yosi05

אין כלל גורף, אבל מאד סביר שסתומים שעשו הרבה קילומטרים בהרבה שנים, אינם אוטמים כהלכה. לא המלצתי על השחזה המצריכה ציוד מיוחד אלא על ליטוש הניתן לביצוע בקלות באמצעים זולים - אביזר המתהדק לשסתום בעזרת תת-לחץ וקופסה של קרבורונדום בשתי דרגות. מניסיוני במנועים ישנים, תמיד כשבוצעה בדיקה ניראה היה שמשטחי האטימה לקויים. לא מבין מה הקשר בין רינגים שכשלו (ובכלל, מה זאת אומרת שרינג כשל, הוא נשבר?) ובין שיפור הדחיסה - אם כבר, הכשל הצפוי לדעתי הוא במיסבים שיסבלו מלחץ מוגדל וובתנאים של אספקת שמן לקויה, עלול להגרם כשל. ניתן להתגבר על כך ע"י שימוש בשמן יותר איכותי. ולחותם בשם ירחמיאל, חיזוקים ומחמאות שאתה מרבה בהם מזכירים לי (איך לא) את המשל המקסים מכתבי חנניה רייכמן ז"ל: יזהר נא איש תמים, חנופה, כמי בשמים. להריח אין כל רוע, אך מאד מזיק לבלוע. יפה מאד לחזק בעלי יוזמה, ושאלתי לא באה להפחית מערך ההשקעה. אדם מנוסה חוקר ובודק לפני שהוא מסתער ומפרק. יתכן שפותח השרשור היה בוחר ללטש שסתומים לו היה מתייעץ מראש, ולכך כיוונתי. יוסי

למה לא ניצלת את ההזדמנות ללטש את השסתומים ולהתאימם לתושבותיהם? יוסי

הרשה לי לשאול - בדייהו שאתה מזכיר היתה בעיה כלשהיא בתושבות המנוע והגיר? אם התושבות לא תקינות עלולה להיות תזוזה מופרזת של מיקום משאבת המצמד מול המשאבה העליונה שלו. במערכות עם כבל מכני שינוי המרחק בין קצות הכבל החיצוני משפיע על המהלך האפקטיבי של הכבל הפנימי - היתה לי פעם בעיה כזו ברכב ישן. לא בטוח שבמנגנון הידראולי יגרם שינוי נפח הנוזל בגלל כפוף גדול של צינורית הקישור, אבל אם אתה סובל מכך, אולי שווה לבדוק. יוסי

כפי שכבר כתבתי למישהו בפורום מפי חנניה רייכמן ז"ל: דומים בורים פטפטנים במחילתם לתוף, הרי גם הם ריקים בפנים, ורועשים בלי סוף. ניתן למצוא גם מענה מתאים בדברי חז"ל: גם אויל מחריש לחכם יחשב. אז אולי פשוט תתנהג כמו חכם ולא תשבש את רצף התשובות הראויות? אם אין לך מה לתרום, למה להפגין זאת קבל עם ועדה? ליטוש בבד שמיר או נייר זכוכית נועד להסיר את שכבת הזיגוג במקרים קלים ואינו תחליף לחריטה הנדרשת במקרים קשים או כשיש חריצים עמוקים או כשיש עוות במתכת. פזות אינן שטויות ואם לא נראה לך עומק או גודל הפזה, אז תעיר למוסכניק במקום לזרוע ארס ושטנה. כל טוב לך, יוסי

לפותח השרשור - מה בוער בדלק? מימן ופחמן (ועוד כמה חומרים שכמותם יחסית קטנה). מבעירת הפחמן נוצר דו-תחמוצת הפחמן אם השריפה תקינה וחד-תחמוצת הפחמן בשריפה לקויה. בכל מקרה אלה הם גזים וכך גם תחמוצות חנקן וכולי. לעומת זאת המימן יוצר מים (מה לעשות, זאת התוצאה של התרכבבות מימן עם חמצן). תוצר זה נוצר אומנם כגז (אדי מים), אבל בצינור הפליטה (האגזוז) הקר האדים מתעבים לפחות בחלקם למים במצב נוזלי. אלה המים שאתה רואה. כשהאגזוז חם יחסית (בקיץ) התופעה כמעט ולא מתרחשת. בחורף התופעה בולטת עד שהצנרת מתחממת. יוסי

לחריטת המשטח המתכתי (ולצורך הענין כלל לא חשוב אם מדובר בהקף הפנימי של תוף הבלם (דרם) או המשטחים החיצוניים של הצלחת (בלמי דיסק) אין כל קשר להתאמה לחומר הרפידות. חריטת המתכת נועדה להסיר את שכבת הזיגוג הנוצרת לעיתים תחת חום גבוה ולחץ בזמן בלימה, וכן כדי ליישר את השטח ולהסיר חריצים הפוגמים אף הם באיכות הבלימה. יש חשיבות לטיב השטח הנוצר בתהליך החריטה כי לחספוס המתכת יש חשיבות להשגת ביצועים אופטימליים - השטח צריך להיות לא חלק מדי ולא גס מדי. דיסקיות לא חורטים אלא לעיתים יוצרים בהם פזות כדי להשיג פעולה שקטה יותר. סנדלי בילום (בתוך דרם) מעבדים כדי להשיג התאמה מכסימלית לרדיוס הפנימי של תוף הבילום וביצועים מכסימליים, אחרת עלול רק חלק מהסנדל לגעת בתוף הבלימה. יוסי

איזון גלגלים נדרש כי זה יקר וכמעט בלתי אפשרי לייצר צמיג שבו חלוקת המסה על פני ההקף אחידה לגמרי. גם הג'נט עצמו אינו אחיד בדיוק בחלוקת המשקל. כדי לאפשר ייצור במחיר סביר מבצעים איזון דינמי לצמיג בהיותו מורכב על הג'נט. מתקינים אותם על מכונת איזון המצויה בכל פנצ'ריה. המכונה שוקלת את הגלגל 'ולומדת' מהם המישורים של הג'נט בהם ניתן להרכיב משקולות איזון. הצמיג מסתחרר במהירות מדויקת ומערכת מחשב הנעזרת ברגשי רעידות המותקנים במכונה מבצעת חישוב וקטורי מתאים. לאחר עצירת המכונה נראה על צג המקום בו יש להרכיב את המשקולת וכן הגודל הנדרש של המשקולת (בהפרשי גודל של 5 גרם). אופיינית נדרש איזון דו-מישורי, כלומר המשקולות מותקנות משני הצדדים של הג'נט ולא זו מול זו. כשצמיג מתיישן ונשחק מופר גם איזונו ויש לחזור על תהליך האיזון. צמיג לא מאוזן גורם לרעידה בהגה או בגוף המכונית. בדרך כלל חוסר האיזון הוא דו-מישורי כלומר הצמיג נוטה לרעוד בשמיניות והביטוי לכך הוא טלטול של ההגה ימינה ושמאלה. אם הצמיג הוא מאיכות ירודה, הדבר יתבטא גם בתהליך האיזון, או בכך שלא ניתן יהיה לסיימו בהרצה אחת או לכל היותר שתיים, או במשקולות גדולות מאד שידרשו להשגת איזון (נניח מעל 35 גרם לכל דופן - בצמיגי רכב איכותיים נדרש הרבה פחות). אם תהליך האיזון לא מתכנס במהירות (כלומר לא מסתיים לאחר הרצה יחידה או לכל היותר שתיים), סביר שהוא לא ישמור על צורתו גם ברכב, ואז תגרמנה רעידות ללא יכולת להפטר מהן. קימת אפשרות לבצע איזון דינמי כשהצמיג מורכב על הנבה ברכב. בדרך כלל אין בכך צורך, אבל אם קימת בעיה בנבה, בצלחת הבילום או בגל ההנעה או במירכוז הג'נט על הנבה (בקומבינות למינהן), לעיתים אין ברירה. עקרונית זה לא מומלץ ואם כבר נוצר הצורך בגלל בעיה בנבה/בצלחת הבלם/בגל ההנעה, עדיף לאזן אותם ללא הגלגל, כדי שהאיזון ישמר גם אם נאלצים להסיר את הגלגל מהרכב. אם הכעיה במרכוז הגלגל לרכב אז אין ברירה, אבל גם אז עדיף לפתור את הבעיה מהיסוד. בדרך כלל הרעידות בגלל חוסר איזון תלויות במרוק הבעיה: - בצמיגים ירודים העוברים דפורמציה ואינם שומרים על יציבות גיאומטרית הרעידה באופן אופייני באה לידי ביטוי כבר ב-40 קמ"ש. במהירות גבוהה יותר התופעה נוטה להתרסן. - חוסר איזון דו-מישורי הגורם להגה להטלטל ימינה ושמאלה מופיע בדרך כלל ב-100 קמ"ש וצפונה ונוטה להתרסן ב-130 עד 140 קמ"ש. הרעידה והריסון נובעים מהתדר העצמי של מערכת המתלים/הגה, המושפע מצידו גם מהמומנט המחזיר של הגלגלים, מהמסה וכדומה. רעידה חזקה המופיעה במהירויות בינוניות (נניח מ-60 או 70 קמ"ש) וגוברת עם עלית המהירות עלולה להצביע על הפרדות שכבות בצמיג ועלולה לגרום להתפוצצות בנסיעה ולאובדן שליטה. חשת ברעידה ברכב ובמיוחד בהגה התלויה במהירות - פנה לצמיגיה כדי לשלול חשש לבלאי ונזק לצמיגים. יוסי

מה ההבדל בין אטם תושבת קרבורטור קרוע/לא אוטם, ובין סעפת יניקה דולפת, ובין צינור וואקום קרוע של הבוסטר? אין שום הבדל. כולם יגרמו ליניקת אויר לא מבוקרת לתוך המנוע, יניקה שאיננה עוברת דרך המאייד או סביב פרפר המצערת ומד ספיקת האויר (במערכות מוזרקות), וישגעו את המנוע. אופיינית הסל"ד לא יהיה יציב כי הדליפה לרוב לא מבוקרת ולא קבועה. יוסי

בודאי שהחיכוך והגרר האוירודינמי משתתפים גם הם בתהליך ההאטה (די לשלב לניוטרל ולא לגעת בבלמים על כביש אופקי, ולחוש שהרכב מאט בהדרגה), אבל תרומתם יחסית קטנה, ולא זאת התחושה שפותח השרשור שאל לגביה. כפי שהסביר שחף, הפסדי החיכוך המכניים במנוע (ואין לשכוח גם את התנגדות משאבת השמן, משאבת המים, האלטרנטור ואם קיימים, את התנגדות משאבת הגה הכוח והמזגן כשהוא פועל), אבל יש גם תורם חשוב נוסף - הפסדי יניקה. כשהמנוע סובב במהירות, האויר הנינק (או התערובת הנינקת) מצריכים כוח ניכר, והכוח המשתחרר בתהליך השריפה כשהמצערת סגורה נמוך בהרבה מהפסדי היניקה הללו. במשאיות ישנו מנגנון בלימה המבוסס על כך (אומנם תוך שחרור האויר שנדחס). גם ברכב אוטומטי קימת בלימת מנוע. ההבדל הוא שנעילת ממיר המומנט משתחררת במצב של עזיבת הגז, ואז הקשר 'רך' יותר. ככל שהמנוע גדול יותר (על אותו רכב, מנוע 2000 לעומת מנוע 1600 למשל) בלימת המנוע יותר מורגשת וחזקה. יוסי

כיוון שטרחת לענות ואפילו הבעת צער, אנסה להסביר את סיבת התגובה שלי. שאלת שאלה. לפחות שתיים מהתשובות שקיבלת היו מאד עניניות. מישהו סיפר לך על היסטורית האביזר בדיגמי BX שונים, ואני הסברתי את המנגנון הפיזיקלי שמאחורי האביזר, ולמרות שהייתי הגון והדגשתי שהדברים אינם מבוססים על ניסיון אישי, הרי ברור שהעקרון הפיזיקלי שתארתי (כולל דוגמאות היסטוריות) + התאור של הופעת התקלה שנתת אתה עצמך + התאור של התפתחות הנושא בדגמי BX שמישהו הוסיף היו אמורים לכסות את כל טווח הספקות. מעבר לזה, לפחות שלושה עונים יעצו לך לגבי השגת תחליף או תיקון האביזר (שמר, צביקה ואני). לגבי ביצוע תיקון, שוב קיבלת פרוט מדויק (ניקוי, התאמת החומר ליעודו ואפילו הסבר פיזיקלי על בעית התפשטות תרמית). אם אחרי כל זה אתה נזקק לדעה נוספת, זה בסדר, אבל למה להדגיש אותה על פני התשובות שקבלת מחברי הפורום? אין באנגליה דבילים או שרלטנים? האם אתה מכיר את הכותב האנגלי ובטוח שהוא פיתח את האביזר ולכן כנראה מוסמך יותר לענות תשובה? בראית הדברים שלי זו התבטלות בפני זר הנובעת מקרתנות, ועמך הסליחה. יוסי

יופי אלעד, להבא אקדיש זמן ואנרגיה ואכתוב באנגלית, ואז תצטט גם אותי. האורקל מאנגליה כתב, ולמרות שלא קראתי בתשובתו הסבר פיזיקלי על לחץ האדים, העיקר שזה באנגלית. אמן סלה. יוסי

מצטער, אבל אלה הבלים ולא תשובה הנדסית, ומי שאמר לך שיש קשר בין הלחץ שהמשאבה מפתחת ועוצמת השאיבה ובין מפלס הדלק במיכל עירבב מושגים. מפלס הדלק במיכל יכול להשפיע רק, ואך ורק על הלחץ בקו היניקה שלה. ישנן משאבות הרגישות לכך (משאבות צנטרפוגליות למיניהן) וישנן משאבות (מסוג מדחק חיובי) שכמעט ואינן רגישות, כמו משאבות גלגלי שיניים ומשאבות בוכנה ודיאפרגמה. אם מפלס הדלק במיכל מספיק כדי למלא את קו היניקה של המשאבה ולמנוע חדירת או היווצרות בועות בקו היניקה, אין ולא יכולה להיות בעית לחץ או ספיקה, והמושג עוצמת שאיבה הוא המצאה לא מוכרת ולא הנדסית. גם ההשענות על קירור המשאבה ע"י הדלק נראה לי קצת מוזר - אם מפלס הדלק ממש אפסי והיום חם מאד, אז אולי, אף כי קשה לי להאמין שקרור המשאבה תורם הרבה לחימום הדלק ואם אכן אין תרומה כזו, הטמפרטורה של הדלק תושפע בעיקר מחום האוויר, ומה הקשר לכמות הדלק במיכל? אני משער באופן כללי שסתימת מסנן היא אכן בעיה, אף כי שוב תלוי אם הוא בקו היניקה או בקו הסניקה של המשאבה. להערכתי, כל עוד קיים מספיק דלק כדי למלא את המשאבה, הכל תקין. יתכן וכשהמיכל מתרוקן כליל ישנה בעיה של יניקת אוויר או פעולה ללא קירור כלל, אבל כל עוד שומרים על מיפלס מינימלי (נניח עד הידלקות נורת התרעה של מפלס נמוך וכדומה) לא צריכה להיות כל בעיה. אם למישהו ישנם פרטים היכולים להסביר ולא במושגים רגשיים את מנגנון הקירור של המשאבה, אשמח ללמוד ולהשכיל. יוסי

היות ובחרת לתקוף, אענה לך בציטוט מחנניה רייכמן ז"ל: דומים בורים פטפטנים במחילתם לתוף, הרי גם הם ריקים בפנים, ורועשים בלי סוף. מעבר לזה, לא בדיוק הבנתי מה זה 'המלצות לשאלות חכות זה גיבוב מילים'??? ולדעתי אם הפורום והכותבים בו אינם לטעמך, זה בסדר גמור, אבל למה לפרסם את דעתך ברבים? שמור זאת לעצמך. ולגופו של עניין - סתימת אדים לא תיווצר אם המנוע פעל דקות בודדות ביום קר. אם הקושי בהתנעה מופיע דקות לאחר ההתנעה ממצב קר, וקשור בהפסקת פעולתו של מנגנון הוספת הדלק והעשרת התערובת, זה ספור אחד. אם התופעה מתרחשת רק לאחר נסיעה יחסית ממושכת וכשתא המנוע התחמם מאד, זה ספור אחר. אבל כוון שהחלטת שטעית בפורום, אין לי אלא להסכים, ולא להציק לך בניסיוונות להבין את אופי הבעיה לפני מחשבה על מתן פיתרון. עמך הסליחה. יוסי

אם אתה מבקש התייחסות רצינית, ומעבר למחמאות על העניין שעורר בך הדיון בסתימת אדים וכדומה, נסה לפרט את תהליך ההתנעה הקשה במצב חם. האם סטרטר ממושך פותר לבסוף את הקושי, או שאתה מפמפם בדוושת הדלק, או שיש לך טריק אחר? האם הבעיה קימת אצלך מתמיד או שהתפתחה בשלב כלשהו לאחרונה? האם ההתנעה הקשה מתרחשת כשהרכב במצב אופקי או שהיא בולטת כשהוא חונה בשיפועים? זה סוג הפרטים שיכולים לסייע, ואולי נוספים עליהם לא חשבתי. יוסי

גם בעיני ההגדרה הזו קצת מופרזת, אבל לעיתים החיים יותר מסובכים מהנראה במבט ראשון. לדוגמא - הרס (שפיכת מיסב) של מיסבי ההחלקה בעקב הטלטל או במיסבים הראשיים של גל הארכובה היא תקלה אופיינית לרכב עירוני וזקן שפתאום נלקח לנסיעה מאומצת לאילת בשיא הקיץ, בגלל סתימות במעברי שמן וירידת הצמיגות בגלל החום, ולעיתים גם בגלל מחסור חמור בשמן עקב איוד של דלק שנצבר בו. למי שלא מכיר את התופעה זה נראה מיסתורי, אבל ההסבר לחלוטין פיזיקלי וברור. יתכן שהמזהירים מתכוונים לחשיפה של גוף המשאבה, ואולי לגבי הטמפרטורה של הדלק כשמפלסו נמוך. לא יודע ולכן בקשתי הסבר. הסבר נאות יכול אולי להצר את הטווח הבעיתי, אם קיים, או לסייג אותו לתקופת הקיץ בלבד וכדומה. לכן אני חוזר ומבקש לקבל הסבר ממשי ומפורט. תודה, יוסי

אפשר לקבל הסבר למה מפלס הדלק במיכל כה חשוב לגבי חימום המשאבה? בתודה, יוסי

אל תעלב מההערה שלי, אבל ההתקן מקטין את לחץ האדים, כלומר מקטין את היוצרות בועות אדי דלק בתוך הדלק הנוזלי, וזאת ע"י הפחתת הטמפרטורה של הדלק. חלק מהכותבים בפורום וגם אני משקיעים זמן ואנרגיה ומשתדלים להתנסח בדיוק ותוך שימוש במונחים הנכונים, אז אנא, הקדש שניה וצטט נכון את מה שנכתב מעט לפני התגובה שלך. בקשר לרגישות של האפוקסי - הצטייד בחומר שמתאים למגע עם דלק לפי הכתוב על האריזה שלו. בעבר וכפי שציינתי היה קיים חומר בשם פלסטיל שהיה בשימוש בצבא לאיטום נזילות בנזין. דרך אגב, לא פחות מאשר עמידות לדלק חשוב שהאפוקסי יהיה בעל מקדם התפשטות תרמית קרוב לזה של המתכת כדי שלא יסדק והקשר בינו למתכת יגזר בגלל התארכות שונה. לכן החומר גם צריך להתאים להדבקה על מתכת. יוסי

נדמה לי (בהתחשב בחלק מהגולשים) שחסר כאן הסבר מדוע קריעת גומית מגן של פעמון הציריה כה קריטית , אז ננסה להרחיב. פעמון הציריה הוא פטנט כמעט בלתי אפשרי מבחינה טכנית - חלקי פלדה הנעים זה על זה בלחץ נקודתי גבוה מאד במהירות נמוכה עד אפסית (תלוי בזוית שהציריה נמצאת בה ברגע נתון). כדי להקטין את הבלאי העצום שסידור כזה גורם, משתמשים בגריז סמיך ומיוחד בעל הצמדה גבוהה מאד לפני השטח של המתכת. היות והפעמון מסתובב עם סיבוב הגלגל, הגומיה העוטפת את כל המנגנון מבחוץ היא כל מה שאוצר (מלשון אוצר, כלומר צובר) את הגריז ומונע ממנו להזרק החוצה ולחשוף את משטחי המתכת המאומצים למגע מתכתי יבש ולשחיקה עקב חדירת זוהמה ואבק. מכאן החשיבות של הגומיה. כשהיא נקרעת, הנזק לפעמון הוא כמעט מיידי, כתלות באופי הנסיעה, אבל יש לצפות לבלאי תוך ימים ספורים. המלצה אופרטיבית - לא ללחוץ בחוזקה על הגז ולא להזניק את הרכב כשההגה מסובב, וכמו כן להקפיד, ככל שניתן, שמשחקי שינוי גובה בקפיצי הרכב לא יגרמו לציריות לפעול בזויות חריגות. יוסי

המושג ציריה משופצת כללי ועלול להטעות. לא מכיר ספציפית את המבנה של הציריה ברכב שלך, אבל משריצה ממושכת אצל משפץ הגה וציריות למדתי כמה דברים: 1 - בדרך כלל ניתן לשפץ את קצה הציריה היוצא מהגיר. 2 - הקצה המחובר לגלגל (נקרא פעמון) קשה עד בלתי אפשרי לשיפוץ. הדבר המקובל הוא להשחיז מעט את משטחי הגלגול ולהחליף את הכדוריות בגדולות יותר. זה מאד לא מדויק והיות ומשטחי הגלגול עוברים אצל היצרן המקורי הקשיית פני שטח בלבד, השכבה הקשה דקה מאד ומוסרת בקלות בהשחזה כך שהציריה המשופצת חיה מעט מאד. 3 - המהדרין מחליפים את הפעמון ביחידה תחליפית חדשה ולא מקורית. הקומבינה זולה ומאריכת ימים. לסיכום - ודא שהציריה המשופצת שלך קיבלה פעמון חדש ואז סביר שהיא תחיה לא פחות ממקורית. בקשר למחירים, המלצת הקבע שלי היא 'גנרל ברקס' בתחילת רחוב המסגר. על ידו פועלים כמה מוסכים ובודאי לא תתקשה לקבל ממנו הפניה לאחד מהם. יוסי

הסולר מותז לא על האגזוז אלא לתוך האגזוז ביציאת הטורבו, ויש עם הקומבינה לא מעט בעיות אם המנוע וצנרת הפליטה לא מספיק חמים להשגת איוד מיידי, שלא לדבר על הריח וזיהום האוויר. הענן המתקבל גם דליק. מאד מומלץ שאף צעיר טעון הורמונים לא יתפתה לנסות, כי בהפעלה לא נכונה הוא עלול להפגש בעקומת (פעמון) הנפיצות והדליקות של הדלק, ולעלות בסערה השמימה - דלק הרבה יותר אנרגטי מהרבה חומרי נפץ, ובתנאים הנכונים (או יותר נכון הלא נכונים) הוא עלול להתפוצץ באלימות שלא תאמן. שינויים בלחות ובטמפרטורת האויר משפיעים מאד על נטית אדי הדלק להתפוצץ (מניסיון של 13 שנים במערכות כבוי אש ושיכוך התפוצצות) - ראו הוזהרתם. ובקשר לרצון של פותח השרשור לשאוב 700 וואט ממערכת של 12 וולט - לא מדובר כאן על טרנזיאנט קצרצר (צריכה רגעית קצרה) כמו במצב של באס חזק בסאב, יש במתקן בודאי גוף חימום המעמיס ברציפות את מערכת החשמל. צריכה של כ-70 אמפר (בהתחשב בנצילות הממיר ל-220 וולט) היא גבוהה ומנצלת את מרבית או כל יכולתו התיאורטי של האלטרנטור. אם אתה מדבר על שניות ספורות ותסלול כבלי חשמל עבים מספיק ומוגנים כהלכה, אז אולי לא יגרם נזק. בשימוש מעט יותר ממושך סביר שתצטרך להרכיב ברכב אלטרנטור מחוזק וספק אם כל הבלגן שווה. יוסי

ברכב עירוני אוטומטי הנוסע מעט מאד ונסיעות קצרות בלבד התבלו הרפידות הקדמיות אחרי 12000 ק"מ (לא בשנה אחת), ובערך 75% מעובין התכלה. מעבר לחומר הרפידות, הרבה תלוי אם משתמשים בבלימת מנוע ובפרופיל הנסיעה. גם האגרסיביות משפיעה. נסה להשיג מידע אצל בעלי רכב זהה לשלך. יוסי

מעבר לטיפול בבעיה הפרטית שלך, ואם אכן זיהית שהדלק לא נראה נורמלי, אולי כדאי שתודיע לבעל התחנה שיבדוק אם אין לו בעיה במסנני משאבת התידלוק או במיכל האגירה שלו. לחילופין אתה יכול לשסות בו את פקחי משרד התחבורה (נדמה לי) שיבדקו אם הדלק אצלו לא מהול וכדומה, וכך תעשה שרות לרבים נוספים. יוסי

מהתאור לגבי מיקום האביזר ה'סורר' ושלושת הצינורות שלו עולה בדעתי (אנליטית גרידא, לא מידע מוצק) שזה אכן התקן המיועד להקטין את לחץ האדים של הדלק בכניסה לקרבורטור, ע"י סחרור של דלק, כלומר חלק ניכר מהדלק שמשאבת הדלק יונקת ממיכל הדלק מוחזר למיכל דרך קו העודפים וכך הדלק בכניסת הקרבורטור נשמר קר יותר ומושפע הרבה פחות מהטמפרטורה האופפת הגבוהה בתא מנוע. טמפרטורה נמוכה יותר מורידה את לחץ האדים של הדלק ומקטינה את הסיכוי להווצרות בועות (בכניסת הקרבורטור, לא במיכל הדלק). הדבר מזכיר לי בעיה ידועה שהיתה קיימת בדגמי פיאט 850 ספיישל בשנות ה-60. שם סעפת הפליטה היתה מורכבת מ-4 צינורות נפרדים שחיממו מאד את האיזור שסביב משאבת הדלק שהיתה מותקנת מתחתם, ולא פעם נגרם מה שנקרא 'סתימת אדים' כלומר רתיחה של הבנזין ומניעת שאיבה תקינה. תופעה דומה היתה נפוצה במשאיות של הצבא הבריטי בצפון אפריקה בזמן מלחמת העולם השנייה, ביחידת הקומנדו של מיור סטרלינג (הספר נקרא 'מיור הרפאים'). לגוף השאלה, אם האביזר הפלאי עשוי מתכת אינני רואה למה ליטוש עדין של המתכת, הסרת שומנים מעליה (ספריי קרבורטורים למשל) ומריחה של אפוקסי המכיל אבקת מתכת (פלסטיל או חומר קסם דומה) לא יסתמו את הנזילה. אם אתה יכול לחבוק את איזור הסדק באיזשהו בנד מתכתי בנוסף לאפוקסי, עוד יותר טוב. אם יצליח לך, אשמח לשמוע על כך. כל טוב, יוסי

נכון רפאל, זו המשאבה עליה נסוב הדיון. המשאבה היא כפולה (כלומר שתי משאבות בגוף אחד), והסיבה היא הפרדה בין בילום של כל שני גלגלים (כל שני גלגלים מופעלים ממחצית אחת שלה) כדי למנוע אסון אם מחצית אחת נכשלת. השם הוא משאבה מרכזית כפולה וכבר הרבה שנים לא מייצרים בצורה אחרת. מה עלול לקרות בדגמים עתיקים בהם המשאבה היא יחידה ולא כפולה, תארתי לפני כחודשיים באחד השרשורים. יוסי

בוא נסכם וננסה לעשות סדר: 1 - משאבת הבלם המרכזית עובדת בדרך כלל וברכב תקין רק בחלק הראשון של המהלך שלה, ולכן אם היא ישנה ולא הוחלף נוזל בלמים בזמן, יש סיכוי שלחיצה המביאה אותה לסוף המהלך תפגום בגומיות האטימה שלה. הפגיעה תבוא בגלל חלודה או משקעים שמצטברים בקצה המהלך של המשאבה, ושבדרך כלל לא משפיעים על פעולת המשאבה. 2 - אף מכונאי לא יכול לדעת מראש אם אכן יש משקעים/חלודה. 3 - הוראות היצרן ממליצות על ניקוז אוויר בעזרת ציוד עזר ולא בעזרת פימפומים. 4 - אם יגרם נזק למשאבה, עלות ההחלפה תיפול על בעל הרכב ולא על המכונאי. 5 - נזק נגרם כנראה להרבה משאבות (וכפי שציינתי, קרה לי בעצמי ברכב שהיה בן 4 שנים בזמן המקרה, והיה מתוצרת מזדה), אלא שהרבה בעלי רכב הם הדיוטות ולא מבינים שהנזק נגרם להם בגלל תיקון לא מקצועי, ולכן הנושא לא בכותרות. 6 - בני מסביר שאם המשאבה מזוהמת/חלודה, עדיף שהיא תהרס בזמן פימפום ולא בשעת חירום, אף כי ברכב תקין גם בלימת חירום לא אמורה להביא אותה לאזור הניזוק. 7 - בכלי רכב חדישים מערכות הבלימה הממוחשבות מסובכות ושם יש להשתמש רק בציוד יעודי ולא לאלתר, ועל כך כל הכותבים הסכימו. שהקורא ישפוט מה מתאים לו. יוסי