yosi05

כפי שבודאי הבחנת, אני מנצל את במת הפורום כדי ללמד ולהרחיב את בסיס הידע התיאורטי (לעיתים גם המעשי) של כולנו. הרי כתבתי במפורש שניתן להסתפק בלוחית מתכתית מלוטשת. השילוב של חומר מבודד ומעליו חומר רפלקטיבי (צד מבודד כלפי הסטרטר וצד מקרין כלפי הסעפת) משפר בהרבה את כושר הבידוד. זו השיטה בצנרות חלוקת האוויר של מזגני אוויר מרכזיים וכדומה. תמהני שאיש לא שואל מדוע, אבל ללא ספק זו קפיצת מדרגה ביכולת הפחתת החום המגיע לסטרטר. כנראה שהסיבה לשיפור שהשילוב מספק מעניינת פחות מצביעת קליפרים או מהוספת לדים כחולים. יוסי

המאמר מדבר על הצטברות של חלקיקי מוליבדניום בי/דו-סולפיד (תרכובת אותה כורים כמחצב, שני אטומי גפרית עם אטום מוליבדניום) בשקערוריות ובמגרעות הנוצרות באופן טבעי על פני השטח של המתכת, במיוחד באזורים החשופים לשחיקה (רינגים/דופן צילינדר, גל ארכובה/קסוות וכדומה). לאחר הכריה החומר עובר תהליכים מקובלים של טיהור, זיקוק וטחינה, ומוסיפים אותו כמקטין שחיקה לשמנים, לתרסיסים וכדומה. החלקיקים הללו ממלאים בהדרגה את האזורים הנמוכים בפני המתכת (מדובר על המיקרו-חיספוס במתכת, נא לא לערבב עם חריצים גסים הנראים לעין) והתמונות ממחישות את מילוי ושיפור פני השטח, את הקטנת העומק הממוצע של השקע ביחס לשיא הבולט וכדומה. בגלל המבנה הגבישי הרופף של חלקיקי החומר, בהשפעת מאמצי גזירה (אלה הכוחות הנוצרים בזמן גרירה של שטח על שטח), החיכוך מוקטן כי ההחלקה נוצרת בין חלקיקי התוסף הנעים זה על זה, ולא תוך קריעה של פני המתכת הרגילים, כפי שמתרחש ללא נוכחות התוסף. תהליך השיפור הוא הדרגתי, עד להשגת מילוי של פני השטח. אם מקפידים להשתמש בשמן עם התוסף הנ"ל, רמת המילוי של פני השטח נשמרת קבועה (ואופיינית למערכת המתחככת, אם כי זה לא מוזכר במאמר). לכן חשוב לא לשנות את סוג השמן , כדי להבטיח רמת הגנה קבועה. המאמר מדגיש ומתאר שוב ושוב (בדימוי ציורי) את אפקט ההחלקה המושג בזמן גזירה בין חלקיקי המוליבדניום דו-סולפיד, ומדמה זאת להחלקה של ערימת קלפים, קלף על קלף, או למבנה של רעפים הנעים זה על זה. ההסבר הפונקציונלי הוא שההחלקה המונעת קרעים במשטחים המחככים, מפחיתה את הבלאי ואת החום והחיכוך. עד כאן המאמר. עדיין חסרה לי התייחסות לשיפור טריז הסיכה ההידרו-דינמי כתוצאה משיפור פני השטח. במיסבי החלקה התמיכה מושגת ע"י הפרדה בין המשטחים ע"י שכבת שמן. נכון שבמערכת הרינג/צילינדר התמיכה חלקית, כי פעמיים לכל מחזור תנועה ישנן נקודות מתות, וגם במיסבי ההחלקה ישנם מצבים גבוליים (התנעה, מגע רגעי בגלל עומס קיצוני וטריז שמן דק מדי וכדומה). במאמר אין כל התייחסות לשיפור עובי השכבה המפרידה או שיפור ההצמדה שלה לפני המתכת. ידוע שחיספוס מסוים ומבוקר של פני השטח במיסב החלקה משפר את הצמדה שמן לפני המתכת (פרופסור עציון מהטכניון רשם פטנט על חירור פני השטח באופן מבוקר בעזרת לייזר כדי להיטיב את הצמדת השמן לפני המתכת ובכך למנוע מגע מתכתי יבש ולהקטין חיכוך ובלאי). נוסף לכך, בהדגמה של שמן מתוצרת רויאל עליה דברתי בעבר ראיתי בעיניי ששטח השחיקה הנדרש לו כדי לתמוך בעומס מסוים קטן בהרבה מהשטח שנוצר כתוצאה משחיקה בשימוש בשמן נחות. ההסבר היה שחוזק ההצמדה של השמן לפני המתכת מונע מצב של מגע מתכתי והנזקים שבעקבותיו. המסקנה שלי היא שישנה יותר משיטה אחת להלחם בבלאי ובחיכוך הנגזר ממנו, ועדיין לדעתי היה מעניין לבצע בדיקה השוואתית. אם המוליבדניום עדיף, אשמח לעשות בו שימוש, אבל אינני בטוח. יוסי

אכן מקדם וואקום להצתה. הוא משנה את זמן הופעת הניצוץ בצילינדרים ביחס למצב הבוכנה, וזאת לפי העומס על המנוע. העומס נמדד לפי רמת הוואקום בקרבורטור באזור הקרוב או מתחת לפרפר המצערת. אי שימוש במקדם (ברכב הזקוק לו) פרושו זימון הצתה לקוי, סחיבה לא טובה, צריכת דלק מופרזת, צלצולים (אם ההצתה לא מכוונת נכון סטטית) ושאר ירקות מאותה משפחה. נוסף לכך, אם הצינור החסר לא בוטל כראוי (כלומר לא סתמו את החיבור בקצה השני של הצינור), אוויר מלוכלך חודר למנוע שלא דרך מסנן האוויר, תנאי הוואקום בסעפת משתנים וכדומה. לך למכונאי או למתקן קרבורטורים - שניהם יוכלו לבדוק ולתקן. יתכן שהדיאפרגמה שבתוך המקדם קרועה ולכן ביטלו את הצינור, יש לבדוק זאת כחלק מהתיקון. יוסי

אם החום המוקרן מזיק לסטרטר, נוסף לבידוד הצנרת החמה אתה יכול להתקין מקרן (רפלקטור) כחיץ בין הסטרטר לחלקים הלוהטים. פח מלוטש, או יותר טוב חומר בידוד כלשהוא (לוחית מבודדת) המצופה בשכבה של נייר אלומיניום או חומר דומה. השילוב של הבידוד והמקרן יורידו את הטמפרטורה שהסטרטר חש. יוסי

הדברים לגבי איכות ההארקה שעלו בשרשור הם כלליים, וצפוי שמבנה המנוע הספציפי ישפיע על ההפרעות ואיכות האותות, כפי שציינת. יצא לי לראות הלחמה במעגל הגברה של טייפ קסטות (עתיק) שבגלל טמפרטורה לא מספקת נשארה עם משחת הלחמה. עם השנים התפתחה התנגדות בנקודה זו והטייפ השמיע רעשים איומים (כמו רעשי יריה) באופן ספונטני וללא כל קסטה. תיקון התקלה היה חימום מסיבי של נקודת ההלחמה והוספת חוט בדיל איכותי - טיב ההלחמה השתפר והחומר שיצר את ההתנגדות עלה על פני השטח והוסר. לדעתי לא השינוי בהתנגדות הוא שיצר את התנודות במעגל, אלא חוסר הלינאריות של התנגדות המגע. מה שאני חושב הוא שגם אם ההתנגדות הנמדדת נמוכה, תחת תדר משתנה היא בפועל גבוהה יותר, וברכב ישן כדאי בכל מקרה לשפר את איכות החיבורים. הדבר נכון בודאי כפליים ברכב הנחשף לאוירה ימית וכדומה. יוסי

מזמן לא ציטטתי מדברי חנניה רייכמן ז"ל - יזהר נא איש תמים. חנופה, כמי בשמים. להריח אין כל רוע, אך מאד מזיק לבלוע. לא שלד, ממש לא חושב שאתה מתחנף, סתם לא יכולתי לעמוד בפיתוי, וניצלתי את ההזדמנות לציטוט מפיו. הפתגם הזה, כמו כל שאר הציטוטים, מופיעים בספרו בן האלמות "פתגמים ומכתמים". תשיג לך עותק בחנות לספרים משומשים ותתמכר. לא פחות חשוב מעוד 5 כ"ס במנוע. יוסי

בדיוק על זה אני מדבר, ההפרעות בתדר גבוה יושפעו לדעתי מאיכות חיבורי המינוס והאדווה (ריפל) במתח תראה כנראה אחרת במנוע בעל הארקות מעולות לעומת מנוע בו ההארקות ישנות, אכולות קורוזיה וכדומה. אני מאמין שלא רק הערך היבש חשוב אלא גם הסטיות ממנו. הערך היבש (האומי) חשוב לנורות חזקות וכדומה, אבל מעוות את תמונת ההתנגדות לאות מהיר. יוסי

בני, בחייאת, אתה גם קורא לפני שאתה מגיב? בודאי שהתשובות שפותח השרשור השיב לשאלה של עצמו אינן מדויקות (וזאת בלשון המעטה). אבל כל העובדות שתארת לא מסבירות למה צריך לשלוט בקפידה על זמן הופעת הניצוץ. הרי השליטה נגזרת מהצורך הבסיסי לאפשר לתערובת לשחרר את מכסימום האנרגיה ולמסור אנרגיה זו לבוכנה, לפני תחילת מחזור הפליטה, וזאת בלי לגרום להצתה מוקדמת המקטינה את הלחץ השימושי ולכן את הכוח המגיע לבוכנה, וללא קשר לנזק שהיא גורמת. אישית לא רציתי לתקן את שחף, אבל השרשור לגבי נזקי הדטונציה במנוע המשופר שהוא ציטט אינו נכון על פניו. לא רק שחנן ומוטי הסתייגו מתופעת הדטונציה כסיבת הנזק, התהיות שאני העליתי וההסבר הסופי שנתתי בעקבות העובדה שנחשפה ע"י בעל הרכב (שהבוכנה נפגעה בצילינדר שכלל לא עבד בגלל מרים דפוק) קברו סופית את תאורית הדטונציה. שיהיה ערב טוב ושקט לכולנו. יוסי

גם לדעתי סם, התנגדות של חיבורי המינוס גורמת לזיוף בקריאת מד הסל"ד, אבל רציתי שפותח השרשור יבין עד כמה הניסוח שלו לא היה ברור. אם אתה ממהר להושיט לו חבל הצלה בצורת פיתרון, הוא לא יתקן את דרכו להבא, וימשיך לשאול בצורה לא ברורה. חוץ מזה עצם הצגת המצבים האפשריים התכוונה להצביע על כיוון התשובה, אליה אולי היה מגיע בכוחות עצמו. יתכן דרך אגב שגם פוטנציאל הפלוס הוא שמשתנה עקב מפלי מתח בקופסת הנתיכים עם הגדלת העומס וכדומה, תלוי במבנה המעגל ושעון הסל"ד. יוסי

עלה בדעתי שהבדיקות של הפרשי המתחים בנקודות שונות בעזרת מד מתח דיגיטלי אינן חושפות את האמת לגבי התנגדות המגע האפקטיבית היוצרת בעיות, ולהלן ההסבר עליו חשבתי: מכשיר מדידה דיגיטלי דוגם את המתח ומציג אותו בקצב נמוך יחסית. שינויים מהירים בערכי המתח (או בהתנגדות הגורמת לשינויי -הפסדי-מפלי-מתח אלה) לא יראו במכשיר עקב התגובה הדינמית האיטית שלו. לפיכך יש לדעתי לדגום את המתח בעזרת אוסצילוסקופ (וכל אוסצילוסקופ הוא מהיר אם מדובר בקצבים של כמה קילוהרץ). אני מעריך שהתנגדות המגע בחיבורי ההארקה של חלקי המנוע השונים, האלטרנטור וכדומה איננה לינארית ועלולה להשתנות כתלות בתדר השינוי. להזכירכם, במצבר למשל, האימפדנס תלוי באיכות הבנייה שלו אבל גם ברמת הטעינה ובגיל המצבר. יש סיכוי שגם אם ההתנגדות תחת מתח ישר היא נמוכה, לשינויים מהירים במעבר הזרם תהיה התנגדות גבוהה יותר. היות והחישנים השונים אמורים להגיב לשינויים בקצב יחסית גבוה, סביר שהנתונים שיגיעו למחשב יהיו משובשים במשהו במתח שלהם, יתכן עיכוב כלשהו (עכבת השראותית או קיבולית) בזמן התגובה וכדומה. הרעיון של שיפור התנגדויות המגע נראה לי מאד, רק שלדעתי כדאי לבצעו כמו שמקובל בחיבורים מקצועיים, בעזרת דיסקיות קפיץ כוכביות, אבטחת סופיות הכבל משני צידיהן וכדומה. יוסי

אכן שאלת יסוד. התשובה הפשוטה והקצרה היא - לתת לתערובת הדלק מכסימום זמן כדי להתלקח ולהשרף, לייצר גזים חמים ודחוסים ולדחוף את הבוכנה לפני ששסתום הפליטה נפתח, ובלי ליצור מצב של הצתה מוקדמת שיגרום לצילצולים, חימום מופרז ולחצים קיצוניים. אם תרצה הארות נוספות, שאל שוב ונתקדם. יוסי

ממש לא מדויק. המשקולות הן החלק המשנה את יחס התמסורת בוואריטור, כמתואר להלן. וריאטור הוא אכן סוג של תמסורת רציפה. העיקרון הוא שינוי קטרים רציף בין הציר המניע לציר המונע. במהירות נמוכה גלגל הרצועות של המנוע הוא בעל קוטר קטן וגלגל הרצועות המונע (הקשור לגלגל האופנוע) הוא בעל קוטר גדול. במצב זה הווריאטור מפחית מאד את המהירות, אבל מגדיל את המומנט המגיע לגלגל האופנוע, לצורך זינוק והאצה. עם עליית המהירות, גלגל הרצועה של המנוע גדל בקוטרו וגלגל הרצועות הקשור לגלגל האופנוע קטן מבחינת הקוטר, וכך משתנה התמסורת ומהירות הנסיעה גדלה. שינוי הקטרים (מבחינת מה שהרצועה רואה) תלוי במרחק בין שני חצאי הגלגל. מרחק זה שואף לגדול בגלל קפיץ המרחיק את חצאי הגלגל זה מזה (במצב זה גלגל הרצועות במנוע הוא בעל קוטר אפקטיבי קטן). המרחק שואף לקטון אם המשקולות דוחפות את אחד מחצאי גלגל הרצועות עקב כוח צנטרפוגלי העולה עם עלית המהירות. מצב זה מתאים לנסיעה מהירה. גלגל הרצועות המחובר לגלגל האופנוע הוא פסיבי. קפיץ שואף לקרב את שני חלקיו זה לזה, וליצור קוטר אפקטיבי גדול. אם הרצועה נמתחת בגלל הגדלה מאולצת של גלגל הרצועות במנוע, חצאי הגלגל המונע נאלצים להתרחק זה מזה, הרצועה שוקעת בתוכם והקוטר האפקטיבי קטן. הרבה יותר קל להדגים זאת מאשר לתאר זאת במילים. יוסי

ברשותך תמצתתי את השאלה, ותיקנתי את הניסוח והפיסוק. מהתאור שלך כלל לא ברור מה קורה בפועל: 1 - המנוע מקרטע ולא פועל ביציבות, ושעון הסל"ד רק מראה את המתרחש בפועל. 2 - שעון הסל"ד עולה ויורד בזמן עומס חשמלי, אבל פעולת המנוע עגולה ואחידה, ללא קרטועים. 3 - שעון הסל"ד נופל מעט (או הרבה) בזמן שיש עומס חשמלי, אבל מציג קריאה יציבה במצב זה. אם תצביע על התשובה המתארת את המתרחש בפועל, ניתן יהיה לנסות ולהציע פיתרון. יוסי

ידידי, כנראה שקורס בנושאי קורוזיה מפי גדול המומחים (ברגר, לפחות בזמנו היה יועץ ידוע ומוכר) לנושא בארץ שעברתי לפני שנים רבות במסגרת ארגון המהנדסים, אכן מסווג אותי כלא מבין בנושאי הארקה והגנה קטודית, בוודאי לא לעומת מישהו הכותב באנגלית (ואולי בצרפתית). קטונתי. לתומי אני זוכר מפורשות את הלקח המרכזי שהורבץ במאזינים, שלא ניתן לשנות את התנהגות הזרמים החשמליים בתוך גוף מתכתי חלול ע"י השפעה חיצונית עליו (וזרמי חשמל הם הגורם לקורוזיה, אבל את זה אתה בוודאי יודע). איך הארקה חיצונית של מסת הבלוק תשנה את הפוטנציאל בתוך מעברי המים ביחס למים עצמם, נבצר ממני להבין. מציע שתצטט את המקור לתיאוריה, ואז נשכיל כולנו. יוסי

ערכתי את דבריך כדי למקד את התשובה. ישנן שתי משפחות של מדחסי אוויר בורגיים (ואינני מתייחס למפוחי שמיניות), יבשים ורטובים. המונחים יבש/רטוב קשורים לכך שהאוויר הנדחס מועשר בתחילת הדחיסה בשמן. מטרת השמן היא לקרר, לסוך ולאטום את המרווחים שבין ברגי הדחיסה. כך ניתן לנצל מרווחים גדולים יחסית ולחסוך את הצורך בגלגלי טיימינג בין שני הברגים. בסוף הדחיסה ישנו מפריד שמן המחלץ את רוב השמן מהאויר שנדחס ומחזיר אותו לתחילת המדחס, למחזור נוסף. לשימושים ביולוגיים (מילוי מיכלי אויר, תהליכים בתעשית המזון כמו התססה וכדומה) וכן כדי לשנע אבקות לא סומכים על הפרדת השמן ומשתמשים מראש במדחסים בהם אין שמן בין ברגי הדחיסה. במבנה כזה ישנם תמיד גלגלי זימון המתאמים את סיבוב שני ברגי הדחיסה. בדרך כלל מהירויות הסיבוב הנדרשות מחייבות גם קיום גיר האצה. כמובן שגלגלי השיניים (הן של גיר הטיימינג והן של גיר ההאצה) ומיסבי הברגים ושאר הצירים מקבלים שימון. מדחסים כאלה יקרים מאד ומחייבים דיוק גבוה בבניתם, כי המרווחים הפנימיים חייבים להקטין דליפות אוויר, וזאת ללא תוספת שמן לאטימה. הם גם פועלים בטמפרטורות יחסית גבוהות. כל האמור לעיל רק מבאר למה מכונות כאלה רגישות במיוחד לבלאי במיסביהן ואיך הקטנת הרעידות והארכת החיים של מדחס כזה בעקבות השימוש בשמן של רויאל (להזכירך, המדחס היה כבר בלוי ובסוף חייו לפי שעות העבודה שלו) היא בחזקת נס. המנוע שבו הבחנתי בהארכת החיים של שרשרת הטיימינג הוא מנוע של אונו 45 (מנוע 903 סמ"ק). בודאי שכיום מבנה כזה לא קיים (כמעט) אבל לדעתך אין קשר בין הקטנת הבלאי בשרשרת רטובה ובין בלאי במקומות נוספים? גם בשרשרת מדובר על חיכוך החלקה ולא גלגול, כמו למשל המצב בין נדנד ובין ציר הסיבוב שלו. ההתיחסות שלי לשמני גיר ומנוע לא קשורה רק לצמיגות. מאז שראיתי הדגמה על יכולת התמיכה העצומה של שמני רויאל ביחס לשמנים רגילים ברור לי מה מקור התרומה שלהם. לא מדובר בצמיגות (אף כי כדבריך, הקטנת הצמיגות תורמת להקטנת מאמצי הגזירה בשמן ולהקטנת הפסדי החימום) - מדובר בחיוץ המעולה שהשמנים מבטיחים. חיוץ כזה פרושו מניעת מגע בין משטחי המתכת. הדבר גם מתיישב עם שיפור טיב השטח המתפתח עם השימוש, עם הפחתת הרעידות והרעש בגלל רפד השמן החוצץ בין חלקי המתכת וכדומה. אם כן, לא עובדת היות השמן סינטטי היא הקובעת, אלא התוסף המהפכני הנמצא בשמן. הסינטטיות היא לטעמי בונוס ולא העיקר, וכך גם הצמיגות המופחתת המתאפשרת בזכות חוזק ההצמדה של השמן לפני המתכת. אם חבילת תכונות כזו נמכרת במחיר שווה לכל נפש, אז למה להתלבט? יוסי

לא יודע לגבי חשיבות ההארקה בבלוקי אלומיניום מבחינה קורוזיה חיצונית (ולמיטב הבנתי לא זו הבעיה האופיינית במנועי פז'ו וסיטרואן), אבל אין כוח בעולם שהארקה חיצונית תשפיע על קורוזיה בתוך חלל הבלוק. כלל יסודי ומהותי בבעיות קורוזיה הוא הפרדה בין החוץ לפנים בגופים מתכתיים. הגנה קטודית לקווי צנרת למשל משפיעה על האיכול החיצוני. כדי להלחם בקורוזיה פנימית בצנרת ישנן שיטות אחרות. דוגמא אופיינית נוספת היא ההגנה הקטודית (בצורת אלקטרודת מגנזיום מתכלה) המותקנת בתוך דודי מים ודודי שמש. הגנה זו לא משפיעה במאומה על הקורוזיה החיצונית לדוד. יוסי

ידידי, ודאי שאני נשמע (וגם נקרא) כסרט פרסומת, בהיותי מאמין מושבע באיכותו ובביצועיו של הנוזל השחרחר מתוצרת רויאל. שוב, בפעם המי יודע כמה, אין אני מוכר את השמן והענין שלי בו הוא אלטרואיסטי גרידא. הבודדים להם מסרתי כמויות קטנות של השמן במחיר בו אני קונה אותו רק גרמו לי להוצאות (זניחות, כמו עלות הצ'ק ששלחתי ליבואן, וזאת עשיתי בחפץ לב). לא מבין למה אתה מתקשה להאמין שמישהו מנסה לקדם שימוש בחומר איכותי ללא אינטרס מסחרי. לגופו של עניין, אם עקבת אחרי התאורים המפורטים על הכרותי עם השמן אתה אמור לדעת שנחשפתי לביצועיו בגיר ההאצה ובמיסבי הגלגול של מדחס בורגי יבש ומהיר (מדחס בו אין שמן בין ברגי הדחיסה והמשמש לדחיסת אוויר לתהליכים ביולוגיים) - השימוש בשמן הפחית את רמת הרעידות והאריך את חיי היחידה. הניסיון שלי מראה על אפקט של השתקה, הן בגיר ידני והן במנוע. אורך החיים של שרשרת טיימינג במנוע שהשתמש בשמן עלה פלאים והשרשרת נשארה חרישית. מעולם לא בצעתי מדידה של צריכת דלק באופן שניתן לתרגם כמותית, כי מזה 4 וחצי שנים כל כלי הרכב שלי נוסעים רק על השמן מתוצרת זו, כך שאין לי בסיס להשוואה. יתר על כן, למרות שגם בגירים האוטומטיים אני משתמש בנוזל של רויאל לא התייחסתי לכך, כי אין לי כל מושג ממשי על שיפור לעומת העבר. הצעתי לגבי ביצוע מדידה באה לנסות ולבסס ממצא אובייקטיבי. קיויתי שימצא בין חברי הפורום משוגע לענין שיש בבעלותו דינמומטר שילדה. לצורך הענין, ואם תתארגן קבוצה חברים שהנושא ראוי בעיניה להשקעה, אתרום באופן פרטי את חלקי, אבל בהיותי נעדר אינטרס מסחרי, לא אממן מכיסי בדיקה מקפת כזו. אינני מסכים עם ההפרדה שאתה עושה בין שמן מנוע ושמן לגיר ידני - כמובן שסך כל התכונות שונות, אבל הפרדה מעולה בין משטחי המתכת המתחככים חיונית בשני המקרים. יש גם להבין שהחיסכון עליו דיברתי מתייחס לשיפור לעומת שמנים מינרליים סטנדרטיים. אם אתה עושה שימוש בשמנים סינטטיים מתוצרות טובות אחרות, השיפור יהיה בודאי קטן בהרבה. יוסי

אינני ניצן, ואינני מתיימר להגיב בשמו. לכן אומר דברים הידועים לי ממקור שני ומהכרות אישית עם האנשים המדוברים. החיסכון אינו גדול ואין צורך בציניות, אישית הזכרתי בעבר 3 עד 5 אחוזים שיפור בצריכת הדלק. ולעובדות: מכונאי אופנועים אומן (התמחה בגרמניה, עבד בארץ בסוזוקי, ב.מ.וו ועוד) נסע במשך כחודש על האנדורו החד צילינדרי 650 סמ"ק הפרטי שלו באותו מסלול, באותה מהירות ובאותו עומס. הוא הקפיד כמובן שלא להחליף מצת או לבצע כיוונים או שרשראות זימון (היו שתיים, אחת שייכת לגל האיזון). צריכת הדלק שלו עלתה מ-16.5 ק"מ לליטר למשהו בין 17 ל-17.5 ק"מ לליטר. אם הדבר יעזור לשכנע אותך, פנה אלי בפרטי ואתן לך את הטלפון שלו. במדידות טמפרטורה שבוצעו על גיר של מטחנת פחם בתחנת הכוח בחדרה (אורות רבין) הושגה הפחתה של 7 מעלות צלסיוס בטמפרטורת שמן הגיר לאחר החלפת השמן הקודם בשמן סינטטי של רויאל פרפל. ומה לדעתך קרה בהתאמה לצריכת האנרגיה (הנעה ע"י מנוע חשמלי במקרה זה)? השיפור איננו בלתי צפוי לאור הגדלת עובי שכבת החיוץ של השמן ומכאן מניעת תופעות של ריתוך בקר וחיספוס פני השטח. פעולה ממושכת בשמני רויאל פרפל משפרת את טיב השטח האופייני ומפחיתה את החיכוך. עובדה זו איננה נגזרת מהיות השמן סינטטי אלא מהתוסף היחודי לו. במקום לפקפק, הרם את הכפפה. בוא ונארגן ניסוי השוואתי ברכב או בכמה כלי רכב לפי בחירתך שנסעו על שמנים מינרליים או חצי סינטטיים רגילים. יש לרתום לעניין דינמומטר שלדה ולבצע בדיקות הספק כשהמנוע (ורצוי גם הגיר הידני) מלאים בשמנים רגילים, בשמני רויאל מיד לאחר ההחלפה ובשמני רויאל לאחר חודשיים שימוש (3 בדיקות). אולי כדאי לבדוק באופן כזה גם שמנים אחרים, כדי לא להחשד במגמתיות. אני מאמין שניסוי כזה ישכנע גם אותך, ויסייע להקטין את מידת הסקפטיות. יוסי

השמן מתאים לכל סוגי המנועים. הוא אינו דליל במיוחד (ראה את דרגות הצמיגות שפרטתי). בדרך כלל (מניסיון בלא מעט מנועים ישנים) לא תהיה הגדלה בצריכת השמן, אלא אם שכבות פיח הן שאוטמות ויכולת הניקוי וההמסה שלו תשחרר פיח שאטם. במנועים בהם הרינגים תפוסים חלקית לבוכנות בגלל משקעי פיח בחריצי הבוכנות, יש אפילו סיכוי להקטנת הצריכה של השמן. עד כמה שידיעתי מגעת, השמן כלל לא נמכר בחנויות ולכן לא ניתן להשיגו לא אצל הפרסי, לא אצל הסיני ואפילו לא אצל הטיבטי, כולל באזור אשדוד. אם החלטת שאתה רוצה לנסות מוצר פרימיום, התכבד וטלפן לנציג היבואן - הבחור נקרא סאמר וניתן להשיגו טלפון 04-9833566. לדעתי הוא ישמח לשלוח לך שמן בעזרת שרות שליחים או מוניות. יתכן שידרוש הזמנת כמות מינימום, אבל זה בינך ובינו. לסיכום, חשוב לבצע הדחה (פלשינג) למנוע בזמן התחלת השימוש בשמן הזה (ובכל שמן סינטטי), במיוחד אם במנוע נעשה שימוש בשמנים מאיכות נמוכה ופנים המנוע מזוהם. התהליך פשוט - מחליפים פילטר שמן ומכניסים למנוע את השמן החדש. נוהגים כחודשיים או 2000 ק"מ (זהו כלל אצבע בלבד), ומחליפים שוב פילטר שמן ושמן. אז ניתן לנסוע את מלוא הקילומטרז' המומלץ ואולי אף יותר. כמו כן חשוב להדגיש שאפילו שמן זה אינו חסין בפני דילול בדלק - מי שנוסע נסיעות קצרות בלבד (ואז הצ'וק או מערכת המחשב מעשירים את התערובת ועודפי הדלק שירדו לאגן השמן לא מספיקים להתאייד) חייב להחליף שמן לפחות כל 6 חודשים. יוסי

השמן מתוצרת רויאל ניתן להשגה בארץ (למנוע, כי הוא קיים גם לגיר רגיל ולאוטומטי) בצמיגויות 10W-40 וכן 15W-40. הצבע הטבעי שלו שחור ואני משתמש בו כבר 4 וחצי שנים בכלי רכב שונים שלי ושל חברים. גם כמה מחברי הפורום שהחלו להשתמש בו חשו בשיפור בפעולת המנוע בעקבות המעבר. התכונה העיקרית שלו (לטעמי) היא חוזק שכבת השמן שהוא בונה על פני המתכת. כתוצאה מכך קטן החיכוך במנוע ומשתפר בהדרגה טיב השטח (המיקרו חיספוס) של פני המתכת, ככל שעובר זמן בו השמן נמצא במנוע. התופעה מתכנסת לאחר חודשים אחדים של שימוש ומאז החלקלקות המושגת יציבה. תופעה זו גורמת להקטנת הבלאי הפנימי וכמו כן לחיסכון מה בדלק (ניתן לצפות ל-3 עד 5 אחוזי שיפור) או להגדלת מה בהספק היעיל של המנוע. חוזק השכבה גם משקיט מנועים רועשים אף כי כמובן אינו מהוה תחליף לשיפוץ. השמן הזה הוא סינטטי ולכן מצטיין ביציבות ובתכונות המסה. מעבר לכך כושר הפרדת המים שלו גבוה כך שחדירת מים לשמן לא בקלות תיצור בו תחליב (קצפת) בפקק מילוי השמן - תכונה זו לאו דוקא מועילה אם יש תקלה באטם הראש ובגללה אתה אינך מודע לתקלה. השמן פועל ופעל בהצלחה במנועים שונים החל בטורבו-דיזלים, דרך מנועים מודרניים וכלה במנוע של אונו 45 (מנוע 903 סמ"ק, עם שרשרת טיימינג). הוא השיג הפחתת טמפרטורה גם בהנעות הידרוסטטיות בציוד גינון מקצועי (בלרינות). יצרן השמן מייצר גם שמנים אקזוטיים למנועי מרוץ וכן נוזלי חיוץ שונים לאטמי פנים למשאבות בתעשיה הכימית ובתעשיית זיקוק הדלק. בגיר ידני ניתן לצפות להשקטה, לשיפור הסינכרוניזציה ולהפחתת טמפרטורה. את הפחתת הטמפרטורה שתתקבל בגיר לרוב לא ניתן לחוש כי לא מקובל למדוד טמפרטורות שמן גיר. נסה ותהנה. יוסי

אני ממש, אבל ממש לא רואה את עצמי כמומחה או בעל ידע מיוחד בתחום של הנדסת פולימרים (פלסטיקים, גומי וכדומה), אבל מידע עוד מתקופת הלימודים יש לי השגות על מידע שגוי או לא מדויק בעליל בשרשור הזה. בגדול, בחומרים הנ"ל ישנן שרשרות ארוכות של אטומים המחוברים למולקולות ארוכות. המולקולות מצידן נקשרות למולקולות ארוכות תאומות בקשרים צולבים, ליצירת מבנה מרחבי. ממסים וחומרי פיטום שונים המוחדרים לחומר במהלך הייצור שלו, גורמים לחיבורים הצולבים הללו להיווצר בצפיפות מבוקרת. חום וקרינה מיננת עתירת אנרגיה (כמו קרינת ה-UV של השמש) גורמים להזדקנות הפלסטיק והגומי ע"י בריחה ואיוד של הממסים וחומרי הפיטום. כשהללו נעלמים, השרשרות מצליחות ליצור בינהן עוד קשרים צולבים. הקשרים הנוספים משנים את הנפח והגיאומטריה של החומרים ואז נוצרים סדקים ועיוותים (אם מולקולה מסוימת נמשכת גם ימינה וגם שמאלה בבת אחת בגלל שנולדים קשרים חדשים באזור מסוים משני צדדיה, איפשהו הקשר יקרע וייווצר סדק). המטרה של חומרי השימור (ספריי גומי ופלסטיק לסוגיו) היא, בין השאר, להחדיר מחדש ממס כלשהו אל בין השרשרות של החומר ולבטל במידת מה את היכולת (השלילית) ליצור קשרים צולבים שלא היו בחומר במקורו. לא יודע אם כל סוגי הספריי יעילים, אבל אתמול החלפתי 4 צמיגים בני 7 וחצי שנים (מאז שהרכב נקנה). הצמיגים הללו פורקו מהמכונית כל 4 חודשים, נרחצו במים וסבון, יובשו ורוססו באופן יסודי ביותר בספריי קצף לצמיגים, גם מצידם החיצוני וגם מצידם הפנימי. הדפנות של הצמיגים הללו היו, נכון לאתמול, שלמות, רכות, גמישות, שמנוניות מעט למגע וללא כל סדקים נראים לעין. הסוליות שלהם, עליהן כמובן לא רוסס כל ספריי, היו יבשות הן למגע והן לפי ים הסדקים שהיה בהם. נכון שהרכב מרבה לחנות בצל (חניה סגורה מקורה) אבל למיטב הבנתי השמש, אם לא שזפה את הדופן, לא הגיעה גם לסוליה. לרכב הנוסע הרבה אולי הטיפול הזה לא נדרש כי הצמיגים נשחקים למות בגלל הקילומטרז', אבל ברכב הנוסע מעט הטיפול מאריך את חיי הדפנות. אם המכונית לא משמשת להשגת ביצועים ולנסיעות ארוכות במהירות גבוהה, אינני רואה למה לא לטפל בצמיגים ולסחוט מהם עוד שנות שימוש. המילכוד היחידי הוא מחיר הספריי (בערך 30 ש"ח לאריזה) וההשקעה הנדרשת. ספריי אחד הספיק לי ל-(3+) טיפולים. יוסי

לא יכול להיות מושיק, בטח רק האריזה היתה של רויאל ובפנים היה ליקוי מולי, עתיר מוליבדניום דו-סולפיד. יוסי

לגבי העצה הפרקטית, אין מה להוסיף. לגבי ההסבר, מניח שהתלוצצת. סיבת הסטיה בהורית המודד היא פוטנציאל מינוס שונה מהדרוש. תמיד עדיף שלא ייווצר הפרש פוטנציאלים בקווי המינוס ובמדיד כה רגיש, הדבר נכון פי כמה. אם קריאת החישן היא ביחס לפוטנציאל המינוס של גוף המנוע, יש להשתמש בו כמינוס גם למודד. יוסי

חד משמעית וללא כל ספק, הוספת סולר לבנזין מקטינה משמעותית את מספר האוקטן של הדלק (כתבתי בפורום משהו על מקרה שארע לי באיטליה, כשתדלקתי בטעות סולר במקום בנזין). לכן הרכב בו בוצע התדלוק היצירתי יצלצל. מצד שני צלצול יוצר לחצים קיצוניים וטמפרטורות חריגות במנוע. יתכן שהדבר ישחרר משהו ממשקעי פיח הנצברים על המצתים וראש הבוכנה. לדעתי אין שום טעם לעשות זאת, כי אין שום אינדיקציה לגבי מספר האוקטן האפקטיבי שיווצר, והאוקטן נשאר נמוך זמן רב, עד להתרוקנות המיכל. עדיף לנסוע בתנאים נורמליים או לפחות לתת לרכב הזדמנות לפעול בתנאים כאלה מדי פעם, ובמקרים קיצוניים להשתמש בצורה מבוקרת בתוסף יעודי, שמנקה ללא גרימת פגיעה במספר האוקטן. ניקוי חריצי הבוכנה ומערכת השסתומים יושגו בשימוש בשמן איכותי. נפט שייך גם הוא למורידי האוקטן - בכלי רכב אמריקניים מאד ישנים ניתן היה למהול בנזין בנפט ביחס מסוים - הרכב יכול היה לחיות עם אוקטן יחסית נמוך, אבל ברכב מודרני הדבר יזיק הרבה יותר משיועיל. יוסי

שלד, אתה עבריין מועד ואם יום בהיר אחד ניפגש, אינני מקנא בך. עיצות כאלה לא משיאים אפילו בהלצה. אם מישהו ימות כתוצאה מכך, יהיה מאוחר מדי להעביר אותך קורס בתהליכי שריפה. בנזין מתפוצץ באלימות בטווח רחב של ריכוזים. כדי לסבך את הבעיה, גם לטמפרטורת האוויר וללחות יש השפעה על הריכוז הפציץ. הניסיון המקצועי שלי כולל פיקוח על עשרות ניסויי פיצוץ של ריסוס דלק והצתתו. אין לך כל מושג כמה אלים התהליך ועד כמה יש לבקר אותו בקפידה, ואתה מציע בפורום פתוח להתקין מזרק דלק ולהצית את התערובת??? יוסי