yosi05

הבעיה עם מים היא שיש להם תכונה מטרידה - הם חודרים פנימה בקלות ויוצאים בקושי. מים בפנסים גורמים לקורוזיה במגעים ובנורות. כמובן שעדיף להחליף את הבקליט או לפחות לתקנה אבל נסה בינתיים את הפיתרון הבא - פרק החוצה את הבקליט וקדח חור או שניים במקום סמוי בחלק האופקי תחתון של הבקליט. בצורה כזו לא יצטברו מים והנזק למגעים ימנע. אם תעבור טסט, אולי תוכל לחסוך את ההחלפה. יוסי

האם נסית לאוורר את פנים הרכב? בימים חמים (כן, אני יודע שעכשיו חורף) השאר את ארבעת החלונות מורדים והחנה בשמש. החום והקרינה מחוללים פלאים בנידוף חומרים למיניהם, והאוורור מסלק בהדרגה את הריח. זה פשוט, זול ולא עולה כסף.

אתה מציין שהבעיה של העדר סחיבה בולטת בסל"ד גבוה, ושממיר המומנט שופץ לאחרונה. לא מכיר את ממיר המומנט שלך, אבל בדוק שהסטטורים שבתוך ממיר המומנט מסתובבים חופשי בכוון הסיבוב הנורמלי של המשאבה/טורבינה. והסיבה להמלצה: ממיר מומנט אמור להגביר את המומנט שהמנוע מפתח. הוא עושה זאת באופן הבא: השמן נזרק מגלגל המשאבה שהמנוע מניע כלפי גלגל הטורבינה המניעה את ציר הכניסה לגיר. היות וכוון החזרה של השמן מהטורבינה למשאבה בעמידה או בהאצה חזקה נוטה להיות הפוך לכוון הסיבוב של גלגל המשאבה (ובכך גורע מהמומנט כי נגרמת בלימה למנוע), ישנו גלגל סטטור (אחד או שניים) המטה את זרימת השמן כך שיתאם את כוון הסיבוב של כל הממיר. עם הקטנת הפרש המהירויות בין גלגל המשאבה לגלגל הטורבינה משתנה גם כוון חזרת השמן, ואז גלגל הסטטור מתחיל להסתובב בכוון הסיבוב של כל הממיר, קודם הסטטור הקרוב לטורבינה ועם עליית המהירות והקטנת ההחלקה (כלומר הפרש המהירויות בין המנוע לציר הכניסה לגיר), גם הסטטור הקרוב לגלגל המשאבה (וזאת כמובן אם ישנם שניים כאלה). כדי לאפשר גם נעילה של גלגלי הסטטור וגם סיבוב קל וחופשי שלהם הם ממוסבים על מנגנון 'מצבט חופשי', טיפוס של מיסב שבו הגלילים מורכבים בכיסים המשופעים ביחס למשיק למעגל הסיבוב שלהם - בכוון אחד זהו מיסב לכל דבר ובכוון שני ישנה נעילה. זה דומה למנגנון הצימוד שבין גלגלי שרשרת באופן האחורי באופניים ובין הגלגל עצמו. אם ישנה תקלה בגלילים או בכיסים תהיה כליבה כלומר הסטטור/סטטורים לא יסתובבו חופשי ותיווצר הפרעה בהעברת המומנט ובסחיבה של הרכב.

למה בכסח? מה שבני ציין מאד סביר (עוד מישהו הזכיר זאת לפניו) - זריקה או בעיטה כלומר סיבוב ב'שמיניות' של צלחת הבילום אופייני למקרה שתארת, הרגשה של בלימה, אין בלימה, בלימה, אין בלימה וחוזר חלילה. תופעה כזו מתרחשת כשהצלחת מעוותת, או מהייצור או אחרי חריטה שהביאה אותה לעובי קטן מדי. ישנה דרך פשוטה אבל מעט מסוכנת לבדוק זאת. להרים את האוטו לאויר או לפחות גלגל מניע אחד (קדמי במקרה שלך, במקום בו מורכבים בלמי הדיסק). הקפד לתמוך אותו על רגל תומכת ובשום אופן אל תשאיר אותו על ג'ק. התנע את המנוע ושלב להילוך ראשון או שלב ל-D. קרב חוד כלשהו (עיפרון מחודד למשל) לצלחת המסתובבת באיטיות - הזהר מברגים בולטים, שהשרוול לא יתפס וכדומה. השען את היד המחזיקה בחוד על הכנף כך שהמרחק הקטן בין החוד לצלחת ישמר ביציבות. השתמש בפנס כדי להאיר את המרווח הקטן. אם הצלחת זורקת, תוכל לראות שהמרווח משתנה. ניתן גם לגעת בקלות בעזרת החוד בצלחת המסתובבת. אם היא מעוותת, יווצר מצב של מגע - אין מגע וכולי. כמובן שאתה יכול למדוד בדייקנות את מידת הזריקה של הצלחת בעזרת אינדיקטור ובסיס מגנטי מתאים, אבל אין הכרח. יוסי

לניצן הסקרן - אני מרחיב ומפרט כדי לשלול כל חשד לפרסום מטעם. אם תרצה עוד פרטים, שלח לי מייל כי אינני בטוח שזה מעניין את שאר הקוראים. והתשובות לפי סדר השאלות: 1 - השמן הוא ROYAL PURPLE האמריקני. יש להם אתר אינטרנט ותוכל להשכיל בעצמך. השמן מיובא ע"י חברת 'לאור הנדסה' היושבת בקרית טבעון. נדמה לי שרק לאחרונה הם התחילו להפיץ את השמן לקהל הרחב, למרות שהם מייבאים אותו כבר כמה שנים. 2 - אני מתפרנס מאנליזת רעידות (בעיקר לציוד סובב) כלומר מודד ומנתח את הרעידות של מנועים חשמליים, גירים, מיסבים ומערכות מכניות למיניהן וכדומה כאמצעי להעריך את טיב עבודתם ולחזות כשלים או מנגנוני כשל, תופעות חולניות וכך הלאה. 3 - קודם כל אני מהנדס רכב (עד כמה שהתואר שווה משהו בארץ - למדתי הנדסת מכונות בטכניון והתמחיתי בהנדסת רכב - מעבדת מנועי שריפה, קורס בטריבולוגיה, פרוייקטי גמר בתכנון מערכות רכב, קורסים משותפים עם הפקולטה להנדסה חקלאית, דינמיקה של רכב וכדומה). שנית בצבא הייתי מדריך למכונאות טנקים (דיזלים בעלי טורבו, גירים פלנטריים חצי אוטומטיים, ממירי מומנט). שלישית לפני הצבא למדתי הנדסאות אוטומציה ובקרה. ורביעית כמו רבים וטובים, יש לי הרבה שעות מוסך וטיפול עצמי בגרוטאות שנהגתי לאורך השנים. 4 - הבן של היבואן הוא מהנדס כימיה והוא שגילה את יצרן השמן ושכנע את אביו ליבא אותו. פגשתי בו באותו מפעל חיפני שהזכרתי - הוא הציע את השמן כדי להאריך את חיי המדחס ואני, כמומחה שהתריע על הבלאי בו, עקבתי אחרי התפתחות הבלאי באופן סדיר במשך שנתיים. כיוון שהבחור חסר את הידע באנליזת רעידות ואני הקדשתי לו זמן ומרץ כדי לסייע, הוא טרח והגיע אלי עם מתקן הדגמה נייד שהמחיש את טיב שכבת השמן שבונה השמן המסוים הזה. הניסוי שהזכרתי הוא אחד משבעה מדורי גהינום שהבחור עבר כדי להוכיח למהנדסי האחזקה של תחנת הכוח את טיבו של המוצר שלו. כפי שציינתי, הניסיון האישי שלי עם השמן מעולה. דרך אגב, בקבוצת המוצרים מאותה תוצרת ישנו גם ספריי שמן חודר איכותי, הנשטף במים פחות משמנים חודרים אחרים. עד כאן, יוסי

לניצן - הקשתי לגבי 3 מעלות הפחתה בטמפרטורת המנוע לא סתם. השמן שאני מתייחס אליו (ולמען נושאי לפיד הצדק, אין לי שום קשר פורמלי ליבואן שלו ואני קונה אותו מהיבואן כמו כל אדם אחר) עבר ניסוי מסודר בגיר של מטחנת פחם בתחנת הכוח של חברת החשמל בחדרה. הניסוי כלל מדידה מדויקת של טמפרטורת השמן בגיר של המטחנה (המפעלת כמובן ע"י מנוע חשמלי), בדיקת רעידות וכדומה. בניסוי המבוקר הושגה הפחתה של 7 מעלות צלסיוס בהשוואה לשמן שפעל בגיר קודם, ולמי שמבין בכך, זה המון. כמו כן יצא לי לבדוק במשך שנתיים רעידות של גיר של מדחס אוויר מהיר במפעל באזור חיפה שהוחלט להחליפו. למרות שגלגלי השיניים בגיר הראו סימני בלאי ברורים והיו גם חופשים ניכרים במיסבי הגיר, הצליח השמן להחזיק את הגיר במשך שנתיים נוספות ולהוריד את רמת הרעידות ואת קצב התפתחות הבלאי שלו. בתום השנתיים עלו הרעידות והגיר הוחלף. היות ומדובר במכונה תהליכית הפועלת ברציפות, מדובר במשהו בין 12000 ל-15000 שעות עבודה נוספות. לגבי שכבת השמן הנבנית - הכוונה שלי לעובי הנצמד לפני המתכת. למיטב ידיעתי בשמן עליו אני מדבר אין כל מילוי של החריצים והתהליך המתפתח הוא אחר - בגלל רפד השמן העבה, הבליטות בפני השטח מוסרות ('מגולחות') בהדרגה עד להשגת טיב שטח אופייני טוב יותר. נחשפתי גם למכונת ניסוי המשווה את מידת השחיקה בגלילי מיסב תחת עומס בשימוש בשמנים שונים. ממה שראיתי, וההדגמה היא לפחות בת 3 שנים, רק שמן אחד נוסף הציג רמת ביצוע דומה, אבל כמובן יתכן שמאז השתפרו גם יצרנים אחרים. בכל מקרה רציתי שחסידי החיסכון בכל מחיר יבינו שקיימים שמנים שפעולתם טובה לאין שיעור יותר משמנים מינרליים פשוטים ושבמקרים מסוימים הם יכולים לא רק להאיט מאד את קצב הבלאי במנועים ובגירים, אלא לשקם במידה מסוימת נזק שכבר קרה. יוסי

לבני - מצטער אבל לא יורים בתותח לפני שמנסים רובה. למה לפרק את הרצועות אם ריסוס של 10 שניות בחומר מצוי וזול עשוי למקד את מקור הבעיה ובכל מקרה לשלול בעיה ברצועות החיצוניות (הנעת אלטרנטור, משאבת הגה כוח, מדחס מזגן וכדומה). כפי שהצעתי, רסס את הרצועות הנראות לעין בספריי על בסיס סיליקון. אם הבעיה ביובש בהן, הרעש יעלם בן רגע. ומניסיוני, אם הספריי מאיכות טובה, טיפול חוזר כעבור יום או יומיים ישתיק אותן לכמה שבועות.

לניצן - מזמן לא נהנתי מתגובה כפי שנהנתי מתגובתך. אכן, שימוש בשמן סינטטי מעולה (ולא כל סינטטי הוא כזה) מוריד את טמפרטורת העבודה של המנוע (אף כי אני סקפטי לגבי הדיוק שציינת, הפחתה של 3 מעלות, ואשמח לגלות איך הסקת זאת) וחוסך אחוזים בודדים מצריכת הדלק או לחילופין, מעלה את ההספק המגיע לגלגל התנופה. הסוד הוא בעובי שכבת הגבול שהשמן המעולה והמתוסף בונה על דופן הצילינדרים ועל צוארי מיסבי ההחלקה והקסוות של המיסבים. שכבת גבול עבה מונעת ומקטינה את תופעת הריתוך בקר הנגרם ממגע של מתכת במתכת. חשוב רק לציין ששיפור ההספק מושג באופן הדרגתי עם שיפור הדרגתי בטיב השטח של משטחי המגע. רווח נוסף הוא היכולת להשתמש בשמן בצמיגות המקורית גם במנוע שחוק יחסית - השמן מצליח להשיג הפרדה יעילה בין המשטחים המתחככים גם כשהמרווחים מופרזים. יתרונות נוספים הם ניקיון משופר של השמן הטרי וכושר הפרדה גבוה ממים כך שהסיכוי ל'קצפת' בפקק מילוי השמן פוחת. ובנוסף, כמו בכל שמן סינטטי ישנו כושר הניקוי וההמסה המשופר המסייע לשחרור מרימי שסתומים הדראוליים, לשחרור רינגים תפוסים מפיח וכדומה. שמנים כאלה קיימים גם עבור המנוע וגם עבור הגיר הידני. יש לי ניסיון אישי בשני גירים ידניים שחוקים ששמן כזה השתיק ושיפר מאד את הסינכרוניזציה שלהם, וניסיון מחברים אחדים שהשמן שיפר להם את רעשי המנוע. מנוע דיזל בעל טורבו שניפתח לאחר שימוש ממושך בשמן היה נקי באופן חריג - המנוע נפתח בגלל נזילת מים מסיבית שגרמה לשריפת אטם ראש. יוסי

מניסיוני, שריקה הדועכת לאחר שהרכב מתחמם אכן אופיינית לרצועה יבשה אבל עדיין שימושית, שחבל להחליפה. מעולם לא שקלתי להשתמש בשמן חודר דליל (זז-קל, WD-40 או דומה) - החומר אותו התזתי היה ספריי על בסיס סיליקון הנמכר בדרך כלל לחידוש סקאי או לשימון ושימור האטמים סביב דלתות המכונית. ההשתקה מושגת מיד ואם הספריי הוא מתוצרת איכותית השפעתו נמשכת כמה ימים. טיפול נוסף האריך את תקופת השקט לשבועות אחדים. יוסי

בנסיעה לחו"ל לפני שנים רבות תדלקתי פעם בטעות סולר למנוע קרבורטור (כמו שקרה לך), ובהמשך אתאר איך יצאתי מזה. הבעיה העיקרית בסולר במנוע בנזין הוא מספר האוקטן הנמוך מאד של סולר. וההסבר - במנוע בנזין אנו מעונינים לעכב או למנוע כליל הצתה ספונטנית (עקב חום ולחץ) של תערובת הדלק. ככל שמספר האוקטן של הבנזין גבוה יותר, כך הוא יכול לסבול חשיפה ללחצים גבוהים יותר לפני שיתלקח מעצמו, ללא ניצוץ. וכן, המשמעות היא שדלק בעל אוקטן גבוה הוא פחות דליק בתנאים השוררים במנוע בזמן תהליך השרפה. לכן דלק גבה אוקטן מתאים למנועי יחס דחיסה גבוה ומנועים עתירי ביצועים - בתעופה היה מקובל פעם בנזין 115 אוקטן. אם הדלק בעל מספר אוקטן נמוך מהדרוש המנוע עלול לפעול בתנאי דטונציה, כלומר יווצר מצב של הצתה ספונטנית של התערובת בחלל תא השריפה במקביל לבערה הנגרמת מהניצוץ. תוצאתו של מצב כזה היא שתי חזיתות שריפה הפוגעות זו בזו, יצירת גלי הלם וטמפרטורות קיצוניות. המנוע מצלצל, ישנה סכנת היתוך למצתים ובמקרים קיצוניים עלול להווצר היתוך חלקי של ראש הבוכנה. בסולר אנו זקוקים להצתה ספונטנית ולבערה מהירה, ולכן התנגדותו להצתה עצמית תחת חשיפה ללחץ וטמפרטורה נמוכה מאד. תדלוק סולר במנוע בנזין גורם לתנאי דטונציה קיצוניים כלומר המנוע מצלצל באופן איום וכמעט לא סוחב בכלל, כי התערובת מתלקחת לפני הנקודה המתה העליונה ובולמת חלקית את המנוע. וכעת לפתרון שהבטחתי - רוקנתי את מיכל הדלק כמיטב יכולתי ותדלקתי בבנזין מתאים. בהתחלה כמעט ולא ניתן היה לנסוע, המנוע צלצל ובכלל לא סחב. לאט לאט, ככל שמהילת הבנזין ושארית הסולר במיכל התקדמה ניתן היה להאיץ מעט, להעביר להילוך שני וכך הלאה. כל לחיצה חזקה על דושת הדלק גרמה למנוע לצלצל ולקרטע (ממש לא מומלץ לנסיעה הררית). כשהמיכל התרוקן ותדלקתי שוב בבנזין התופעות פחתו. כשהחזרתי את הרכב (השכור) בשדה התעופה לאחר תדלוק נוסף, התופעות החריגות כבר כמעט לא בלטו. יוסי

לשחף - המנוע שבתמונה הוא מנוע רדייאלי רגיל (כלומר כזה שבו גל הארכובה מסתובב, ויש לו שני שסתומים בראש כל צילינדר) בעל 7 צילינדרים (היו קיימים מנועים רדייאליים בני 7 או 9 צילינדרים, או כפולים בעלי 14 או 18 צילינדרים). במנועים בהם דלק עובר דרך חלל בית גל הארכובה כחלק מתהליך העבודה - כמו במנוע הסיבובי הנ"ל - יש צורך בשימון של הדלק כדי לסוך את המיסבים. יוסי

בודאי שהמדחף חובר ליחידת הצילינדרים המסתובבת. בהסבר לסכמת המנוע תואר סידור אספקת הדלק - שסתום חד-כווני בכל בוכנה הכניס תערובת לחלל השרפה שמעל לבוכנה מתוך חלל בית גל הארכובה (בגלל תת-הלחץ במחזור היניקה). שסתום הפליטה הופעל מכנית והוא נמצא פיסית בראש הצילינדר (לכל צילינדר).

מנועים תעופתיים רדייאליים היו מהמתקדמים והחזקים ביותר שעולם התעופה הכיר לפני כניסת מנועי הסילון לשימוש סדיר. יתרונם הגדול הוא ביחס המעולה בין משקל המנוע להספק שהם מפיקים, ולנפח היחסית קטן שלהם, שוב ביחס להספק שלהם. חסרונם הוא בחתך החזיתי הגדול שלהם וכן בסכנה של נעילה הדרוסטטית של המנוע (שמן המטפטף לצילינדרים התחתונים עלול לנעול את הבוכנה בהם ובמקרה של שימוש בסטרטר לעקם טלטל ולהרוס את המנוע) - לכן היה מקובל לסובבם ביד לבדיקה בטרם ההתנעה, וזה הליך מייגע. המנוע הסיבובי שלגביו נשאלה השאלה הוא תכנון עתיק יומין ממלחמת העולם הראשונה. הסבוב של כל יחידת הצילינדרים הבטיח קירור יעיל שלהם. חסרונם הגדול ביותר היה אפקט הגירוסקופ העצום שלהם - משקל המסה הסובבת והקוטר הגדול שלה גרם לאינרציה כוונית גדולה ויכולת המטוס לשנות כוון ולתמרן בזריזות נפגעה מאד. בהסבר המצורף לסכמה (באתר המדובר) מוזכר גם שהמנוע, למרות היותו בעל מחזור 4 פעימות בסיסי, שרף תערובת של דלק ושמן קיק ושהשמן שנפלט מהאגזוז טינף את משקפי הטייס וכנראה גם את המטוס כולו, ושמשקל השמן שנצרך בטיסה הכביד על המטוס. יוסי

מצטער אורן אבל התשובה שלך הפוכה - אם אין מינוס תקין לנורות נקודת החיבור של המינוס (או לנורות או לגוף האוטו או בחוט עצמו) תתחמם, האור יהיה חלש יותר והזרם בפיוזים יקטן, ולכן העומס עליהם ירד ביחס לנורמלי וכמובן שבמצב כזה הם לא יתחממו.

רפי נתן לך את התשובה הקלסית - ממסר עזר לאורות מבטל כליל את העומס על נתיכי האורות הראשיים וזהו הפיתרון הפשוט והמעשי ביותר, זול ומאפשר שימוש בנורות חזקות יותר מהמקוריות. אם אתה מתעקש, פתור את הבעיה בשני שלבים: א - וודא שהעומס על הנתיכים לא גבוה מהעומס המקורי לו הם תוכננו. (גודל הנתיכים, עוצמת הנורות הראשיות, שאין קצר חלקי או צרכנים נוספים שמחוברים לאותו קו אספקה ושלא היו במקור). ב - בדוק בקפדנות את הרציפות בין חוטי האספקה לטרמינלים של הנתיכים, בין הטרמינלים לנתיכים עצמם, חפש קורוזיה בחיבור החוטים לנעלי הכבל או בקווי החלוקה בתוך קופסת הנתיכים וכדומה. לעיתים הבעיה סמויה ולא נראית בקלות לעין, וניתן למקד את המקום הבעיתי ע"י בדיקה של מפלי המתח על קטעי הולכה שונים. כדי לסבר את האוזן עד כמה מגע חלקי בעייתי במקום זה, נניח שנתיך של זוג אורות גבוהים מעביר בפועל 10 אמפר. לפי הנוסחה W=I^2*R, מספיקה התנגדות מגע של 0.2 אום כדי ליצור חימום של 20 וואט, כמו מלחם קטן. כמו כן התנגדות זו מקטינה במעט את הזרם לנורות והאור יחלש בהתאם. היתה לי פעם בעייה של טפטוף מים לתוך בית הנתיכים ולא הצלחתי להפטר מהקורוזיה שנוצרה בין מוליכים פנימיים שונים בבית הנתיכים - רק החלפתו פתרה את הבעיה.

אזעקה ומערכת אומובילייזר לא מקוריות מונעות בדרך כלל מהסטרטר לעבוד ולא קשורות להתנעה עצמה. יש אומנם מערכות עם ניתוקים כפולים (כלומר בנוסף לסטרטר מנותקת גם משאבת הדלק) אבל לדעתי הסיכוי לכך שההצתה מנותקת נמוך. חפש תקלה במנוע עצמו.

לא ברור לי למה - האם נוצר חשמל סטטי על גבי גוף המתכת של הגיר (הידני) והאם חיבור אוגן הגיר למנוע (שחייב להיות מוארק, אחרת הסטרטר לא יפעל כראוי) אין בו די? אנא פרט והרחב.

מצטער בני אבל לפעמים הסינכרומש של הילוך שני שחוק מאד ואם הפרדת המצמד גרועה אבל עדיין מתפקדת איכשהו, החריקה תבלוט דוקא בהילוך שני. יהיה קושי מסוים לשלב להילוך ראשון אבל לא בהכרח חריקה.

במנועי דיזל נשאף אויר נקי ורק הטיפות המוזרקות מתלקחות, אז איך תיתכן הצתה מוקדמת? למיטב ידיעתי אחת הבעיות במנועי דיזל היא עיכוב בהצתה (פיגור שריפה במונחים טכניים) ולחצי ההזרקה העצומים במנועים מודרניים באים להקטין את הפיגור הזה ולהבטיח שריפה שלמה של הדלק המוזרק.

ברצוני להתייחס רק לנושא פלשינג של מערכת השמן לפני החלפתו. שמנים סינטטיים הם מעצם טיבם בעלי יכולת המסה וניקוי. המעולים שבהם מתוספים ביד נדיבה בתוספות דטרגנטיות המרחיפות בתוכן את הפיח והמשקעים ומונעות מבוצה להצטבר ולשקוע. במקום להוציא כסף על תוספי שמן למיניהם, כשאינך יכול להיות בטוח בריכוז שלהם ובמשך הזמן המומלץ לשהייתם במערכת, עדיף לקנות שמן איכותי שבו היצרן השקיע באופטימיזציה של המרכיבים. בשימוש רציף וממושך בשמן סינטטי איכותי תמנענה תופעות של תפיסת רינגים לבוכנות עקב משקעי פיח, סתימות במרימי שסתומים הידראוליים וכדומה. יתר על כן, גם מנועים בהם קימת סתימה או היתפסות חלקית עשויים להשתחרר לאחר שימוש ממושך בשמנים איכותיים - במקרים בהם מנוע 'אוכל שמן' בגלל רינגים תפוסים עשויה התופעה להעלם עם השתחררותם. בנסיעות ממושכות כפי שאתה מבצע אין סכנה בדילול השמן ובניטרול התוספות הבסיסיות שבו, ולכן אתה יכול להחליפו בהתאם להוראות יצרן הרכב ולא לעיתים קרובות יותר. רק הקפד להחליף תמיד מסנן עם החלפת השמן.

יש להפריד בין תקלה בגיר עצמו ובין תקלה (במצמד) הגורמת לגיר לתפקד לא כפי שתוכנן. תקלה במצמד בהקשר זה פירושה שהפרדת המצמד לא תקינה, ואז הסינכרומש (יש אחד כזה לכל הילוך קדמי בגיר ידני, המיועד לתאם מהירות סיבוב של חלקים בתוך הגיר ולמנוע חריקה) מתאמץ לתאם מהירויות תחת עומס חריג. אופינית השילוב לא יהיה קל בכמה הילוכים. בדרך כלל הסינכרומשים של הילוכים שני ושלישי הם השחוקים ביותר ולכן התופעה בולטת קודם כל בהם. ניתן לבדוק ע"י הרמת גלגל מניע אחד באויר (גלגל קדמי בגולף) ושלוב להילוך ראשון. כשהמצמד לחוץ הגלגל לא צריך להסתובב, אחרת המצמד לא מפריד כהלכה. אפשרות אחרת היא תקלה בגיר - חוסר שמן או בלאי של הסינכרומש הספציפי של הילוך שני. בלאי כזה מחייב פירוק של הגיר והחלפת החלק הבלוי.

מצטער, אבל אבקת גרפיט היא החומר למקצוענים והיא בפרוש ובמובהק לא שמן וגם איננה דביקה, איננה סופחת אבק וזהו אחד מיתרונותיה. מנעולים מומלץ לסוך רק בה. אחד החסרונות המובהקים של שמנים חודרים למינהם (זז-קל, WD-40 ודומיהם) הוא שהם נשטפים במים בקלות ולכן אם חודרים לצילינדר המנעול מים פעולתם תתבטל במהרה. עדיף להשתמש באבקה או לפחות בשמן קל חודר הנצמד היטב לפני השטח של המתכת כדוגמת הספריי מתוצרת ROYAL PURPLE.

גיר אוטומטי קלסי הידראולי (ולא תיבה רובוטית או רציפה או הפטנט החדיש של פולקסוואגן) בנוי ממערכות גלגלי שיניים פלנטריות. הווצרות הילוך מותנית בקיום לחץ שמן בגיר המפעיל בלמים (ברקסים) בתוך הגיר. כשאין פעולת מנוע אין לחץ שמן בגיר ולכן הגיר במצב ניוטרל. במצב זה אין כל קשר ממשי בין המנוע לגלגלי ההנעה של הרכב ולכן אין בלימה של המנוע והרכב ידרדר (וזה לא שייך למה שקורה כשהמנוע פועל). מצב P משלב שן הנועלת מכנית את ציר היציאה מהגיר וכך הגיר בולם את גלגלי ההנעה. כמובן שיש להעזר גם בבלם היד ובמצבים קיצוניים גם לסובב את הגלגלים לכוון המדרכה כשמחנים בירידה ולכוון הכביש כשמחנים בעליה.

נסיעות קצרות ברכב, במיוחד אם הטרמוסטט שלך היה תפוס פתוח (ולכן המנוע לא הצליח להתחמם) עלולות בהחלט ליצור תופעה מהסוג שתארת. החלף את שמן המנוע (כולל פילטר) וסע נסיעה רציפה ומאומצת. אם התופעה תעלם, הרווחת.

נדמה לי שיש פה ערבוב בקשר למושג טרמוסטט ברכב, ולכן אפרט. ברכב ישנם אופיינית שני טרמוסטטים של מי הקרור של המנוע. הטרמוסטט הראשון הוא מעין ברז או נכון יותר שסתום. בדרך כלל הוא מורכב בבית טרמוסטט המותקן בחלק העליון של ראש המנוע, בצנור הגומי העבה המקשר את ראש המנוע לחלק העליון של רדיאטור המים. תפקידו למנוע ממי הקרור של המנוע להגיע לרדיאטור כשהמנוע קר. במקרים מסוימים, גם אם הוא היה פתוח והרכב נוסע בירידה ללא מאמץ ובחוץ קר מאד, הטרמוסטט יסגר חלקית או לגמרי וימנע ממי המנוע להגיע לרדיאטור. כשהטרמוסטט הזה סגור ישנו סחרור מים דרך צינור מעקף קטן יחסית מצד אחד של המנוע לצד שני כדי להבטיח שהטרמוסטט 'ידע' מהי טמפרטורת המים ויוכל להפתח בזמן. במכוניות שהכרתי, חימום תא הנוסעים פועל גם כשהטרמוסטט הזה סגור, במידה והמנוע התחמם לפחות מעט. כשטרמוסטט זה תפוס במצב סגור, המנוע ירתח גם אם לא חסרים מים וכל שאר המערכות תקינות. כשהוא תפוס במצב פתוח, המנוע לא יתחמם מספיק בתנאים של עומס קל וטמפרטורת אויר חיצוני נמוכה. כמובן שאם הרכב עומד ואין משב רוח חיצוני, המנוע יתחמם גם אם הטרמוסטט תפוס במצב פתוח. כדי לבדוק את תקינות הטרמוסטט הזה באופן פשוט וגס יש להתניע את המנוע במצב קר לגמרי ואז לשים יד על צינור הגומי העבה המוביל מהחלק העליון של ראש המנוע לחלק העליון של הרדיאטור. בדקות הראשונות הצינור יהיה קר כי הטרמוסטט סגור ומים לא זורמים דרך צינור הגומי. רק כשהטרמוסטט הזה נפתח יגיעו מים חמים לתוך הצינור. בחורף יכולות לעבור 10 דקות עד שהוא נפתח. אם מיד לאחר ההתנעה מרגישים שהצינור מתחמם, סימן שהטרמוסטט פתוח חלקית ויש להחליפו. הטרמוסטט השני הוא מפסק חשמלי ותפקידו להפעיל את מאוורר הרדיאטור (מישהו קרא לו ונטה). אופיינית הוא מורכב בתחתית הרדיאטור או לפחות בצד ממנו יוצאים המים מהרדיאטור בחזרה למנוע, ומחוברים אליו בדרך כלל שני חוטי חשמל. כשהכל תקין, הוא מפעיל את המאוורר כשהמים החוזרים מהרדיאטור למנוע חמים מדי, וכשהם קרים מספיק הוא מפסיק את המאוורר. בנסיעה מחוץ לעיר לרוב לא יופעל כלל המאוורר. כשיש תנודות גדולות בטמפרטורה שמראה מד החום של המנוע יש לבדוק קודם כל את הטרמוסטט הראשון. אם פעולתו תקינה, ניתן לבדוק את הטרמוסטט השני ע"י הוצאתו מהרדיאטור (זהירות, הוא עשוי פליז ויש להשתמש במפתח מתאים וגם להיות מודע לכך שמי הקרור של המנוע יברחו מהמערכת) והכנסתו לסיר עם מים העומד על הגז. מד חום מתאים שיוכנס למים ומד רציפות שימדוד מתי הטרמוסטט מקצר יראו מיד אם פעולת הטרמוסטט הזה תקינה - בדרך כלל מוטבע עליו טווח הטמפרטורות שבו עליו להסגר ולהפתח. מקווה שעזרתי.