yosi05

חצי אמת גרועה משקר. מצטער על הביקורת בדברי, אך השרשור הזה הוא קלסי להדגמת זה שכוונות טובות אינן מספיקות כדי לתת עצה , וגם לכך שהגישה האופיינית - בצע חיפוש או ראה שרשור זה וזה - לא תמיד יעילה או נכונה (שמר, זוכר דברים שכתבתי לך?). AXGT שאל לגבי אפשרות לחבר במקביל שתי וונטות, וכנראה התכוון לקחת את החוטים של אחת ולפצל אותם כך שיספקו זרם גם לשנייה, במקום האספקה המקורית שלה. הוא אפילו הקפיד לציין את חששו מעומס חשמלי מופרז כתוצאה מהשינוי. הנסיך נתן עיצה טובה ונכונה - יש להשתמש בממסר (ריליי). אם עושים זאת נכון, מתח הפיקוד המגיע למנוע של הוונטה הראשונה מפעיל ממסר. הממסר מספק זרם למנוע של הוונטה השנייה. סידור כזה הוא אוניברסלי, כלומר מתאים גם לרכב בו הוונטה השנייה מקורית וגם אם היא תוספת מאוחרת (נוספה למשל בעקבות הרכבת מזגן בארץ). ספי העיר כללית שיש להזהר וכדומה. לכשעצמה העיצה נכונה, אבל איננה תורמת מאומה. פותח השרשור לא ממש יכול להעזר בה, כי היא לא ספציפית. קומפי הפנה את פותח השרשור לשרשור ארוך ומפורט שכתב מוטי. לכאורה תרומה חשובה, אבל במקרה זה היא (לדעתי) שגויה ומסוכנת, בהיותה מלכודת פתאים. אם אני מבין נכון, מוטי שהוא מומחה למכונית המרוץ שהוא נוהג, תאר חיבור שתי וונטות במקביל. אני מעריך שמה שהוא תאר (וזה דרך אגב הסבר מעשי אבל חסר בו הסבר על מעגלי החשמל המעורבים בענין) מתייחס לשימוש במתג הפיקוד התרמי לטמפרטורת ההפעלה הנמוכה (היוניט הקר יותר) כדי לרמות את המחשב ולגרום למחשב להפעיל את שתי הוונטות במקביל. ההפעלה, שהיא צרכן הזרם הראשי והמסוכן בפוטנציה משתמשת במעגלי אספקת הזרם המקוריים וכאן אין בעיה. הקושי והסכנה הן בכך שלהדיוט עלולה עצתו של הנסיך להראות מיותרת - הרי התאור של מוטי שהומלץ ע"י קומפי נראה כביצוע קצר פשוט בין חוטי החיבור המגיעים למנועי הוונטות. במקרה זה יהיה עומס מופרז על החוטים המזינים את הוונטה הראשונה שידרשו פתאום להפעיל שתי וונטות. המרחק מכאן ועד שרפת נתיך או חימום יתר לחוטים הוא קצר מאד. בנוסף, נתיך שרוף לוונטות מסוכן כי נהג לא עירני עלול לגרום לנזקי חימום במנוע. לדעתי יש גם סכנה שאפילו אם לא יגרם נזק, הוונטות תפעלנה יותר לאט בגלל מפלי מתח מופרזים בחוטים. יוסי

לשחף - בעקבות פניתך הנה כמה הערות. ישנן סיטואציות במנועי דיזל בהן הם פועלים בסל"ד קבוע, ורק כמות הדלק המוזרקת משתנה. מצבים כאלה קיימים למשל בציוד גינון בעל הנעה הידרוסטטית - המנוע פועל במהירות המכסימלית (בדרך כלל) ושינויי עומס עליו נגרמים מהעומס הרגעי שמפעילות המשאבות ההידראוליות, משינוי העומס שגורמים להבי הכיסוח וכדומה. חום המנוע משתנה (מאד) כתלות בעומס ומכאן ברור (אם למישהו היה ספק) שלא סל"ד המאוורר (המופעל מכנית בעזרת רצועה) ולא ספיקת המים הם המשפיעים, אלא כמות החום הנוצרת במנוע. להערכתי, התורם העיקרי הוא חום השריפה המתגבר עם הגדלת כמות הדלק הנשרפת, אבל גם לחצי הצד המוגדלים על הבוכנה (כלומר הגדלת החיכוך הפנימי במנוע) תורמים לחום המפונה ע"י המים. (דרך אגב, גם מסיבה זו אני מחבב את שמני רויאל המטיבים ליצור שכבת הפרדה בין משטחי המתכת המתחככים - הם תורמים לפעולה קצת יותר קרה). עליית חום המים ברדייאטור משנה את כושר פינוי החום שלו לאוויר (הפרש הטמפרטורות בין המים לאוויר האופף הם אחד הגורמים הראשיים לטיב פינוי החום), וכך נוצר שיווי משקל דינמי בנקודה חדשה - המנוע והמים חמים יותר, ויותר חום מצליח בשל כך להתפנות לאוויר. אינני חושב שמנועי בנזין המצב שונה, שם כמות התערובת הנכנסת לצילינדרים גדלה בעומס, אבל שאר התופעות דומות. יוסי

אם אכן כשל במנגנון פתיחת השסתום גרם לנזק בבוכנות, סביר שהסיבה נעוצה דוקא בבוכנה קרה (חוסר קיום תהליך שריפה בצילינדר בו החל הכשל), ואז הסיבה שהעלה חנן ובה תמך מוטי (חופש מופרז של הבוכנה בצילינדר ופגיעה חריגה שלה בדופן עקב כך) היא הגורם לנזק. עדיין לא ברור איך נגרם הנזק לבוכנה נוספת (האם זו הנגדית בגוש הצילינדרים השני)? חוזר ומדגיש שלדעתי חשוב מאד לנתח את סיבת הכשל, כדי להמנע מנזק וכאב לב בתהליך הבניה להבא. יוסי

אם הדטונציה היתה חמורה עד כדי שבירת חלקי בוכנה, סביר שנגרם עמה חימום יתר. נסית למצוא סימנים לכך על המצתים בצילינדרים שנפגעו (אם משהו מהם שרד בתוך חלל תא השרפה) או לפחות בשאר המצתים? כמו כן האם יש סיבה שדווקא בצילינדרים שהבוכנות בהם קרסו נגרמה דטונציה חמורה מאשר באחרים (תערובת שונה בגלל אורכים שונים של הסעפת, אזור חם יותר ביחידת הצילינדרים וכ"ו)? לדעתי יש טעם בבחינה כזו, כי אם ישנה בעיה של אחידות התערובת או חימום חריג בצילינדרים שנפגעו, אתה עלול להתקל בבעיה גם במנוע שאתה מתכנן לבנות. יוסי

למרות מה שכתבת בהמשך על ידע שקבלת ממהנדס מומחה במזדה על פניו זה נראה לי מעט מוזר - הרי בזרימה מואצת גם כמות החום ליחידת מסה של מים שיש לפנות מהמנוע פוחתת, וזה יכול להתקזז עם קצב המעבר ברדייאטור. חוץ מזה מעבר מהיר ברדייאטור ובמנוע תורם להקטנת שכבת הגבול הפנימית. מצד שני אם הפרש הטמפרטורות בין הרדייאטור לאויר גדול יותר (מים חמים יותר בגלל קצב זרימה נמוך), החלפת החום עם האוויר משתפרת. להערכתי יהיה ערך ביניים כלשהו שהוא המיטבי לרדייאטור, מנוע ומשאבת מים נתונים. היה מעניין לבצע סדרת מדידות על הפרשי החום בין כניסת המים ליציאתם, ולהציג זאת בהתחשב בטמפרטורת אוויר הסביבה, וזאת פעם עם ופעם ללא טרמוסטט. אם תמצא שהתנגדות נמוכה לזרימה דוקא משפרת, ניתן להגדיל במעט את סיבובי משאבת המים ע"י שינוי קוטר הפולי שלה בלי לאבד את יתרונות החימום המהיר שהתרמוסטט תורם. יוסי

אם התשובה שקבלת לא מספקת אותך, שאל שוב, ואנסה להרחיב. במילים ספורות, ההאצה המשופרת נגזרת מהיכולת ללחוץ את דוושת הגז לרצפה ויחד עם זה לאלץ את הגיר להעלות הילוך בסל"ד המתאים ביותר (בלי לסמוך על מחשב הניהול), אבל אין כמובן שום השפעה על כוח המנוע עצמו. הסידור הזה קיים במזדות כבר בדגמי סדן 323 אוטומטיים מודל 1993, ועד המודל האחרון של הלנטיס. במזדה 3 יש כבר מצב מיוחד בידית ההילוכים המפשט את השליטה. יוסי

נדמה לי שקיים בארץ מפעל קיבוצי המייצר אביזרים למיכלי דלק אוטומוטיביים. אולי כדאי לפנות אליהם ולבקש פרמטרים בהם שסתומי פריקה/יניקה של מיכל דלק אמורים לעמוד (לחצים וכדומה). בנוסף, למיטב ידיעתי לכל יבואני הרכב יש מהנדס בית האמור לענות על שאלות כאלה. אז נדמה לי שבמקום לנחש ולהעריך, יותר פשוט לשאול את המומחים או את נציגי היצרן. יוסי

ובכן, כשמנוע 4 פעימות מסתובב ב-6000 סל"ד, השסתומים נפתחים בקצב שהוא חצי ולא פי שניים, כלומר רק 3000 פעם בדקה. ללא קשר, במנועי הדיזל של הנגמשים הכבדים בצה"ל ובפטונים שהם בעלי מנועי דיזל קירור אויר 12 צילינדרים, יש לכל טור של צילינדרים גל זיזים עילי המונע בזשרת גל ושתי תמסורות שיניים קוניות מגל הארכובה, ואכן אמינות המערכת גבוהה. לבחירה בהנעה דרך רצועה, שרשרת או גל הנעה יש גם משמעות מבחינת האינרציה, כלומר יתכן וקשה יותר להאיץ את גל ההנעה מאשר רצועת שיניים שמשקלה נמוך. היות וישנם גם גלגלי מתיחה וגלגלי שיניים במערכת כזו, אינני יודע למי יש אינרציה יותר קטנה. יוסי

כדברי חנניה רייכמן ז"ל - מכל תרופה, לפי כמות, יש להבריא ויש למות. טלביזיה, ובמיוחד בשילוב עם וידאו (או DVD) הם אמצעי המחשה אור קולי מדהים. הפתיח של ניקוי ראש המיתולוגי כלל ריחוף של דמויות של מוזה (אלות בדרגה נמוכה מהמיתולוגיה היונית, שהיו אחראיות לאומנויות שונות כמו ריקוד, שירה וכדומה). לך תסביר לילד בן 4 מהי מוזה. אבל באמצעות הקפאה של תמונה מוקלטת של התוכנית ניתן היה לפתח את המודעות ולנהל שיחה שלמה, להרחיב אותה לחיפוש באנציקלופדיה וכדומה. אצל הצעירים שלי לפחות, טלביזיה היא אמצעי אדיר להשגת ידע. נכון, הוא שיטחי, אבל תמיד ניתן להרחיבו ולהעמיקו לאחר שהסקרנות התעוררה. חוץ מזה, לדעתי (הבלתי מוסמכת) העין והמוח משתפרים בהטמעת מידע בחשיפה קצרה. יש גם את התרומה האדירה של ממשק אור-קולי בכל הקשור ללימוד שפות זרות, ולומדי הספרדית (בעקבות מבול הטלה נובלות) יעידו. לדעתי, כמו בתחומים רבים, השילוב המנצח הוא הליכה בשביל הזהב - טלביזיה במידה, וקריאה (ואינטרנט) בצידה. יוסי

כלי מקצועי לפתיחת ברגים שראשם שחוק הוא מברג הלם (אימפקט דרייב) - מברג המכיל מנגנון סיבוב פנימי. מרכיבים לו קצה (ביט) מתאים מתוך אלה שהוא מסופק אתם, מסובבים את הידית שלו לכוון פתיחה ונותנים מכה בריאה בעזרת פטיש על הקצה. הקצה נדחף בחוזקה פנימה ומסתובב מעט תוך כדי כך. אם הראש לא הרוס לגמרי, זה אמור לפתוח את הבורג העיקש. כמובן ששמן חודר שמותז מראש מסייע. ישנם ברגים ברכב, למשל אלה המחברים את חלק המנעול הקבוע למשקוף בגוף הרכב, שכמעט לא ניתן לפתוח ללא מברג הלם כזה, אבל בעזרתו הפתיחה קלה ופשוטה, וכך גם הסגירה. ניתן לקנות כזה או לבקש בהשאלה מבעלי מקצוע בתחום. יוסי

קראת מה שכתבתי בתגובה המופיעה ממש לפני שלך? אם לא, הנה הציטוט. "דרך אגב, יתכן וסיבת השאלה היא רצון לשימוש מוסב במנוע, מחשבה על הגדלת קוטר סכין הכיסוח (ואז המהירות המשיקית עלולה להיות גבוהה מהמומלץ) וכדומה" מהו שימוש מוסב במנוע אם לא שימוש למטרה אחרת? יוסי

למה פותח השרשור רוצה למדוד סל"ד במנוע של מכסחת אינני יודע, אבל כללית הצורך מובן, ואנסה להבהיר. מנועים קטנים של ציוד גינון הם חד-צילינדריים ופעולת הסרק שלהם לא יציבה. היות והמנועים האלה מקוררים אוויר, הסל"ד משפיע מאד על הקירור שלהם (כמובן בנוסף ליחס התערובת). במשורי שרשרת, חרמשים וכדומה קיים מצמד צנטרפוגלי כך שסל"ד סרק גבוה מדי גורם להצמדה חלקית ולסכנה בהפעלת הציוד. לכן בספרי ההוראות יש הוראות מדויקות לסל"ד הסרק שהוא פשרה בין מהירות מספיק נמוכה כך שהמצמד לא יצמיד חלקית ובין מהירות מספיק גבוהה בה יהיה קירור מינימלי ופעולה יחסית יציבה. גם למכסחת קיימות הוראות לסל"ד מינימלי. שם הבעיה קשורה גם בעובדה שאין שום קידום הצתה. בסרק נמוך מדי ההצתה מוקדמת מדי, וניתן לשמוע את הדפיקות הנגרמות מכך. ישנם מדי סיבובים בעלי מקור כוח עצמאי, וקריאת הסל"ד נעשית בדרך השראותית, ע"י קרוב לחוט ההצתה. דרך אגב, יתכן וסיבת השאלה היא רצון לשימוש מוסב במנוע, מחשבה על הגדלת קוטר סכין הכיסוח (ואז המהירות המשיקית עלולה להיות גבוהה מהמומלץ) וכדומה. יוסי

ראשית, דליפה תתכן (במשאבות מכניות מהסוג שתואר) אם יש קרע פנימי בדיאפרגמה שלה. היות ואין כאן תופעות של נימיות, הדלק מטפטף וזורם מטה. אם קיים חריר בגוף המשאבה מתחת לדיאפרגמה, וזוית ההתקנה של המשאבה לבלוק המנוע מאפשרת לדלק לדלוף החוצה ולא לתוך המנוע, לא תיווצר בעיה של דילול השמן. התכנון אמור עקרונית להיות מוכתב מגישה של ניהול סיכונים - דליפת דלק חיצונית מול נזק חמור למנוע. יש גם צורך לתכנן את המשאבה או את התושבת שלה (במקרים רבים יש מעין אוגן מוגבה - פלנג') כדי להתאים את אורך ותנועת מנוף ההפעלה של המשאבה לגל המניע במנוע. לגבי הנסיבות לתכנון - במסגרת התמחות בהנדסת רכב בטכניון נדרשנו בזמנו לתכנן מכלולים לרכב כחלק מפרויקטי הגמר. אחד הפרוייקטים שלי היה תכנון משאבת דלק מכנית, בחירת חומרי המבנה, החישובים הקינמטיים הנדרשים, התחשבות בתדר העצמי של המערכת וכדומה. יוסי

לא אמור להיות בגוף המשאבה לפחות חריר אחד לניקוז דלק אם הוא דולף דרך הדיאפרגמה? גם לזוית הרכבת המשאבה לבלוק המנוע אמור להיות קשר לאם תהיה דליפת דלק פנימה או לא. הולך ופוחת הדור. במשאבת הדלק שתכננתי בזמנו כפרוייקט גמר היו אפילו שני פתחי ניקוז כאלה............ יוסי

אלון, קודם כל וכפי שמקובל במסורת היהודית, 'מודה ועוזב ירוחם'. אז כל הכבוד שהתקררת וחזרת להגיב. גם לדעתי הפרוט של בני - איך לומר בעדינות - מעט מוטה, אבל מצד שני הליבון בפרהסיה בודאי הציג דגשים ונקודות למחשבה, ותרם למאגר הידע הקולקטיבי. אישית גם אני לא מתלהב מקביעות נחרצות כשצריך מעט מתינות וזהירות, אבל זו רק דעתי. יוסי

נקודת מפתח בהסתגלות למשקפיים היא המרחק בין המוקדים של העדשות שלהם. אופטומטריסט מקצועי ואחראי מודד בקפידה את המרחק בין מרכזי האישונים בשתי העינים, ודואג שבחיתוך העדשות והתקנתן במסגרת יישמר אותו מרחק. אם המרחק שונה, קשה להסתגל. בעיה אחרת היא כשיש הפרש גדול בין המספרים בשתי העיניים. הראיה מתבצעת בעיקר במוח (העין היא רק סוג של קבלן ביצוע עבור המוח), ואצל מי שראיתו פגומה בעיקר בעין אחת, המוח הסתגל לראיה שהיא בעיקרה חד-עינית. שימוש במשקפיים מתאימים שיוצרו בדייקנות משנה את הראיה בכך שהמוח מקבל פתאום מידע חזותי דו-עיני. התופעה גורמת לסחרחורת קלה, עד שמסתגלים. מאד מומלץ למי שאכן זקוק למשקפיים להשתמש בהם או בעדשות מגע מתאימות. דרך אגב, קיים ספר הנקרא 'שיפור הראייה כיצד?', שחובר ע"י יעקב שלחין, מתלמידי ד"ר בייטס, ושהודפס בישראל בשנת 1980. בספר ישנם הסברים על אימוץ הראיה וכיצד להמנע ממנו, על תרגילי הרפייה, ובכלל הוא מעמיק את ההבנה שבעיות ראיה מוחמרות ע"י לחץ נפשי. מומלץ ביותר, גם בתקופת האינטרנט. יוסי

להערכתי, עם התפתחות הנושא של תאי דלק והנעות חשמליות תפתר הבעיה של מיקום המנוע/גיר דווקא מאחור משיקולי מקום, וגם בעית הרעש תפחת (ראה הסבר בהמשך), אבל אולי בעית החום תשאר. כבר לפני כ-17 שנים ראיתי בבלגיה נגמ"ש בעל הנעה חשמלית. אומנם שם בסיס הידע של המתכנן היה קטרים דיזל-חשמליים, אבל הגמישות והחיסכון בנפח היו מרשימים. חטיבת הכוח התבססה על מנוע דיזל שהניע גנרטור. המבנה החיצוני של הגנרטור דמה לדיסקה כלומר היה בקוטר גדול וקצר מאד באורך. הדבר איפשר למנוע לפעול בסל"ד כמעט קבוע. שינויים בדרישות ההספק התבטאו בעיקר בשינוי כמות הסולר המוזרקת, כך שנקודת העבודה היתה האופטימלית מבחינת ניצולת וביצועים. (דרך אגב, גם תכנון בולמי הזעזועים (הספורטים) וצנרת הפליטה ודודי האגזוז יותר מדויק ואפקטיבי לסל"ד קבוע, וכך ניתן להשיג מינימום רעידות ורעש). תא חטיבת הכוח היה קטן ולא תפס אפילו חצי מרוחב הנגמ"ש. ההנעה בפועל התבצעה ע"י שני מנועי חשמל, אחד לכל גלגל הנעה (הנגמ"ש היה זחלי, כך שכוונתי לזר השיניים המניע). בתי מנועי החשמל היו לא יותר משתי קופסאות קטנות מתחת לספסלי הישיבה, מבנה מאד קומפקטי. בגלל הגמישות העצומה בפקודות הניהול למנועים לא היה צורך בגיר ו/או בדיפרנציאל להיגוי, וכך הושג חיסכון ניכר במשקל ונפח. ביום שתכנון כזה יהיה נפוץ ומקובל ניתן יהיה להניע את כל גלגלי האוטובוס, להשגת יתר ביצועים ואחיזה. יוסי

אלון, קצת לא נעים להתערב בויכוח מהסוג שהתפתח פה, מה גם שיש לי דעה מוצקה ומגובשת לגבי סגנון ודרך התבטאות. מצד שני על פניו גם לבני וגם לך יש ניסיון, וחבל שירידה לפסים אישיים תמנע מגולשים אחרים מידע וקבלת עיצה. אז בשם אלה שאינם חושבים עצמם למומחים בעניני מנועי בלוק אלומיניום מתוצרת פג'ו, נא להתפייס. ולענייננו. פרטת מחירים לשיפוץ מנוע תוך שימוש בחלקים מהמנוע הישן. להלן הפרוט שלך (וסלח לי על העריכה): בלוק עולה 1000 ש"ח בחלף (האם הבלוק חדש?) סט לאובר-אול עולה 1500 ש"ח בלובינסקי עבודה עולה 1500 ש"ח מע"מ כ-700 ש"ח סה"כ 4700 ש"ח, למנוע שיהיה טוב לפחות ל 120,000-150,000 ק"מ. מנוע מיבוא עולה כ-2500 ש"ח + 1000 ש"ח עבודה. סה"כ 3500 ש"ח, למנוע שמצבו לא ברור, ועלול לפרוץ שוב בלוק אחרי 6 חודשים. יש לי כמה שאלות, ואשמח להבהרות, אף כי הענין שלי הוא תיאורטי. 1 - אם בלוק המנוע מחלף איננו חדש, הרי גם בו עלולה להיות קורוזיה? 2 - ביצוע אוברול תלוי מאד במיומנות המכונאי. לא ראית אוברול שנכשל בגלל שהמכונאי קם על צד שמאל או שהמכונאי המומחה היה חולה או עסוק והביצוע הוטל על מכונאי סוג ב, גם במוסך איכותי? 3 - מי שפתח את השרשור כתב שהמנוע שלו כבר עבר 180,000 ק"מ והיו בו סימני מים בשמן, וזאת אחרי שכבר נעשה בו שיפוץ ראש פעם אחת. סביר שיש במנוע בלאי פנימי, מדרגה בסליבים, חופשים בחריצי הבוכנות, רינגים שחוקים וכדומה. אולי בפרוק יתגלה גם שקסוות אחד המיסבים שרוטות. מזיכרוני, יש חשש שבוצת שמן סתמה חלקית מעברים בתוך גל הארכובה, כך שיש צורך בשבירת פקקי הפליז וניקוי פנימי של הגל. האם 1500 ש"ח חלקים כוללים בוכנות סליבים ורינגים, ו-1500 ש"ח עבודה כוללים ניקוי פנימי של גל הארכובה, בדיקת כל מובילי השסתומים ותושבות השסתומים בראש וכדומה? 4 - בעצמך ציינת שכדאי להחליף רדייאטור בעלות של 400 ש"ח. מה עם בלאי באימפלר של משאבת המים, קורוזיה בבית הטרמוסטט וכדומה? לדעתי עלות האוברול, אם יעשה כראוי וביסודיות תהיה גבוהה בהרבה. אשמח (ובודאי רבים כמוני) לשמוע את דעתך. יוסי

ראשית, בתשובתי אכן נשמטה הסיבה שהזכירו אחרי לגבי זה שפלג חם מדי, עוד לפני שינזק בעצמו עלול להפוך למקור הצתה ספונטני לתערובת (מצת להט), ובכך לשבש את זימון ההצתה ולגרום לצלצולים ולאובדן כוח. שנית, ברור שהתאמת פלג למנוע כרוכה בניסיונות וגם אז, תנאי התיפעול משפיעים ואם הרכב מופעל בתנאים משתנים, יתכן ויהיו שני סוגים שונים המתאימים כל אחד למצב אחר (פלגים לחימום שונים מפלגים לעבודה במכונית מרוץ). ולשאלתו של BMW_525_89, אם התחושה אכן נכונה, הדבר קשור לדעתי במתח הנדרש להקפצת ניצוץ בין אלקטרודות הפלג. קודם כל יכול להיות שהפלגים הישנים כבר עשו את שלהם. אבל אם נניח שהם חדשים, עדיין יכול להיות הבדל במתח הנוצר בחוטי ההצתה כדי להקפיץ ניצוץ. אם הפלג חם והמתח הנדרש להיווצרות הניצוץ נמוך יחסית, הניצוץ יהיה חזק יותר ויצית את התערובת יותר טוב. אם אתה עובד בסדנה ויש לכם אוסצילוסקופ לבדיקת כלי רכב, בדוק את המתח בחוטי ההצתה - הרכב במנוע 2 פלגים חמים ושני פלגים קרים ונסה לראות הבדלים במתח. הבדיקה הזו לא מדויקת כי ההבדלים וודאי יהיו גדולים יותר בזמן שהמנוע מאיץ את המכונית, אבל אולי בכל זאת תגלה הבדל. יוסי

בני צודק לגבי האפשרות (עדיין לא בטוח) שהנזק נגרם עקב כוחות מופרזים שהופעלו על בלוק האלומיניום, או עקב סגירת ברגי הראש בכוח מופרז או בגלל שהסליבים הבולטים גרמו לעיוות שמצידו גרם לעומס מופרז. לאחר כמה מחזורי חימום קירור נגרם הסדק. בכל מקרה שווה לבצע בדיקה אצל גוף אובייקטיבי. גם אם יממנו לך את כל עלות התיקון חבל להפרד ממנוע שהיה תקין, חבל על הבלגן וחבל על כאב הלב. משתתף בצערך. יוסי

כן, ובקלות. בזמן התידלוק מלא ליטר בנזין בבקבוק ריק, שטוף ויבש של משקה קל (בקבוק 1.5 או 2 ליטר). דאג מראש להסיר את הבסיס השחור מהבקבוק, כך שהתחתית תהיה שקופה ונראית. תן לבקבוק לעמוד נניח חצי יום. מים כבדים מדלק ולכן עם הזמן הם יצטברו בתחתית הבקבוק. ניתן לראות (כמובן אם יש מים) מעין בועה שטוחה הזזה בתוך הדלק במידה ומטים בעדינות את הבקבוק. אל תטלטל אותו, אחרת המים יתערבבו בדלק ותצטרך לחכות שוב עד שהמים ישקעו. הבעיה בדרך כלל איננה דוקא מהילת מים אלא נפטא ושאר ירקות המקטינים את מספר האוקטן של הדלק וגורמים למנוע לצלצל ולא לסחוב. את הדלק ששימש לבדיקה ניתן כמובן לשפוך אחר כך למיכל הדלק. יוסי

לקראת השבת אני במצב רוח נדיב, אז במקום לשלוח אותך לכל רוחות הפורום והאינטרנט (יעני, חפש לבד ותוציא את האצבע מהמקום עליו אנשים יושבים בדרך כלל), אנסה להסביר, כי כבר אבותינו שנו 'אין הביישן למד ואין הקפדן מלמד'. המושג פלג חם או קר מתייחס ליכולת האלקטרודה המרכזית שלו להתקרר לראש המנוע. אם קונוס החרסינה המקיף את האלקטרודה המרכזית קצר ומתמזג בגוף המצת בעומק קטן, זהו פלג קר. אם קונוס החרסינה ארוך, הפלג חם. ולמה אורך הקונוס משנה? מפני שיכולת הבידוד של החרסינה יחסית גבוהה. האלקטרודה המרכזית מבודדת ע"י חרסינה כדי שהניצוץ לא יתקצר. אם החום שנכנס לאלקטרודה צריך לטייל דרך קצרה עד שהוא מגיע לגוף הפלג (קונוס חרסינה קצר), הטמפרטורה של האלקטרודה המרכזית תהיה נמוכה יחסית. אם הדרך ארוכה, הפלג חם יותר. ברור שאחרי שהחום זרם לגוף הפלג הוא מתפנה לראש המנוע, וזה הרי מקורר אוויר או מים. עכשיו, למה זה חשוב? יש כמה סיבות. סיבה אחת היא שבמנועים עתירי ביצועים (ניטרו/טורבו וכדומה) משתחרר חום עצום בתא השריפה והמצת המסכן אמור לא להינתך . אז הפיתרון הוא פלג קר, המתקרר בקלות ובנכונות למתכת הראש. רגע, אז אם זה טוב, למה לא להשתמש תמיד בפלג קר????? כי טמפרטורת המתכת של האלקטרודה המרכזית משפיעה על המתח הדרוש כדי להקפיץ ניצוץ (מה לעשות, החיים קשים). אם הפלג קר מדי, יש סכנה שהניצוץ יפספס לפעמים, במיוחד בתנאים של מילוי גבוה של הצילינדר בתערובת (כלומר סל"ד נמוך והדבקת דוושת הגז לרצפה), או בסל"ד גבוה (בו אין הרבה זמן למערכת ההצתה לאגור אנרגיה עד לצורך בניצוץ הבא). סיבה קריטית נוספת, במיוחד במנועי 2 פעימות או במנועים הצורכים שמן, היא בסכנה לזיהום הפלג. פלג קר נוטה לבנות על עצמו משקעים שלא נשרפו, עד למצב של קצר (פאולינג). אם התאור הרגשני שניפקת לגבי תוספת הביצועים ברכב של החבר, ובמיוחד שיפור ההאצה והעבודה בסל"ד גבוה אכן מציאותיים, סביר שחוטי ההצתה עייפים (ואז הצורך במתח הצתה גבוה גורם לדליפה, בפלג חם צריך מתח פחות גבוה ואז החוטים לא דולפים - בריחת ניצוץ היא, בדומה להרבה אחרות, תופעה לא לינארית), או שהרכב צורך שמן ונגרם זיהום למצתים הקרים, או שיש ליקוי במערכת האוגרת אנרגיה לקראת בניית הניצוץ (ברכב בעל פלטינות - הדואל - משך הזמן בו זורם זרם דרך הראשוני של הקויל משפיע על כך). סביר שבדיקת הרכב על מחשב יעודי תעלה את אחת התקלות שתארתי. יוסי

שחף, להלן עוד השלמה. העובדות שאני אתאר אלמנטריות, ידועות ותוארו כבר בשרשורים ובלינקים שהופיעו בפורום, אבל עבורך אנסה להציגן שוב בצורה לוגית. אם כן, המומנט בגלגל הוא הבסיס לתאוצת הרכב. האם מכאן נובע שכל מה שחשוב הוא המומנט ולעזאזל עם ההספק? ממש לא. אם המומנט הנתון מתקבל ב-3500 סל"ד ברכב אחד וב-7000 סל"ד (לצורך הדוגמא) ברכב שני, תכנון מתאים של הגיר/דיפרנציאל יגרום לזה שניתן לקבל מומנט כפול בגלגלי ההנעה לאותה מהירות של הרכב, וברור שההאצה תהיה גבוהה בהתאם. ברור שבמקרה השני ההספק הוא כפול. רגע, אז מומנט הוא לא כל הסיפור? כן, אבל המומנט בגלגלי ההנעה. ההספק איננו רק מניפולציה מתמטית, כי תמיד אפשר להוריד סל"ד ולהגדיל מומנט בגלגלים, ולקבל תאוצה בהתאם. תאוצה מכסימלית 0 עד 100? ממש לא הקריטריון היחידי לביצועי האצה ברכב, אם התכנון שלו כוון להשגת ערך מכסימלי לטווח ההאצה הנ"ל. תמהני מתי יתוכנן רכב עממי שבו ניהול הגיר והמנוע יאפשרו לבחור ביצועים מכסימליים לפי דרישה לכל אזור עבודה. הלו, עכשיו אני עומד, ומבקש לפתוח את מעטפת הביצועים כך שההחלפה לשני תהיה ב-59 קמ"ש ואז סה"כ זמן ההאצה עד 100 יהיה מינימלי. רגע, כעת אני ב-97 קמ"ש וזקוק להאצה מכסימלית. אל תוריד הילוך לשני למרות שמעטפת הביצועים הרגילה מאפשרת זאת, השאר בשלישי כי למרות יחס ההעברה הגבוה יותר, החיסכון בזמן הורדת ההילוך והעובדה שעקום המומנט בשני ובסל"ד המתאים נופל במהירות יפחיתו ב-0.2 שניות את זמן ההאצה עד 139 קמ"ש. בגיר בן 4 הילוכים אוטומטיים זה נשמע מיותר ומופרע, אבל בגיר רציף ובגיר בעל 6 הילוכים זה ודאי לגיטימי ולמרבית הנהגים אפילו חיוני לסחיטת ביצועים מכסימליים. אני גם מניח שברכבי יוקרה, תאוצת דוושת הגז (קצב הלחיצה עליה ומיקומה) ומהירות הרכב בפועל קובעים פרמטרים להשגת תאוצה מכסימלית. יוסי

שחף, לבקשתך אני מתייחס לשרשור הזה, אף כי אינני בטוח שתרומתי בעלת משמעות, אחרי שרפרפתי בו. בהנחה שמדובר בכלי רכב דומים (משקל, התנגדות אוירודינמית, התנגדות לגלגול בצמיגים, קוטר הגלגלים וכדומה) ובהספק שפוי שאינו גורם לגלגלים להחליק בהאצה (וזה לא כל כך טריוייאלי, במיוחד היום כשמערכות ממוחשבות לבקרת אחיזה מקטינות את המומנט הזמין), התאוצה תושפע מהמומנט המגיע לגלגלים ולא מהמומנט המיוצר ע"י המנוע. מסיבה זו תכנון יחס ההעברה (גיר + דיפרנציאל) חשוב לא פחות ממומנט המנוע. כהערת אגב, גם למערכות שסביב המנוע יש חשיבות, כי מזגן, הגה כוח הידראולי ושאר צרכנים מקטינים את המומנט הזמין. היות ואני מניח שהענין שלך הוא ברכב כביש משפחתי, לדעתי עדיף בעל הילוכים קצרים יותר, כלומר בעלי יחס הפחתה קצת יותר גבוה, ועקום מומנט יחסית שטוח. בסידור כזה לא ניתן כל כך למשוך הילוכים, אבל תאוצות הביניים שימושיות יותר. ההשוואה העולה בדעתי כרגע היא בין מזדה לנטיס מודל 2002 ובין טויוטה קורולה מודל 1999. בין אם בגלל עקום מומנט תלול יותר במנוע ובין אם בגלל גיר ארוך יותר, האצות הביניים בטויוטה עלובות יחסית. לעומת זאת אם אילצת אותה להוריד הילוך או שהתאוצה מביאה את הסל"ד למעל 4500, האוטו מאיץ יפה מאד (הכל יחסי). בלנטיס תאוצת הביניים מרשימה יותר, אבל הרכב 'מאבד אוויר' בסל"ד גבוה, בסביבת 5300 הוא נחלש, עד כמה שמד הסל"ד הלא מדויק שלו מראה. אם כן, ניתן לסחוט תאוצה בכל רכב, אלא שבטויוטה לרוב זה מחייב הערכות מראש (הדבקה עקבית של הדוושה לרצפה) או הורדה מכוונת של ההילוך, ובמזדה לחיצה פשוטה לרוב תספיק. נקודה נוספת קשורה בנכונות של הגיר האוטומטי להוריד הילוך. אם ההורדה מיידית, קל יותר להאיץ. במקרים רבים הנהג מאיץ בקלות ומחליט להגביר את התאוצה בהמשך. הגברת הלחיצה תניב הורדת הילוך בגיר רגיש. למיטב זיכרוני בקורולה היה צורך בלחיצה חזקה מאד כדי לאלץ הורדת הילוך, וגם זה לא מסייע להאצת ביניים. יתכן וזה קשור ללוגיקת הפיקוד של תיבת הטויוטה, לא התעמקתי, אבל התוצאה מבחינתי היתה מאד לא נוחה ולא שימושית. יוסי

לא ממש הבנתי מה זה מצמד לא נכנס, אבל אם אתה חש ששילוב ההילוכים קשה, כלומר קשה לשלב לראשון וכדומה, יתכן והפרדת המצמד לקויה בגלל שבר בדיאפרגמה של טס הלחץ שלו. במקרה כזה הסינכרונים עובדים שעות נוספות ומתבלים במהירות. לא קריטי ברמה של ימים, אבל כדאי לתקן בהקדם. אם לצטט מדברי חנניה רייכמן ז"ל: 'הוצאה בזמן נכון, אין כמוה חיסכון.' בכל מקרה בגלל המוניטין של מוסכי פולקסוואגן, כדאי לך לקבל חוות דעת והצעת מחיר נוספת ואולי יותר מאחת. יוסי