yosi05

מנצל את הנושא כדי להוסיף שתי השלמות לנאמר פה לגבי נזילות שמן על דיסק המצמד. אם הנזילה היא של שמן הגיר (גיר ידני כמובן, ולכן השמן שלו סמיך ודביק יחסית, כדי להצמד היטב לשיני הגלגלים שבגיר) ישנה תופעה של הדבקה כלומר המצמד לא מגיב כראוי אלא נצמד באופן פתאומי יותר מהרגיל, והרכב נוטה לקפוץ בתזוזה מהמקום. מכונאי ותיק מאד (שכבר איננו בחיים) סיפר לי פעם שבמלחמת העולם השנייה מכונאים של משאיות צבאיות נהגו במקרה של דליפת שמן על דיסק המצמד להרתיח את הדיסק במים בתוך כלי מתאים. החום הקטין את צמיגות השמן ואת ההדבקות שלו והמים הציפו אותו וסייעו להפרדתו מהדיסק. היו ימים. יוסי

בסטרטרים מודרניים (יחסית, כבר במודל 1965 היו רבים כאלה) ישנו משלב הנראה כגליל קטן הרוכב על גוף הסטרטר. זהו מעין ממסר גדול וחזק הממלא שתי פונקציות: הוא מזיז קדימה בעזרת מנוף את גלגל השיניים הקטן של הסטרטר ומשלב אותו בשיניים שעל גלגל התנופה במנוע, ובסוף מהלך השילוב הוא סוגר מגע (גדול ובריא) הנמצא בחלקו האחורי כדי לספק זרם למנוע של הסטרטר, כלומר לפחמים, לשדה וכ"ו. בדרך כלל נקישה כפי שתוארה קשורה בפחמים גמורים אבל גם בעיות בשדה עלולות להיות הגורם לכך. לפעמים מכה על הסטרטר או על המשלב מנערת את הפחמים ומאפשרת עוד התנעה, עד שגם זה לא מועיל. כדי לדעת אם האשמה היא במצבר ניתן לבדוק דעיכה באורות או להשתמש בכבלי התנעה וברכב אחר, או כמובן לבדוק את המצבר בעזרת מד מתח תחת עומס (המכשיר המקצועי של חשמלאי רכב). לגבי האזכור של אספקת מתח לקויה למשלב עצמו, הדבר נפוץ בכלי רכב בהם נוספו מתקני הגנה לא מקוריים (אזעקה, אימובילייזר לא מקורי וכדומה) כי אז הזרם למשלב עובר עוד ממסרים הנמצאים בתוך מתקני ההגנה ובגלל הרמה הנמוכה (אופיינית) של המערכות הללו נגרמים מפלי מתח המפריעים לפעולה. ללא קשר לתופעה של קליק מהסטרטר, אם במכונית יש יותר מהגנה לא מקורית אחת, מומלץ להוסיף ממסר איכותי שיפקד ישירות על משלב הסטרטר והוא מצידו יקבל פקודה ממעגלי ההתנעה המקוריים והמשודרגים. יוסי

מניסיוני, WD40 או שמנים חודרים אחרים עוזרים למנוע קורוזיה לאורך זמן בערך כמו שכוסות רוח עוזרות למת. השמנים החודרים הרגילים נשטפים בקלות במים ונעלמים לאחר זמן קצר. החומר היעיל ומאריך הימים למטרה זו שאני מכיר (מאריך ימים יחסית) הוא ספריי חודר מתוצרת ROYAL PURPLE האמריקאית, המיובא ע"י 'לאור הנדסה' מקרית טבעון. נסה לפנות לעובד שלהם ששמו יוסי אבישר בנייד 052-8205147 (בשעות עבודה נורמליות בבקשה). החומר יקר מאד אבל שווה כל גרוש. אני משתמש בו בהצלחה רבה לא רק לשחרור ברגים תפוסים אלא גם לשימון מנעול חשמלי של שער החשוף לגשם, לשימון מאווררים רועשים במחשבים וכדומה. יוסי

נסה את 'סנטרטסט' שליד משרד הרישוי בחולון. המנהל המקצועי של המכון נקרא אילן והם טוענים שהמתקנים שלהם עומדים תחת ביקורת של הטכניון. יש להם גם מרעד המאפשר לבדוק את תקינות בולמי הזעזועים. יצא לי פעם לכוון גלגלים של סוברו גרנד לאונה אצלם והתרשמתי לטובה. הם לא זולים אבל מחיר זה לא הכל. יוסי

השימוש שניתן לעשות בכפתור ה-HOLD הוא העלאת הילוכים 'כמו ידנית' כדי לסחוט מהרכב את מירב הביצועים: שים את הבורר בהילוך '2' והאץ. כשתרגיש שהסל"ד מתאים להעלאת הילוך, לחץ על מתג ה-HOLD. הילוך שני יווצר מיד. כשהסל"ד יגיע שוב לכזה שמתאים לדעתך להילוך שלישי, דחוף את בורר ההילוכים למצב 'D' ומיידית יווצר הילוך שלישי. לחיצה נוספת על מתג ה-HOLD תאפשר לגיר להחליף להילוך רביעי בסל"ד המתאים. הרצף הוא כזה: הילוך '2' ללא HOLD לחיצה על HOLD דחיפת הבורר למצב 'D', נורית HOLD בלוח השעונים עדיין דולקת. לחיצה על מתג HOLD כבר במזדה אוטומטית סדן 323 מודל 2003 היה קיים הרצף הזה. יוסי

בוודאי שהחלפת המשאבה אמורה לפתור את הבעיה, אבל כך השואל לא ילמד דבר. טרחתי לענות כדי להסביר לו את מנגנון הדליפה ואולי לחסוך הוצאה של כמה שקלים (בעל BX ישנה - על פניו ישמח לחסוך). לפחות בראיית הדברים שלי, לא פחות מהוראות לקוניות נוסח עשה /אל תעשה פורום כזה אמור להסביר ולהרחיב את בסיס הידע, לפתח חשיבה לוגית ושיטתית , ללמד איתור תקלות וכדומה. יסלח לי הכותב על ההטפה. יוסי

אין קשר בין דליפת השמן ובין האטם שבין המשאבה לגוף המנוע, ובודאי שלא לדיאפרגמה שלה. משאבת דלק מכנית כמו שלך מונעת ע"י פין מכני הנמצא בחלל הפנימי של המנוע, כלומר חשוף לשמן המנוע וללחצים שבחלל בית גל הארכובה. למשאבה עצמה ישנו מין אטם (לא מכיר את המבנה הספציפי של המשאבה בסיטרואן שלך) דרכו הפין מפעיל אותה, ושחיקה שלו תגרום לדליפה. כמו כן אם הלחץ שמתחת לבוכנות גבוה מדי, תיווצר דליפה כזו. נסה לבדוק בקפדנות את נשם המנוע וודא שאין סתימה המעלה את הלחץ בבית גל הארכובה. אם הדבר לא יועיל ניתן לנסות ולפרק את המשאבה מהמנוע ולרענן את האטם הפנימי דרכו עובר פין ההפעלה שלה (אולי תוכל למעוך אותו סביב הנקב דרכו עובר הפין, אם הוא עשוי מחומר רך). יוסי

אין לי ניסיון בהתזת ספריי חלודה למטרה הזו, אבל זה לא בלתי אפשרי, באשר כל חומר הידרו-קרבוני מתאים ישנה את התערובת וישפיע על הסל"ד. בכל הנוגע לשחיקת ציר מצערת הדלק, כבר פגשתי צירים שסבלו מחופש מאד מופרז. ציינתי בהמלצה שבמהלך הבדיקה של ציר המצערת כדאי לטלטל אותה (מעלה מטה או הצידה) כדי לפתוח את המרווח, אם קיים, ולהגדיל את הסיכוי ליניקת התרסיס. אולי הדבר לא השתמע מדברי אבל קרבורטור הוא מערכת מסובכת ורגישה ולא מומלץ למי שאינו מיומן בכך לטפל בו. מטרת הצעתי היא במפורש למנוע מהשואל מצב בו יכנס להוצאות לא דרושות, אבל לאו דווקא לעודדו לתיקון עצמי אם אינו מנוסה בעבודה כזו. מניסיוני, עם עצמי ועם אחרים, כשיודעים ומשוכנעים בצורך בתיקון כלשהו, קל יותר להוציא את הכסף הכרוך בכך. יוסי

למה אינך מנסה לבדוק את תקינות חוטי ההצתה לפני החלפתם - הבדיקה יחסית פשוטה ותלמד אותך לפעמים הבאות בהן אולי לא תוכל להשיג חוטים בזול. חנה באזור חשוך לגמרי, פתח את מכסה המנוע וחפש ניצוץ הקופץ מחוט הצתה כלשהו כלפי המנוע/ראש או כל חלק מתכתי אחר. לעיתים קשה לראות זאת ויש לטלטל מעט את חוטי ההצתה. בנוסף, מתח ההצתה בפועל תלוי בהתנגדות המצת לקפיצת ניצוץ, ולחיצה על דוושת הדלק מגדילה את הלחץ בצילינדרים, מעלה את המתח הנדרש להקפצת ניצוץ ולכן מגדילה את הסבירות לבריחת ניצוץ חיצונית שתוכל לראות. אם המנוע שקט יחסית ניתן לעיתים גם לשמוע את הניצוץ הקופץ לגוף המנוע. בהצלחה. יוסי

צביקה התייחס ליניקת אויר באזור שמתחת למצערת האויר בקרבורטור, כלומר לאזור שאמור להכיל כבר רק תערובת אויר/דלק בתת-לחץ (מנוע אטמוספרי). כל דליפה באזור זה גורמת ליחס תערובת לא מתאים, לסל"ד לא יציב וכדומה. דרך קלה ופשוטה לבדוק את אטימות המערכת (כולל חיבור סעפת היניקה לראש המנוע, חיבור הקרבורטור לסעפת היניקה ואפילו בדיקת אטימות של ציר המצערת בגוף הקרבורטור) היא לרסס ספריי קרבורטורים על האיזור הנבדק, תוך טלטול המכלול/ציר. החומר הזה דליק ואם ישנה יניקת אויר מהמקום הנבדק, תחול העשרה מיידית של התערובת והשפעה מיידית על סיבובי המנוע. מומלץ מאד להזהר בזמן הבדיקה שלא יהיה ניצוץ תועה מחוטי הצתה פגומים שיגרום להתלקחות ספונטנית וכדאי גם להמנע מהתזת החומר על סעפת הפליטה. במידה האפשר המנע גם מלנשום את אדי התרסיס. בדיקה זו היא גם הבדיקה הקלסית למנועי 2 פעימות קטנים בהם אטימת ציר גל הארכובה חיונית לפעולה תקינה של המנוע. יוסי

גם אם המוסך יציע לשפץ ראש מנוע, ניתן לפני השיפוץ לאמת זאת ע"י בדיקה של מערכת המים תחת לחץ, הן כשהמנוע קר והן כשהוא חם. לא סביר שישנה דליפה של מים למערכת השמן דרך אטם הראש או הראש עצמו ללא נפילת לחץ אותה ניתן לראות בשעון הלחץ של מערכת הבדיקה, לפחות באחד משני המצבים שהצעתי (חם או קר). בקשר לתלונה שלך על מנוע קר, בדוק אם צינור המים המוביל מראש המנוע ומהטרמוסטט לרדיאטור מתחיל להתחמם מיד לאחר התנעת המנוע בבוקר (ממצב קר לגמרי). אם כן, ישנה בעיה בטרמוסטט, אפילו אם הוא הוחלף לאחרונה. יוסי

אם כן אצלך מיכל הדלק מזין בגרויטציה את הקרבורטור, כמו במנוע 'מקס' 4 כ"ס הותיק של בריגס & סטרטון. המחלה של המנועים הללו היתה אי סגירה של פרפר הצ'וק - לעיתים יש לעזור לסגירה מלאה בעזרת משיכה באצבע לאחר שהזזת את ידית הסל"ד עד הסוף. אפשרויות נוספות - מרווח גדול מדי בין סליל ההצתה ובין המגנט של מאוורר הקירור הגורם לניצוץ חלש (הקטן למינימום האפשרי בעזרת קרטון דק של קופסת סיגריות או מד מרווח מתאים), או מצת מזוהם/שרוף (נקה/החלף). אני מקווה שאתה אכן מזהה קומפרסיה טובה כי עם התבלות המנוע ישנה לעיתים תופעה של שקיעה של השסתומים הגורמת לאי-סגירה שלהם ולדליפת לחץ. במקרה כזה יש לקצר את קנה השסתום ע"י השחזה, ואחר כך רצוי לבצע ליטוש שסתומים. ראיתי גם מקרים בהם תושבות השסתומים זזו בגוף היצוק של המנוע - ניתן לתקן זאת בעזרת מדגש ופטיש. יוסי

בכל מקרה, שימו לב שעושים לכם איזון כמו שצריך שם , כי אני נאלצתי לעשות שם 3 פעמים איזון גלגלים, ובסופו של דבר איזון דינמי (על חשבונו של אנטון) כדי לפתור את הבעיה.???????? לא מבין את ההבדל בין איזון ואיזון דינמי, וכדי שלא תחשוב שאני עב"ם, מחר אני נוסע למפעל בצפון עם ציוד איזון דינמי דו-מישורי משוכלל ונייד כדי לבצע בדיקה ואיזון למפוח תעשייתי גדול. כל איזון על מכונת איזון הוא איזון דינמי. בעבר נהגו לאזן צמיגי רכב על המכונית עצמה (המנוע סיבב את גלגלי ההנעה ומכונה ניידת קטנה את הגלגלים הנגררים). התהליך היה ממושך, מייגע ולא מדויק, אבל היה לו יתרון אחד - האיזון פיצה גם על חוסר איזון של שאר המיכלולים הסובבים. אולי לזה כוון המשורר? אנטון מפעיל פנצ'ריה ולא מוסך לחלליות. אני רוכש ממנו צמיגים לכל המכוניות הפרטיות שלי (ויש לי כמה) הרבה שנים וכבר קרה לי שלפי התנהגות הצמיגים על מכונת האיזון שלו ראיתי שהם בעייתיים. הזהרתי אותו שאני מזהה בעיה, אבל הוא הבטיח שאם אכן תהיה בעיה בנסיעה, הוא יחליף אותם ללא בעיות. היות וחששותי התאמתו, האיש היה הגון ועמד בדיבורו. אין לצפות ליותר מכך, ולדתו ואמונתו אין כל קשר למיקצועו. יוסי

בוודאי - זוג גלי זיזים עיליים הממוקמים מעל חטיבת ראש הצילינדרים. יוסי

למתוסכל - במנועים מודרניים של מכסחות דשא בני 4 פעימות (כי יש גם דו-פעימתיים) אין משאבת דלק ואין משנק (צ'וק). הדלק מוזן הודות לכוח המשיכה (יבורך ניוטון) ואת תפקיד המשנק ממלאת משאבת דלק ידנית זעירה - פריימר או תחל, המעשירה זמנית את תערובת הדלק. לפני ההתנעה אתה אמור ללחוץ עליה באצבע (לפמפם) מספר פעמים. מומלץ לעשות זאת במתינות כלומר ללחוץ, להשאיר את האצבע לוחצת, להרפות לשניה, שוב ללחוץ וכך כ-4 עד 5 פעמים. משיכה בריאה בחוט ההתנעה אמורה להתניע את המנוע מיידית. חשוב שמסנן האויר יהיה מורכב במקומו בזמן ניסיון ההתנעה, כי מעבר לסינון האויר הוא משפיע (לטובה) על מפלי הלחץ בקו היניקה. אם המנוע לא מונע, ניתן לבדוק אם הבעיה היא מחסור בדלק באופן פשוט: פרק את המסנן ורסס לתוך פתח יניקת האויר במשך שתיים שלוש שניות ספריי ניקוי לקרבורטורים. זהו חומר דליק ומשיכה בריאה בחוט ההתנעה אמורה להתניע את המנוע לפחות לכמה שניות. אם גם זה לא עוזר, יתכן ונגזר השגם של מאוורר הקירור של המנוע המשמש גם למערכת ההצתה, ואז נפגם הזימון (הטיימינג) של ההצתה. יתכן גם שחדרו מים לדלק, וזוהי תופעה מאד נפוצה במכסחות העוברות הרבה פעמים התעללות והזנחה טוטלית. מציע להתמודד בשיטת הסלמי - קודם נסה להתניע לפי ההנחיות, אם לא יועיל נסה את הספריי ורק אז נסה לפרק הלאה ולבדוק. יוסי למתוסכל - קבל תיקון/השלמה. בדגמים הזולים של המכסחות מיכל הדלק נמצא מתחת לקרבורטור והקרבורטור משמש גם כמשאבת דלק תוך ניצול גלי היניקה (מנוע חד-צילינדרי) שבסעפת היניקה, אבל רק לאחר התנעת המנוע. אין כל שינוי בשאר ההסבר וגם בדגמים אלה ישנה משאבת תחל זעירה. עדיין יוסי

לחנן - הרי מוטי הדגיש בפרוש שבמקרים רבים רצועת הטיימינג לא נקרעת כליל אלא מאבדת שן ואז הזימון (טיימינג) משתבש, ואיך בדיוק תרופת הפלא השטחית שלך תגלה זאת? נכון שניתן להוציא מצת, וע"י זיהוי גובה הבוכנה בצילינדר ומצב השסתומים לזהות את מצב חפיפת השסתומים ואת היוצרותו יחסית למצב הבוכנה אבל למה להמר כשניתן לבדוק בקפדנות בדרך שהציע מוטי? יוסי

בתהליך הייצור של הצמיג נוצרים הבדלים מסוימים בעובי הדופן של הגומי, ולעיתים גם עיוותים גיאומטריים קלים. התוצאה היא שבאזור מסוים המשקל גדול מאשר בצד ההפוך של הצמיג. כתוצאה מכך ישנה בצמיג נקודה כבדה, הגורמת לרעידה בזמן סיבוב מהיר שלו. הבעיה מחמירה עוד יותר כשהנקודה הכבדה בצד הפנימי של הצמיג (בדופן הפונה למרכז הרכב) לא נמצאת מול הנקודה הכבדה בצד החיצוני של הצמיג, ואז הצמיג רועד ב'שמיניות' בזמן סיבובו, והתוצאה היא רעידה של ההגה, בלאי מואץ של מערכת המתלה, הצמדה לקויה של הצמיג לכביש ושחיקה לא שווה שלו וכדומה. בפנצ'ריות מבצעים הליך של 'איזון דינמי'. הרעיון הוא שמערכת מחשב וכמה מדידים המותקנים במכונת האיזון מבצעים חישוב וקטורי מתאים (המכונה 'יודעת' את משקל הצמיג ואת מיקום המישורים בהם תורכבנה משקולות האיזון). לפי תוצאת החישוב מרכיבים שתי מסות עופרת במיקומים המוכתבים ע"י המחשב. המיקום מחושב כך שיהיה נגדי לנקודות הכבדות שבצמיג וכך השפעת נקודות אלה מתבטלת. נקודה חשובה היא שאם הצמיג הוא מאיכות גרועה ואינו שומר על צורתו בזמן סיבוב, לא ניתן לאזנו בדייקנות ואין לכך תקנה. יוסי

בוסטר התנעה http://www.4x4.co.il/shop/addprod.asp?productid=257 יוסי

שלום שחף. כשתפרסם מאמר בנושא מיסבים (ולא ציינת אם כוונתך למיסבי החלקה או למיסבי גלגול), אוסיף חומר על התנהגותם, סכנות לכשלים בהם, איפיוני כשלים וכדומה. יוסי

ובכן, לציניים, להערכתי ניתן ללמוד מכך שני דברים: 1 - שלא תמיד חוסר אוויר גדול בולט לעין, במיוחד אם היא לא מקצועית, ועדיף להפוך בדיקת לחץ אוויר להרגל קבוע. 2 - בהנחה שאכן הבחור בדק את הלחץ וכמה פעמים חזרה התופעה של ירידת לחץ לערך של 22 PSI דווקא ולא פחות, שהנקר בצמיג פעל כמו שסתום פורק לחץ עד ערך גבולי מסוים, בדומה לשיטה שהיתה נהוגה בזמנו בחיפושיות - לחץ האויר של הגלגל הרזרבי היה גדול מהדרוש לרכב והעודף שימש להפעלת המתזים. מנגנון הפעלת המתזים איפשר לנצל אויר מהצמיג הרזרבי רק עד ערך מסוים. יוסי

אולי כדאי לאמץ בפורום את הסיסמא 'סוף תשובה בקריאה תחילה' - קריאה של השאלה. היחס בין מהירות הרכב וסל"ד המנוע נקבע רק ואך ורק ע"י יחס המסירה בגיר ובדיפרנציאל, ע"י קוטר הצמיגים וע"י מידת הניפוח שלהם. שום תקלת מנוע, בלאי שלו וכדומה לא ישפיעו על יחס זה. בהנחה שהשינוי עליו מתאונן השואל אכן נכון ולא בוצע שינוי במידת הצמיגים או במידת הניפוח שלהם, יש לפנות למכון לגירים אוטומטיים כי התקלה יכולה לנבוע אך ורק מהגיר האוטומטי או מממיר המומנט, ולהלן הסיבות האפשריות. 1 - העדר נעילה של ממיר המומנט. בגיר אוטומטי פלנטרי מודרני ישנה נעילה של ממיר המומנט בהילוך רביעי ובמצב שיוט. במהירות שיוט של 110 קמ"ש חייבת להווצר נעילת ממיר. ניתן לבדוק זאת באופן פשוט ביותר: סע ב-110 קמ"ש על כביש אופקי. לחץ בעדינות על דוושת הגז. אם הסל"ד לא משתנה מיידית אלא עולה בהדרגה עם עליית מהירות הרכב, אין בעיה. אם ישנה עלייה קטנה מיידית בסל"ד עוד לפני שהרכב האיץ, לא נוצרה נעילה וזהו מצב בלתי תקין הגורם לסל"ד מופרז לגבי מהירות נסיעה מסוימת. 2 - ישנה גם אפשרות להחלקה במערכת הבלימה בגיר היוצרת את ההילוך הרביעי, בין בגלל שחיקה מופרזת של רפידת הבלימה או בגלל תקלה בלחץ השמן המפעיל את הבלם. במצב זה יהיה מה שנקרא בסלנג 'גיר מפגר' כלומר יהיה עיכוב בולט בהווצרות ההילוך הרביעי בגיר. במצב קיצוני ההילוך השלישי ישתחרר והגיר ישאר בניוטרל עד להווצרות ההילוך הרביעי. איתור תקלות נעים. יוסי

לא מכיר את הרכב שהזכרת בדבריך אודות הצוות הרוסי, אבל ראש נפרד לכל צילינדר קיים במנועי v12 מתוצרת קונטיננטל המותקנים בטנקי פטון ובדגמים הראשונים של טנקי מרכבה, וכן בנגמשים כבדים שפותחו בארץ. בטנקים אלה המנוע הוא בעל קירור אויר (וקיימים בו גם זוג רדיאטורים לקירור שמן המנוע). ראש מנוע לכל צילינדר מאפשר קירור יעיל כי יש מקום לצלעות קירור גדולות יחסית. דרך אגב, במנוע הזה גם הצילינדרים עצמם נפרדים זה מזה, גם להם צלעות קירור הקפיות והם מוהודקים לבית גל הארכובה, כל אחד בנפרד. המבנה הזה גם חוסך את הצורך לחבר את ראש הצילינדר לצילינדר ע"י ברגים והם מגיעים מהיצרן כחטיבה אחת.יוסי

שמר הסביר שמשאבת המים ברכב היא משאבת סחרור ולא משאבת לחץ, ושפעולת הטרמוסטט מאריכה את מסלול מי הקרור. ובכן, כדי להעמיד דברים על דיוקם - המושגים משאבת סחרור ומשאבת לחץ מתארים פונקציונלית את תפקיד המשאבה ואינם קשורים כלל ללחצים או לספיקות (ספיקה - כמות ליחידת זמן). משאבות ניתן לחלק למשאבות מדחק חיובי (כמו משאבת בוכנות, דיאפרגמה, גלגלי שיניים וכדומה) ומשאבות דינמיות (צנטרפוגליות). במשאבות מדחק חיובי כשהספיקה הולכת וקטנה הלחץ עולה עד להרס המשאבה, ולכן בסוג משאבות זה יהיה תמיד, בהגדרה, סוג של שסתום להגנה מפני לחץ יתר (שסתום עוקף, שסתום פורק וכדומה). לחילופין, במשאבת דלק מכנית למשל שהיא משאבת דיאפרגמה, ישנו סידור המפסיק את פעולתה לפי הספיקה ובמצב מופסק הלחץ מוכתב ע"י קפיץ וקבוע מראש ע"י המתכנן. דוגמא אופיינית למשאבת גלגלי שיניים - משאבת השמן במנוע. משאבת המים במנוע היא משאבה צנטרפוגלית וככזו, יש אומנם קשר בין הלחץ לספיקה אבל תיאורטית ניתן להפעילה כשהיציאה שלה חסומה כליל. הלחץ שלה הוא דינמי, נובע מהאצת הנוזל וערכו המכסימלי מוגבל. במנוע לא ניתן לחסום כליל את סחרור המים בבלוק המנוע ובראש, לא בגלל נזק למשאבה אלא כי לא יהיה פיזור והומוגניזציה של החום ובנוסף, עלול לחלוף זמן רב מדי עד שהחום יתפשט ויגיע לטרמוסטט. בזמן זה עלולים חלקים במנוע בו אין סחרור מים להתלהט. לכן קיים סדור המאפשר לכמות מים יחסית קטנה להסתחרר במנוע גם כשהטרמוסטט סגור לגמרי. המים מוחזרים לקו היניקה של המשאבה באמצעות צנרת כזו או אחרת. יוסי

יש לי שתי הארות/הדגשות לדבריו של אישפוז מנהל הפורום. 1- תוספת קוטר של מלימטרים ספורים מאד משמעותית בהקטנת מפלי הלחץ. יש להבין שעל ההקף הפנימי של הצנרת של הסעפת נוצרת שכבת גבול המאיטה את זרימת התערובת. מדובר הרי בצנרת קטנה יחסית. כל תוספת לקוטר מגדילה את החתך הזמין והרחוק מאזורי שכבת הגבול, ומשפרת את הזרימה. 2 - למעט במנועים בעלי טורבו, כל זרימת האויר בסעפת היניקה מתקיימת בגלל יניקת הבוכנות. מכאן נובע שהפרש הלחצים הזמין לדחיפת תערובת לצילינדרים מוגבל מאד (המכסימום התיאורטי יהיה 1 אטמוספרה, וגם זאת בגובה פני הים וכדומה). לכן כל הפחתה במפלי הלחץ בזרימה מאד משמעותית. יוסי

הרעיון היחידי הוא שתבדוק זריקה של צלחות הבילום, ואת זאת לא ניתן לעשות בהתכתבות אלא בדרך שהצעתי לך. להזכירך, לא רק החברים שלך אלא כמה אנשים מנוסים מהפורום הציעו לך זאת. אם במקום לבדוק אתה רוצה להשתעשע בניסיונות סרק, יבושם לך. יוסי