספי הם לבעל הרכב. אבל כפי שאמרו כבר לפני, איש באמונתו יחיה. יוסי

הכוונה בפסיעה היא למרחק בין שתי כריכות סמוכות של התבריג, וזהו המרחק שהבורג יתקדם בתוך האום כשתסובב אותו סיבוב מלא אחד (בברגים בעלי התחלה אחת, אבל זה כבר דיון אחר). בתבריגים קיימות שתי שיטות שונות למדידת הפסיעה של התבריג: בשיטה המילימטרית המעניינת אותך (אמרת קוטר של 8 מ"מ) הפסיעה נמדדת כאמור ע"י המרחק בין שתי כריכות סמוכות. קיימים תבריגים רגילים, עדינים ועדינים מאד שבהם המרחק בין כריכות התבריג שונה. בשיטה האינצ'ית (לידע כללי) הפסיעה מוגדרת כמספר הכריכות ליחידת אורך, כלומר מספר הכריכות לאינץ'. בשיטה זו ככל שהמספר גדול יותר כך התבריג עדין יותר, ההפך מהשיטה המילימטרית בה ככל שהמספר קטן כך התבריג יותר עדין. יוסי

לשלד - שתי הערות: א - מה שכתבת טוב ויפה (אני בור בנושא, כך שאני מקבל את מה שכתבת כעובדה בדוקה), אבל באיזה מהירות של האופנוע מתקבל שינוי בהספק, והאם אין זה נכון שהתרומה במהירויות נמוכות ובינוניות זניחה עד לא קיימת? ב - הדיון הוא על מנוע מצויד בטורבו, ואתה מאמין שבמהירויות נסיעה שפויות ועם מפלי הלחץ שגורם מסנן האויר ישנו הבדל? לתחושתי, הגדלת שטח מסנן האויר והזזת פתח היניקה למקום בו האויר צונן יותר חשובים בהרבה. ברכב כביש המנוע יהרס במהרה ללא סינון יעיל של האויר. בלחצים אטמוספריים כל תרומה ללחץ היניקה היא משמעותית אבל כשאתה ממיר אנרגיה מגזי הפליטה לדחיסת אויר יניקה, החשיבות של לחץ בן כמה מ"מ מים בודאי זניחה, על אחת כמה וכמה אם כדי להשיג אותה אתה נאלץ לסבך את מסלול הזרמת האויר או להחדיר יותר אבק בגלל מיקום אומלל של פתח היניקה. אתה כבר מכיר בודאי את הגישה שלי, לפיה ניתן למדוד ולהסיק מסקנה. אז מה דעתך להשתמש באיזשהו מד לחץ אוויר רגיש ומד ספיקה ולהשוות ספיקת אויר בכניסה לטורבו ולחץ שם במהירויות נסיעה שונות? יוסי

כשהשתעממתי פעם בצעתי סדרת מדידות על יוניט חום לשעון תוך השוואה למד חום כספית מדויק, כששניהם בתוך סיר מים המחוממים על הגז ומרוחקים קמעה מקרקעית הסיר, כדי לא לקבל סטיה בגלל חום המתכת של הקרקעית. הקשר לא היה לינארי אפילו בקירוב. כדאי להתאים את היוניט לשעון החום או לחילופין להיות מודע לזיוף שיווצר בקריאה ולהתחשב בו. בזמנו וכדי לחסוך בקנית שעון חדש בצעתי מדידה של חום המנוע בכמה מצבים בעזרת מד טמפרטורה עם מצביע לייזר (עולה כמו רבע מכונית) ויצרתי גרף כיול חדש לשעון. ההצעה של חנן להשתמש בשעון חיצוני יעילה וזולה יחסית, רק כמו שאמרתי, חשוב להתאים את היוניט לשעון או לקנות אותם כסט. יוסי

שלד - אכן ניתן לחולל ניסים עם לחצי האויר הדינמיים כתוצאה ממהירות הזרימה, למשל בעכברים המותקנים בכונסי האויר של מנועי סילון והמיועדים להאט את הזרימה על חשבון בניית לחץ, אבל בכניסה לטורבו ברכב ב-100 קמ"ש? כשאראה מדידה, אאמין, וגם אז רק אחרי שאחקור בפרוטרוט את מכשיר המדידה ואשתכנע שהוא מכויל. בכל הקשור ללחצי הגדישה שהטורבו מפתח - אני לא מתמצא בטורבו למכוניות בנזין, אבל בזוג הטורבו של מנוע הדיזל בטנק בו התמחיתי בזמנו, ביצועי הטורבו נבדקים רק, ואך ורק בבדיקה בעומס מלא. היות ובטנק ההוא יש ממיר מומנט, הבדיקה כללה שילוב להילוך גבוה (כדי שהטנק לא יזוז) ולחיצה מכסימלית על הגז. הלחץ אמור היה להמדד בעזרת הפרשי עומד(גובה) מים, ופרמטר יסודי היה שלא ייוצר הפרש גדול בין הלחצים בשתי הסעפות (מנוע V). בקיצור, טורבו מפתח לחץ לפי מהירות הסיבוב שלו (לא קשר לינארי), וזו מצידה תלויה בלחץ גזי הפליטה ובספיקתם. כנראה (מקריאת הערות בפורום, לא מידע אישי) שברכבי בנזין קטנים אין התאמה טובה בין ביצועי הטורבו ובין הלחצים הנדרשים, ואז יש צורך בתיקונים ע"י שסתומי שחרור לחץ למיניהם. לטעמי היה חכם וחסכוני בהרבה ליצור התאמה ע"י שינוי עקום הביצועים של הטורבו ונדמה לי שבמקום כלשהו הוזכר בפורום מנגנון מתכוונן להתאמת הלחצים והספיקות שהטורבו בונה לצריכת המנוע. יוסי

ראשית מוטי, אם דינוזאור עתיק כמוני מצליח להעלות חיוך על שפתי צעירים, דייני. שנית, וברצינות, נדמה לי שאם קראת הערה או שתיים שלי, צריך היה להיות ברור שאני יודע בוודאות שסט חישוקים כאלה ב-1700 ש"ח איננו עשוי מגנזיום. כל הטעם היה לגרות למחשבה ולהתייחסות, ולהעביר ביקורת (לא כל כך סמויה) על ההגדרות השיטחיות והמגמתיות של מוכרי אביזרים, ואולי לגרום לצעיר או שניים לחשוב בצורה ביקורתית יותר. בהגדרה אני מעדיף להעביר תחת שבט הביקורת קלישאות מקובלות ולהעמידן למבחן ההיגיון. בודאי שמה שרלוונטי הוא המשקל של הג'נט או המסה הבלתי מרוסנת כפי שזה נקרא בעגה המקצועית - ראית בארץ פנצ'ריה או מוכר אביזרים המציין זאת בגדול, משהו נוסח, הג'נט הזה חוסך לך 980 גרם, כך שהצמיג שלך ישאר 34% יותר זמן צמוד לאספלט בכביש משובש ויבטיח לך אחיזה בטוחה ב- 13 קמ"ש נוספים בממוצע, או מישהו המדגיש את הקרור המשופר לבלמים שג'נט כזה עשוי לספק? דרך אגב, המדידה המוצעת ישימה מאד, וקלה לביצוע. אין כל בעיה להשיג חישוק ולהטבילו, בכל אחת מהפנצ'ריות בהם ביקרתי הוצגו ג'אנטים עם פגומים קלים וניתן בקלות לקחת אחד כזה ולהטבילו במים נקיים. רוב המתיחסים תרמו משהו מקורי לשרשור כולל אתה שכתבת - "אגב, הגלגלים בפורשה קאררה GT הם ממגנזיום." לטעמי המטרה הושגה, ואם אפילו מישהו יחיד ינסה לבחון את החישוק בפועל, הרי שהצלחתי יותר משקיוויתי. יוסי (הדינוזאור)

מקריאה של המון דפי המלצות של משתמשים מרוצים בארצות-הברית (חומר שקיבלתי לפני 4 שנים מנציג היבואן) - נסה את רויאל פרפל - בקש את סאמר בטלפון 04-9833566. אין לי ניסיון אישי או חוות דעת של חבר או מודע המשתמשים בשמן ויכולים לאשר את השיפור הזה, כלומר ירידה בצריכת שמן עקב השתחררות רינגים, למעט מקרה יחיד של דייהו סופר-רייסר מודל 96 של חבר טוב - הרכב נוסע בעיקר נסיעה עירונית ע"י נהגים מאד מאד רגועים ואיטיים (מתונים מדי לטעמי), ושם אכן התבטלה או לפחות התמתנה מאד צריכה של שמן שהיתה קימת במנוע בעקבות החלפה לשמן הנ"ל. דרך אגב, ייצרן השמן עצמו וגם מי שהביא אותו ארצה במקור (כרגע לא בארץ, הוא בנו של היבואן ומהנדס כימי ע"פ השכלתו) טוענים שהסיבה העיקרית לתכונת הניקוי היא היות השמן סינטטי (ולכן בעל יכולת המסה) ולאו דווקא תולדה של שאר תכונותיו והתוספים המיוחדים לו, כך שיתכן מאד שגם שמנים סינטטיים אחרים ('מלאים', כמו שמישהו בפורום בחר להתנסח) יתנו אפקט דומה. בקשר לשיפור פני השטח של מערכת הרינג/צילינדר בעקבות חוזק שכבת הגבול של השמן - הדבר אומת ע"י מייסטר (מכונאי אומן) בתחום האופנועים, שרכב עליו במשך כשלושה וחצי שבועות. הוא השתמש בו באנדורו 650 סמ"ק החד-צילינדרי שלו ללא שום טיפול נוסף וקיבל בתנאי שימוש זהים שיפור של כ-4% בצריכת הדלק. יוסי

עקרונית ובמנועים קונבנציונליים, כשקימת דליפת קומפרסיה גדולה מטבעות האטימה הבוכנה (רינגים), יווצר לחץ בחלל בית גל הארכובה ושמן יפרוץ דרך מערכת הנשם שבמנוע תקין משחררת רק אדי שמן. ישנם מקרים בהם ניתן לשפר את המצב - התנאי לכך הוא שהרינגים נתפסו חלקית לבוכנה בגלל משקעי פיח ולא שהם שחוקים. רינגים וגם הצילינדר עצמו נשחקים בעיקר משתי סיבות - אבק וטינופת הנכנסים למנוע בגלל מסנן אויר לא תקין או צנרת יניקה דולפת, או הפעלת המנוע במצב קר (הרבה נסיעות קצרות מאד, מנוע ללא טרמוסטט וכדומה) ואז הסיבה היא תקיפה כימית של המתכת ע"י חומצה גופריתנית הנוצרת בתהליך השריפה (גם בדלקים דלי גופרית). למצב זה אין תקנה למעט שיפוץ, למרות שישנם פיתרונות קסם החביבים על סוחרי רכב (שמן סמיך או תוסף המקטינים את דליפות הלחץ על חשבון גרימת נזק מצטבר למשאבה ולמיסבי ההחלקה בגלל צמיגות לא מתאימה). אם הסיבה היא רינגים תפוסים, ניתן לעבור לשמנים איכותיים המנקים את הפיח בתהליך איטי ומתמשך ומשפרים את האטימה בצילינדרים. במנוע תקין המתוחזק היטב ופועל בתנאים ממוצעים בלאי הרינגים והצילינדר נמוך מאד, וגם במנועים הנחשבים בעייתיים ניתן להגיע ללא קושי לכמה מאות אלפי קילומטרים. יוסי

נסה אצל 'חשמל ליאור' ב-03-5713291, איציק או שמוליק. הם ממוקמים באזור התעשיה הקלה בגבעתיים (בסמוך לבנין ויזה או FM103). יוסי

לא יודע לגבי צבע הישבן של צפונבונים ורדרדים, אבל את התחושה לגבי השהיה אני חש בודאות. ולגבי ההערה של איציק - כבר הצעתי לסייע בניסוי מסודר לבדיקת שיפור, הודות להחלפת שמן. לדעתי הגיע הזמן שכמה מאלה שמסוגלים להקדיש לכך וברשותם אמצעים מתאימים, יאחדו כוחות כדי לגזור מסקנה אופרטיבית. להערכתי כדאי שמישהו עם מד חום על שמן המנוע ישתתף בבדיקה, ויש צורך לגרור לענין מישהו עם גישה לדינמומטר שילדה. ניתן לצרף מד רעש ומד רעידות ספקטרלי (יש לי) כדי למדוד הפחתה ברעשי ורעידות מנוע, ולכן רצוי שלפחות לאחד המשתתפים יהיה מנוע יחסית רועש בגלל שסתומים ובלאי פנימי. בניסוי כזה חשוב מאד שעד כמה שניתן לא יהיה כיול או טיפול במנוע במרוצת הניסוי (נניח במשך חודשיים), כדי לשלול ששינוי כלשהו נגרם לא עקב תרומת השמן. ניתן לבדוק נניח שניים שלושה סוגים של שמנים, כדי לא להחשד בהטיית התוצאות. לדעתי גם כדאי, במידה והרעיון יקרום עור וגידים, להכין תוכנית ניסוי מסודרת ולפרסמה בפורום לפני הביצוע, ולקבל הערות והארות מהחברים כדי להפיק מכך מכסימום. יוסי כן, שכחתי עניין מהותי (לפחות בעיני) - את השמן יש לקנות מהמפיץ/יבואן כדי למנוע כל פתחון פה ואפשרות ללחץ או להטיית התוצאות.

רואה איציק, אני לא צריך לכתוב מאומה על רויאל פרפל - אתה עצמך מסביר על הבדלים בין איכויות (למרות שאינך נוקב כמובן בשמות). שתי המכוניות הפרטיות שלי נוסעות כבר מזמן על שמני גיר אוטומטי סינטטיים של החברה הנ"ל, ולמרות שהדגמים אינם מצטיינים באמינות יתר, בהם השילוב מושלם מהרגע הראשון וללא שמץ הבדל בין קר וחם. נכון שאני גם מקפיד מאד על החלפות לפי ההוראות, כולל החלפת פילטר בגיר. דוקא המזדה שהיא רכב ליסינג מתנהגת עם הבדל קל, אף כי אני חוזר ומדגיש, לא משמעותי מבחינה תיפקודית. יוסי

מקבל. יוסי

גם בלנטיס שלי יש שוני קל בין החלפות ההילוכים הראשונות בבוקר כשהרכב קר לגמרי ובין ההתנהגות כשהגיר מתחמם, אבל זה לא מגיע למצב של נקישה או מכה בשילוב. התופעה היא שהשילוב מושהה משהו, אבל מעט מאד. בכל מקרה וכפי שכבר נאמר כאן, כדאי לנהוג בגיר קר בעדינות ולא ללחוץ בחוזקה על דושת הגז. קשה לי לקבל שבארץ תהיה בעיה ממשית של שמן קר, כי מה הדין במדינות קרות ממש או בכאלה בהן ישנם שינויי טמפרטורות קיצוניים בין יום ולילה (אזורים מדבריים למשל)? יוסי

אז קודם כל, שינוי מרענן, ופתאום צצים נושאים מדעיים ועובדות מרתקות. האם קיים בארץ יבואן שבאמת משווק ג'נטים הקלים משמעותית מאלה המקוריים המחושלים מפלדה? (מגנזיום, פלסטיק מחוזק בסיבי גרפיט או השד יודע מאיזה חומר, העיקר שיהיו קלים). מעניין מה מחירם, אם הם קיימים. ללא קשר ישיר לנכתב, נדמה לי שבית הדיפרנציאל בנגמ"ש הצהלי/אמריקני הנפוץ M-113 עשוי מסגסוגת העשירה במגנזיום ושהוא רגיש לשריפה. כמו כן ככל הידוע לי, במפעלי ים-המלח קיימת הפקה נרחבת של מגנזיום מתכתי, אז אולי ניתן לקבל מיצרני הג'נטים הנחת קרובים? יוסי

שחף, אם כל כך ברור שהג'נטים הקלים עשויים מסגסוגות אלומיניום, מדוע רק לאחרונה כתבת באחד השרשורים (השגת חיסכון במשקל) שבדגם כלשהו של סוברו הג'נט עשוי מגנזיום? נכון שמוטי (מיאטה) תיקן, אבל בכל זאת, אם בארזים נפלה שלהבת...... ולאלה שקבעו שאין מדובר במתכת טהורה, הרי כתבתי במפורש בהעלאת הנושא לראשונה "מוכן להתערב שיתקבל מספר הקרוב ל-2.7 שהוא המשקל הסגולי של אלומיניום". אין לי כל ספק שלא מדובר באלומיניום טהור (ולכן ציינתי 'מספר קרוב') ולא בכך העניין, אלא בחוסר הדיוק הסמנטי ותעשיית האשליות של המשווקים למיניהם. חוץ מזה, היום קימת נטיה מופרזת להזדקק לאינטרנט. נכון, ניתן לדלות ממנו מידע רחב מאד אבל גם בו המידע בדרך כלל מגמתי ולוקה בחוסר דיוק. מה בדיוק האינטרס של ייצרן או משווק ג'נטים קלים למקד את תשומת הלב בכך שהוא מוכר במחיר גבוה אסטטיקה בלבד ללא שמץ חיסכון או שיפור ביצועים? ואם כבר שיפור, האם עיקר הדגש הוא על איוורור משופר של צלחות הבילום שמספקים הג'נטים הנ"ל? ובכלל הניסוי שהצעתי לא קשה לביצוע, ועשוי לגרות מישהו להתמודד עם מדידה בתנאים אמיתיים במקום להסתמך רק על פלאי מחשב ואינטרנט, ופיתרונות קסם ואינסטנט (בכל זאת מתחייבת הכנה מסוימת, חשיבה וארגון). מניסיוני, כל ניסוי או מדידה טומנים בחובם הפתעות וריגושים המתלווים למציאת התוצאות או לגילוי מפתיע. למשל, הפתרונות הבנליים של מנוע מתחמם (רדייאטור סתום, משאבה בלויה, טרמוסטט תפוס חלקית ......) - מדוע לא עולה בפורום הצעה קלה יחסית לביצוע של מדידת הפרש הטמפרטורות בין צינור הכניסה לרדיאטור ובין צינור היציאה ממנו תוך התחשבות בטמפרטורת האוויר האופף, כמדד למידת גריעת החום שהוא מספק. חוץ מזה, אם למישהו בא להתעלק על הנושא, אין מצידי כל בעיה. בכל מקרה זה מעניין יותר מסתימת דלק או חופש בתפוח הגה. יוסי

בוקר טוב. אתמול בליתי כמה שעות בקבלת הצעות מחיר מפנצ'ריות ל-4 צמיגים חדשים (185/65R14, להערכתי רק חימום הקנה לפני סגירה עם צמיגי אנטון ביפו). חשבתי באותה הזדמנות לבדוק אפשרות להחלפת הג'נטים לקלים יותר. כשהחזקתי ביד את הסחורה המוצעת, נדהמתי עד כמה הם כבדים. מבחינתי, כל הטעם בהחלפה הוא הקטנת המסה של מערכת המתלה (לא שווה בעיני להחליף ברכב משפחתי רק מהשיקול האסטטי), ואם הם כה כבדים אז חבל על הכסף, שלא להזכיר שיקולי גנבה, רגישות לפגיעות וכדומה. בשיחה עם בעלי הפנצ'ריות עלה שוב (איך לא) נושא סוג המתכת של הג'נט, ואז הבזיק במוחי הרעיון בן אלפי השנים שהגה ארכימדס - למצוא את המשקל הסגולי של הג'נט ולדעת בוודאות שהוא לא ממגנזיום. ובכן, יש למצוא בית קיבול (עגול, כדי שחישובי הנפח יהיו פשוטים), להכניס לתוכו את הג'נט הנבדק ולמלא מים. יש להקפיד ולסובב מעט את הג'נט כדי שלא ישארו כיסי אויר שישבשו משמעותית את המדידה. יש לסמן את מפלס המים ואז להוציא בזהירות את הג'נט ולהשתדל שלא ישפכו מים החוצה. יש לסמן שוב את המפלס הנמוך שהתקבל ולחשב את נפח המים שהג'נט דחה. זהו כמובן הנפח של הג'נט עצמו. אחר כך יש לשקול את הג'נט. חשוב רק שמידת הדיוק בשקילה תהיה סבירה, נניח כדי +/- 10 גרם. מחלוקת המשקל בנפח ניתן לדעת את המשקל הסגולי של חומר הג'נט. מוכן להתערב שיתקבל מספר הקרוב ל-2.7 שהוא המשקל הסגולי של אלומיניום. יאללה, אנשי הדור הצעיר מלאי המרץ וטעוני ההורמונים, לעבודה. ניסוי נעים, יוסי

לא מכיר ספציפית את הסטרטר במכונית שלך, אבל בהנחה שהוא בעל מבנה רגיל, אין אפשרות לשמן אותו כשהוא במקומו על המנוע, ואם כבר פרקת אותו החוצה, יש טעם לבדוק אותו ולתקן בלאי נראה לעין. באופן כללי, ציר הרוטור של הסטרטר ממוסב בתוך שני מיסבי החלקה (זוג תותבים מברונזה, בוקסות בסלנג של החשמלאים). בחלק הקדמי שלו ישנו גלגל שיניים המורכב על מנגנון קפיצי וספירלה. על הגוף העיקרי של הסטרטר רוכב המשלב שהוא אלקטרו מגנט חזק. תפקידו לדחוף קדימה את גלגל השיניים של הסטרטר ובסוף הדחיפה לסגור מגע חשמלי ולתת זרם למנוע הסטרטר. לסטרטר יש פחמים המאפשרים מעבר זרם לרוטור דרך הקומוטטור של הרוטור (גליל של פסי נחושת עם חריצי הפרדה בינהם). אם כבר פרקת את הסטסטר ואתה בטוח ביכולת הטכנית שלך, בדוק שאין חופש מופרז של ציר הרוטור בתותבים. בדוק תנועה קלה של גלגל השיניים על הציר (בכוון סיבוב אחד הם נעולים ומסתובבים יחד, בכוון ההפוך הגלגל מחליק על הציר ונע לאחור). וודא שהקומוטטור חלק ושהחריצים שבין הלמלות שלו נקיים ועמוקים מספיק. בדוק שהפחמים לא שחוקים ושהקפיצים שלהם תקינים. כדאי גם לנקות את כל החלקים מאבק ומאבקת פחם של הפחמים. שימון קל של התותבים וציר גלגל השיניים הוא בערך הפעולה האחרונה לפני ההרכבה. שיהיה בהצלחה, יוסי

חנן, לא יודע לענות לך ענינית, אף כי קורולה שהיתה לי היתה מאד חסכונית וכך בעצם עולה גם מהתיאור שלך, ולכן סביר שהתערובת אכן עניה. עניה אבל לא בהכרח מסוכנת. במקרה שלך הייתי קופץ למוסך מורשה, מביא איתי שקית בורקס, מסתחבק עם אחד המכונאים ומראה לו את הפלג. לדעתי תקבל כך את התשובה המעשית ביותר ובמינימום השקעה (את עודפי הבורקס תחזיר הביתה לשימוש משפחתי). יוסי

אתה יכול לנסות ולעבור להשתמש בשמן המנוע של רויאל פרפל. אם יש לך מד טמפרטורת שמן (כך עולה מדבריך), תוכל לדעת בתנאים דומים אם מתקבלת הפחתה בטפפרטורה שלו. למיטב ידיעתי אתה אמור לקבל הפחתת מה (מעלות ספורות) ללא כל השקעה מיוחדת. התרומה הזו אמורה להיבנות תוך זמן מה של שימוש (נניח חודשיים), והיא נובעת לא מעצם היות השמן סינטטי, אלא מתוסף הקיים בו והמגדיל מאד את כושר ההצמדה של שכבת הגבול בשמן. תוסף זה מבטיח שעם הזמן ישתפר טיב השטח הממוצע של החלקים המתחככים, והחיכוך הפנימי במנוע ועמו החום שנוצר ירדו במידת מה. לכל היותר תוכל לחזור ולהשתמש בשמן שאתה רגיל אליו. דרך אגב, ברכב ישן שהיה לי ניצלתי את חוזק ההצמדה של השמן וירדתי בצמיגות השמן המומלצת כדי להרויח גם צמיגות שמן קצת יותר נמוכה. בכמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגה בתנאים אלה לא הופיעה שום בעיה. זה לא ניסוי מדעי, אבל בכל זאת הניסיון הוכח כמוצלח. היו אומנם נקישות קלות בהתנעה ממצב קר (מנוע ישן, משאבת שמן כנראה קצת עייפה, מרווחים גדולים במיסבי ההחלקה), אך לאחר ששכבת השמן נבנתה, לא היו בעיות. רק שהקפדתי לא להריץ את המנוע מיד לאחר ההתנעה (לא היה צורך, הוא הותנע בקלות וללא לחיצה על דוושת הגז), עד להעלמות אור לחץ השמן והיעלמות הרעש הראשוני הקל. יוסי

מנצל את השרשור כדי להתייחס בקצרה לבעית תערובת ענייה. תערובת עניה (כלומר כזו שבה חסר דלק ביחס לתערובת תקנית) גורמת לחום יתר בתהליך השריפה. כיום יש מנועים המתוכננים לעבוד כך, אבל במנועים פחות מתוחכמים נוצרת הצתה עצמית של התערובת. מצב כזה מתקיים ברצף הבא: לאחר שהופיע ניצוץ והתערובת מתחילה להשרף, בנקודה כלשהי בחלל תא השריפה, ובגלל עלית הלחץ והחום, נוצרת הצתה ספונטנית של התערובת. שני מוקדי השריפה (זה שנוצר סביב הפלג וזה שנוצר מעצמו) יוצרים חזיתות שריפה. כשחזיתות אלה מתנגשות, נוצרים מקומית ורגעית לחצים עצומים (שני גלי הלם המתנגשים זה בזה), ותופעה זו יוצרת את הצילצולים האופיניים. מצב כזה נקרא דטונציה או בעברית הצתה עצמית. מצב דומה (אך לא זהה) נוצר כשההצתה מוקדמת מדי - מוקדמת מדי ביחס לגובה הבוכנה בצילינדר. תמיד הניצוץ מופיע במהלך הדחיסה לפני שהבוכנה גמרה לעלות, וזאת כדי להשאיר מספיק זמן לתהליך השריפה לבנות לחץ לפני פתיחת שסתום הפליטה. אם ההצתה מוקדמת מדי, ובמיוחד בסל"ד נמוך ובמילוי נפחי גבוה של הצילינדר (הרבה גז וסל"ד נמוך), שוב יהיה מצב של הצתה אקראית של התערובת במקביל למוקד הצתה שיצר הניצוץ בפלג. הסכנה במצבים כאלה היא חום גבוה העלול במקרים מסוימים להתיך את אלקטרודות בפלג. במקרים חמורים במיוחד ובעבודה כזו לאורך זמן (לא ברכב פרטי רגיל) עלול להווצר חור בבוכנה. במנועי שתי פעימות וקרור אויר, בהם חלק חשוב מקירור המנוע מגיע מהדלק ומהאיוד שלו, חשוב מאד לא לעבוד על תערובת ענייה מדי. שילוב של תערובת ענייה והצתה מוקדמת מדי יגרום לצילצולים חזקים ועלול להביא בשימוש ממושך, גם במכונית רגילה, לנזק לשסתום פליטה ולמצת. במכוניות מודרניות קיים רגש מיוחד המותקן על ראש המנוע ומודד הווצרות תנאים של הצתה ספונטנית לא רצויה, ומחשב הניהול מבצע תיקונים מתאימים כדי למנוע את התופעה. יוסי

עם עובדות אי אפשר להתווכח. מהתאור שלך עולה שנקודת מפתח בהתנהגות המכונית - שהיא 'שטה' במהירויות גבוהות - לא תוארה ע"י פותח השרשור. השמטת הפרט המרכזי הזה אכן גרמה למבול של הצעות בכוון לא נכון. העובדה הזו רק מחזקת את הטיעונים החוזרים ועולים בפורום על הצורך בבדיקה ע"י בעל מקצוע כשיש בעיה. ללא קשר, להערכתי יבוא בקרוב יום שבו מערכות המחשב יוכלו להתריע על תקלות כאלה רק ע"י ניתוח התנהגותו הדינמית של הרכב - השוואת קריאות חישן סיבוב ההגה לקריאות חישן פנית הרכב. יוסי

ראשית, ודאי שכדאי להתקין את מד המפלס ברדיאטור עצמו ולא במקום בו תקלה עלולה לגרום לחיווי לא נכון (כפי שהצעת כדוגמא שלילית, במיכל העיבוי). הייתי גם חושב שגובה מד המפלס צריך להיות קרוב לשיא הרום ברדיאטור כך שעוד בטרם יתרוקן תתקבל התרעה. שנית, התופעות שאתה מתאר לגבי יוניט יבש המותקן על ראש המנוע אופיניות לתיכנון לקוי של הרכבת היחידה. כמובן שהיוניט חייב שלא להיות מושפע מתנאי הסביבה. כבר הרכבתי בחיי צמדים טרמיים , ותמיד הקפדתי לבודד את נקודת המדידה מתנאי הסביבה. למשל, כשהצמדתי צמד כזה לליפופי מנוע חשמלי בתהליך פיתוח, הקפדתי לצקת עליו שכבה עבה של דבק אפוקסי כדי לבודדו מהסביבה. אולי אצל החבר שלך מיקום היוניט הוא באזור החשוף מאד לרוח ויחסית מרוחק ממוקד חום. לו אני צריך הייתי להציע מיקום, הייתי ממליץ על הצמדה לבית הטרמוסטט בחלק האחורי שלו, ועטיפה בכמה שכבות של יריעה חסינת חום. אם נעשה שימוש בצמד טרמי בעל חוטים קצרים וקיימים חוטי הארכה, חשוב מאד ששתי נקודות החיבור של חוטי ההארכה תהינה בדיוק באותה טמפרטורה בינהן (שוב ע"י עטיפה בשכבת בידוד). יוסי

לא נגרם נזק מלחיצת ללא וואקום. 'כל' היא מלה גדולה, והרי אתה מבין שאינני מכיר את כל המכוניות בעולם. כללית אומר שהאביזר הזה קיים במכוניות כבר עשרות שנים ויותר. בחיפושיות למשל לא היה בוסטר, וכך גם בדגמים ישנים אחרים או בדגמים זולים של רכב עד שנות השמונים. למשל, פיאט אונו 45 בשנת 1984 שווקה ללא בוסטר, ואתה לא רוצה לדעת כמה קשה היה לבלום אותה. כיום אינני מאמין שמשווקים מכוניות ללא בוסטר. יוסי

בוסטר או מגבר בלם בעברית הוא אביזר המיועד להגביר את הכוח שהנהג מפעיל על משאבת הבלמים המרכזית בזמן שהוא לוחץ על דוושת הבלם, כדי שכוח הלחיצה יהיה נמוך וכוח הבלימה יהיה גדול. הבוסטר נראה כמו קופסא עגולה גדולה ממתכת הצמודה לקיר האש ועליה יושבת משאבת הבלם המרכזית. בוסטר הוא בעצם מערכת סרוו, כלומר מערכת העוקבת אחרי תנועת דוושת הבלם ומעתיקה אותה בכוח גדול יותר. כשהנהג לוחץ על הדוושה הוא מזיז את החלק המרכזי בבוסטר, ופותח שסתום לחץ. השסתום גורם להופעת הפרש לחצים משני צידי הדיאפרגמה הפנימית שבתוך הבוסטר - מצד אחד לחץ אטמוספרי ומצד שני לחץ מופחת (תת לחץ) הנוצר ע"י המנוע בסעפת היניקה ומגיע בעזרת צינור גדול ושסתום חד כיווני לבוסטר. הפרש הלחצים על השטח הגדול של הדיאפרגמה דוחף את החלק המרכזי של הבוסטר כלפי משאבת הבלם המורכבת עליו בכוח גדול, היחסי לעוצמת הלחיצה על דוושת הבלם. כשמנוע כובה בנסיעה ותת הלחץ מפסיק להתקיים, לחיצות אחדות על הבלם 'מבזבזות' את תת הלחץ שנצבר בבוסטר, ודוושת הבלם נהיית קשה מאד. יוסי

מעבר לפוזה, האם מד המתח הזה הוא בעל תגובה דינמית מהירה ויכולת זיכרון לשמירת ערכי מקסימום/מינימום? אחת הבעיות בצריכת זרם של מגברים גדולים היא נפילות מתח, במיוחד כשהמצבר מתרוקן או מתיישן (במצב זה האימפדנס שלו עולה משמעותית). לכן צעצוע כזה, אם אכן הוא בעל יכולת לכידה של הנפילה והצגתה אחר כך, יהיה שימושי למשל כדי לקבוע אם נדרש קבל. אחרת זו סתם פוזה. יוסי